中國汽車工業30而立：像引進奧迪一樣引進特斯拉，誰才是最后的贏家？

來源：第一電氣網作者：汽車評論

事實上，中國的汽車工業已經持續了30多年。早在1958年，第一輛東風汽車和第一輛紅旗汽車就試制成功。然而，這些早期的功勛作品很難很快跟上市場需求的變化，技術嚴重落后。因此，中國汽車工業的發展停滯不前。直到1985年，上汽大眾成立，“合資”路線落地，中國的汽車產業才開始全面發展。上汽大眾成立才33年多。

2017年6月22日上午，美國電動汽車制造商特斯拉與上海市政府簽署了框架合作協議，為特斯拉國內生產奠定了基本框架。然而，除了一張空蕩蕩的簽名圖外，官方媒體基本上沒有報道這一事件。

起初，《21世紀商業先驅報》的一篇文章稱：今天，特斯拉與上海臨港政府簽署了關于特斯拉國內生產的框架協議，這意味著持續兩年多的談判終于落地。但最終這篇文章被《21世紀商業先驅報》的客戶刪除了。原因尚不清楚。然而，一些沒有官方編輯背景的汽車媒體報道了這一事件，稱特斯拉將在上海臨港建廠，合作伙伴是上海電氣等等。

由于當日股票交易異常波動，晚間，上海臨港（600848）發布澄清公告，稱未與特斯拉取得聯系。緊隨其后的還有上海電氣（601727）、天齊默（002510）等上市公司也發布了相關公告。這些公告讓該行業無所適從。

當晚10點，特斯拉中國向多家媒體郵箱發布如下聲明稱：

“為了更好地服務中國市場，特斯拉正在與上海市政府討論在該地區建廠的可能性。正如之前所溝通的，到今年年底，我們的本地化計劃將更加明確。特斯拉已經深入中國市場。同時，為了更好地為世界各地的市場服務，我們正在不斷評估e全球潛在制造工廠的位置。盡管我們預計大部分生產仍將在美國完成，但我們需要在海外設立工廠，以確保更多的當地消費者能夠負擔得起我們的產品。"

由此，特斯拉的國內烏龍事件也告一段落。

當時，當作者發出“特斯拉將在中國制造”的消息時，許多網友問作者：“你想降價嗎？”由此可見，消費者更關注特斯拉的國產。此外，從媒體的廣泛報道來看，有幾個信息值得關注：

1.特斯拉的國內生產，無論是私人還是地方政府，看起來都是人民想要的。

2.特斯拉多次與中國多個地方政府聯系，如蘇州、上海等地。分析人士認為，這就是特斯拉的談判方式：要價！

例如，更好的優惠政策等等，包括拿地成本、汽車補貼等等，所有這些都對特斯拉在中國的立足點產生了重大影響。

3.第三，從特斯拉的聲明來看，中國制造似乎只是時間問題。分析人士認為，特斯拉的聲明向外界透露了一些信息：國內土地基本確定為上海，不會找到其他地方政府；

大部分生產仍在美國。由于價格的原因，一些較小的車型將在海外生產，如中國。

那么，我們應該如何看待特斯拉的國內生產和他延遲落地的問題呢？

特斯拉中國制造，對中國有什么好處？

作為一名企業家，特斯拉的創始人馬斯克堪稱傳奇。令人驚訝的是，一家年銷量僅為76230輛的純電動汽車公司的市值竟然超過了年銷量1000萬輛的通用汽車。此外，到目前為止，特斯拉仍處于虧損狀態。2016年，其虧損為6.7億美元，而前一年為8.89億美元。

盡管如此，截至6月28日收盤，TSLA的市值高達610億美元，而通用汽車的市值僅為522億美元。幾乎可以說，在大多數人眼中，特斯拉代表著未來的汽車世界。

然而，對于中國汽車公司來說，特斯拉的國內生產可能不是一件好事。

為了發展汽車工業，鄧小平在1982年提出了“汽車可以共同投資”的發展戰略，開啟了中國汽車工業的真正發展。這一戰略后來被描述為“技術市場”。

在汽車工業發展之初，公務車是當時巨大的需求之一，這也是中國引進奧迪的初衷。盡管近年來，奧迪努力清理公務車的形象，但在那一年，奧迪真正依靠了這種特殊的需求，成為了中國汽車合資戰略的最大受益者之一。

但是中國的汽車品牌是否已經改變了相應的技術？如果我們比較我們的鄰國韓國，我們只能這樣描述：沒有。

以1958年為中國汽車工業的開端。1967年，韓國auto start起步晚于中國，也經歷了從組裝半拆解汽車（SKD）到組裝全拆解汽車（CKD）的過程。1973年，韓國政府制定了“汽車工業長期發展計劃”，要求韓國企業開發自主設計的韓國汽車。從那時起，韓國汽車進入了自主發展的道路，超越了中國，在世界汽車工業中占有一席之地。

截至目前，中國汽車企業仍無法在發動機和變速箱這兩個最關鍵的領域超越合資品牌和海外汽車品牌。弱，這四個詞仍然可以用來形容合資30年后的中國獨立汽車行業。

在這樣一個時代的背景下，世界汽車工業開始向電動化、網絡化和智能化邁進。2003年，特斯拉汽車公司在美國誕生。這家公司被認為是當今世界上最好的電動汽車公司，也被認為在自動駕駛領域取得了很高的成就。然而，該公司在中國最便宜的汽車售價超過70萬元，原因有兩個，一個是電池成本，另一個是25%的關稅。

這樣一家公司，與桑塔納這種最初在中國推出的經濟型汽車相比，根本沒有可比性。相反，它與后來推出的官方汽車奧迪相似。當時，桑塔納被引入中國，以滿足大眾私家車的需求，奧迪也被引入。起初，這完全是因為公務車的需求，后來擴展到消費者對豪華車的需求。特斯拉從進入中國的那一天起，就注定要滿足少數人獨特的購車需求。

從歷史進程來看，最早由桑塔納組裝而成的上汽大眾在自主品牌榮威和名爵的創立和發展過程中幾乎沒有發揮太大作用。事實上，上汽大眾成立于1985年，而榮威和MG成立于2005年之后，相差了20年。此外，如果不是通過收購破產的英國汽車公司羅孚，上汽何時才能建立自己的品牌，目前還不得而知。因此，就市場換技術的命題而言，即使是目前中國市場排名第一的上汽集團也遠未成功。

奧迪也是如此。奧迪作為世界三大豪華汽車品牌之一，與一汽集團進行了合作，盡管在利潤方面為一汽集團提供了持續的收入來源。然而，對于一汽旗下的豪華品牌紅旗和奔騰、駿派來說，談論技術反饋幾乎是不可能的……

Senya等等。

那么，在2017年這樣的時代引入特斯拉有什么意義呢？

特斯拉沒有任何東西可以用來換取中國市場。

眾所周知，中國自主品牌之所以無法取得領先，重要原因是發動機和變速箱這兩項關鍵技術的落后。在電動汽車時代，也存在這樣的問題，那就是電池管理技術。

如果以祖先“以市場換技術”的愿景來衡量，特斯拉值得與中國交換嗎？答案是否定的。

事實上，特斯拉在汽車制造方面完全是門外漢，其電池來自日本松下，而松下在向特斯拉提供電池之前沒有汽車領域的經驗。甚至在一開始，市場就認為特斯拉使用的是松下制造的電池領域的資金和技術支持、新車平臺的發展以及銷量不達標導致的資金短缺，包括持續虧損，都會給特斯拉帶來巨大的資金壓力，這也是美國許多基金經理看跌特斯拉的重要原因。

因此，是否有足夠的資金在海外市場投資和擴張，對特斯拉來說絕對是一個需要仔細考慮的問題。就2016年的銷量而言，僅僅6000輛顯然不能構成特斯拉中國制造的原因。

事實上，市場形勢對特斯拉非常不利。從消費者的角度來看，中國的消費者在特斯拉面前幾乎是二等公民，這主要體現在提車的周期上。根據公開信息，中國消費者的購車周期大多在半年以上，這是由兩個原因造成的：1。特斯拉的工廠離中國很遠；

2.在產能有限的情況下，特斯拉制定了先在美國提車，然后在歐洲提車，再在中國提車的戰略。

此外，由于是進口汽車，特斯拉進入中國后將不得不征收高達25%的進口關稅，再加上運輸成本，使得特斯拉的中美價格差異非常大。

據媒體估計，例如Model S 60D在美國售價6.4萬美元，但在中國售價近10.4萬美元。換算成人民幣，按照1:6.8的匯率計算，中國消費者需要多支付近30萬元人民幣，相當于一名高級白領的年薪。這些錢可以用于普通家庭購買入門級豪華汽車，如寶馬3系或奧迪A4L。因此，如果不是特殊需求，那么在現有框架下購買特斯拉絕不是一筆合適的交易。

此外，政府的政策支持仍存在很大的不確定性。以中國對新能源汽車需求最大的北京和上海為例，新能源牌照數量的限制、補貼的限制以及最終財政補貼的逐步退出，使這個市場充滿了不確定性。

在新加坡市場，特斯拉甚至因為超標而被罰款。新加坡2016年的一份報告稱，車主Joe Nguyen在香港以51000美元的價格購買了一款MODEL S車型，并將其帶回新加坡。根據新加坡政府的車輛碳排放（CEVS）標準，車主可以獲得的退稅金額為10880美元。來源：第一電氣網作者：汽車評論

事實上，中國的汽車工業已經持續了30多年。早在1958年，第一輛東風汽車和第一輛紅旗汽車就試制成功。然而，這些早期的功勛作品很難很快跟上市場需求的變化，技術嚴重落后。因此，中國汽車工業的發展停滯不前。直到1985年，上汽大眾成立，“合資”路線落地，中國的汽車產業才開始全面發展。上汽大眾成立才33年多。

2017年6月22日上午，美國電動汽車制造商特斯拉與上海市政府簽署了框架合作協議，為特斯拉國內生產奠定了基本框架。然而，除了一張空蕩蕩的簽名圖外，官方媒體基本上沒有報道這一事件。

起初，《21世紀商業先驅報》的一篇文章稱：今天，特斯拉與上海臨港政府簽署了關于特斯拉國內生產的框架協議，這意味著持續兩年多的談判終于落地。但最終這篇文章被《21世紀商業先驅報》的客戶刪除了。原因尚不清楚。然而，一些沒有官方編輯背景的汽車媒體報道了這一事件，稱特斯拉將在上海臨港建廠，合作伙伴是上海電氣等等。

由于當日股票交易異常波動，晚間，上海臨港（600848）發布澄清公告，稱未與特斯拉取得聯系。緊隨其后的還有上海電氣（601727）、天齊默（002510）等上市公司也發布了相關公告。這些公告讓該行業無所適從。

當晚10點，特斯拉中國向多家媒體郵箱發布如下聲明稱：

“為了更好地服務中國市場，特斯拉正在與上海市政府討論在該地區建廠的可能性。正如之前所溝通的，到今年年底，我們的本地化計劃將更加明確。特斯拉已經深入中國市場。同時，為了更好地為世界各地的市場服務，我們正在不斷評估e全球潛在制造工廠的位置。盡管我們預計大部分生產仍將在美國完成，但我們需要在海外設立工廠，以確保更多的當地消費者能夠負擔得起我們的產品。"

由此，特斯拉的國內烏龍事件也告一段落。

當時，當作者發出“特斯拉將在中國制造”的消息時，許多網友問作者：“你想降價嗎？”由此可見，消費者更關注特斯拉的國產。此外，從媒體的廣泛報道來看，有幾個信息值得關注：

1.特斯拉的國內生產，無論是私人還是地方政府，看起來都像一件事……

在人們想要的地方。

2.特斯拉多次與中國多個地方政府聯系，如蘇州、上海等地。分析人士認為，這就是特斯拉的談判方式：要價！

例如，更好的優惠政策等等，包括拿地成本、汽車補貼等等，所有這些都對特斯拉在中國的立足點產生了重大影響。

3.第三，從特斯拉的聲明來看，中國制造似乎只是時間問題。分析人士認為，特斯拉的聲明向外界透露了一些信息：國內土地基本確定為上海，不會找到其他地方政府；

大部分生產仍在美國。由于價格的原因，一些較小的車型將在海外生產，如中國。

那么，我們應該如何看待特斯拉的國內生產和他延遲落地的問題呢？

特斯拉中國制造，對中國有什么好處？

作為一名企業家，特斯拉的創始人馬斯克堪稱傳奇。令人驚訝的是，一家年銷量僅為76230輛的純電動汽車公司的市值竟然超過了年銷量1000萬輛的通用汽車。此外，到目前為止，特斯拉仍處于虧損狀態。2016年，其虧損為6.7億美元，而前一年為8.89億美元。

盡管如此，截至6月28日收盤，TSLA的市值高達610億美元，而通用汽車的市值僅為522億美元。幾乎可以說，在大多數人眼中，特斯拉代表著未來的汽車世界。

然而，對于中國汽車公司來說，特斯拉的國內生產可能不是一件好事。

為了發展汽車工業，鄧小平在1982年提出了“汽車可以共同投資”的發展戰略，開啟了中國汽車工業的真正發展。這一戰略后來被描述為“技術市場”。

在汽車工業發展之初，公務車是當時巨大的需求之一，這也是中國引進奧迪的初衷。盡管近年來，奧迪努力清理公務車的形象，但在那一年，奧迪真正依靠了這種特殊的需求，成為了中國汽車合資戰略的最大受益者之一。

但是中國的汽車品牌是否已經改變了相應的技術？如果我們比較我們的鄰國韓國，我們只能這樣描述：沒有。

以1958年為中國汽車工業的開端。1967年，韓國auto start起步晚于中國，也經歷了從組裝半拆解汽車（SKD）到組裝全拆解汽車（CKD）的過程。1973年，韓國政府制定了“汽車工業長期發展計劃”，要求韓國企業開發自主設計的韓國汽車。從那時起，韓國汽車進入了自主發展的道路，超越了中國，在世界汽車工業中占有一席之地。

截至目前，中國汽車企業仍無法在發動機和變速箱這兩個最關鍵的領域超越合資品牌和海外汽車品牌。弱，這四個詞仍然可以用來形容合資30年后的中國獨立汽車行業。

在這樣一個時代的背景下，世界汽車工業開始向電動化、網絡化和智能化邁進。2003年，特斯拉汽車公司在美國誕生。這家公司被認為是當今世界上最好的電動汽車公司，也被認為在自動駕駛領域取得了很高的成就。然而，該公司在中國最便宜的汽車售價超過70萬元，原因有兩個，一個是電池成本，另一個是25%的關稅。

這樣一家公司，與桑塔納這種最初在中國推出的經濟型汽車相比，根本沒有可比性。相反，它與后來推出的官方汽車奧迪相似。當時，桑塔納被引入中國，以滿足大眾私家車的需求，奧迪也被引入。起初，這完全是因為公務車的需求，后來擴展到消費者對豪華車的需求。特斯拉從進入中國的那一天起，就注定要滿足少數人獨特的購車需求。

從歷史進程來看，最早由桑塔納組裝而成的上汽大眾在自主品牌榮威和名爵的創立和發展過程中幾乎沒有發揮太大作用。事實上，上汽大眾成立于1985年，而榮威和MG成立于2005年之后，相差了20年。此外，如果不是通過收購破產的英國汽車公司羅孚，上汽何時才能建立自己的品牌，目前還不得而知。因此，就市場換技術的命題而言，即使是目前中國市場排名第一的上汽集團也遠未成功。

奧迪也是如此。奧迪作為世界三大豪華汽車品牌之一，與一汽集團進行了合作，盡管在利潤方面為一汽集團提供了持續的收入來源。然而，對于一汽旗下的豪華品牌紅旗和奔騰、駿派來說，談論技術反饋幾乎是不可能的……

Senya等等。

那么，在2017年這樣的時代引入特斯拉有什么意義呢？

特斯拉沒有任何東西可以用來換取中國市場。

眾所周知，中國自主品牌之所以無法取得領先，重要原因是發動機和變速箱這兩項關鍵技術的落后。在電動汽車時代，也存在這樣的問題，那就是電池管理技術。

如果以祖先“以市場換技術”的愿景來衡量，特斯拉值得與中國交換嗎？答案是否定的。

事實上，特斯拉在汽車制造方面完全是門外漢，其電池來自日本松下，而松下在向特斯拉提供電池之前沒有汽車領域的經驗。甚至在一開始，市場就認為特斯拉使用的是松下制造的電池領域的資金和技術支持、新車平臺的發展以及銷量不達標導致的資金短缺，包括持續虧損，都會給特斯拉帶來巨大的資金壓力，這也是美國許多基金經理看跌特斯拉的重要原因。

因此，是否有足夠的資金在海外市場投資和擴張，對特斯拉來說絕對是一個需要仔細考慮的問題。就2016年的銷量而言，僅僅6000輛顯然不能構成特斯拉中國制造的原因。

事實上，市場形勢對特斯拉非常不利。從消費者的角度來看，中國的消費者在特斯拉面前幾乎是二等公民，這主要體現在提車的周期上。根據公開信息，中國消費者的購車周期大多在半年以上，這是由兩個原因造成的：1。特斯拉的工廠離中國很遠；

2.在產能有限的情況下，特斯拉制定了先在美國提車，然后在歐洲提車，再在中國提車的戰略。

此外，由于是進口汽車，特斯拉進入中國后將不得不征收高達25%的進口關稅，再加上運輸成本，使得特斯拉的中美價格差異非常大。

據媒體估計，例如Model S 60D在美國售價6.4萬美元，但在中國售價近10.4萬美元。換算成人民幣，按照1:6.8的匯率計算，中國消費者需要多支付近30萬元人民幣，相當于一名高級白領的年薪。這些錢可以用于普通家庭購買入門級豪華汽車，如寶馬3系或奧迪A4L。因此，如果不是特殊需求，那么在現有框架下購買特斯拉絕不是一筆合適的交易。

此外，政府的政策支持仍存在很大的不確定性。以中國對新能源汽車需求最大的北京和上海為例，新能源牌照數量的限制、補貼的限制以及最終財政補貼的逐步退出，使這個市場充滿了不確定性。

在新加坡市場，特斯拉甚至因為超標而被罰款。新加坡2016年的一份報告稱，車主Joe Nguyen在香港以51000美元的價格購買了一款MODEL S車型，并將其帶回新加坡。根據新加坡政府的車輛碳排放（CEVS）標準，車主可以獲得的退稅金額為10880美元。然而，令他震驚的是，MODEL S在測試后被認定為“非環保車型”，并被新加坡陸路交通管理局（LTA）罰款。

數據顯示，新加坡采用聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，根據本國法律法規，所有電動汽車的用電量必須按照1瓦/小時=0.5克二氧化碳的計算公式轉換為上游用電量。S型每公里耗電444千瓦時，相應的碳排放量應為222瓦/小時，嚴重超標。

這樣的事件告訴人們，像特斯拉這樣的純電動汽車是否真的是一種“環保型新能源汽車”仍然值得懷疑。從特斯拉最小車型s的車身尺寸來看，其2980毫米告訴人們這是一輛大型C級車。與大多數節能環保車型的A級車尺寸相比，這款車顯然有點過于奢侈。

特斯拉即將推出的Model 3據說與B級車的尺寸差不多。如果他仍然擁有與Model S一樣高的價格，那只能注定他與人類技能和環境保護的大目標不匹配。

在這種情況下，如果特斯拉在中國建廠，中國實際上將從多個角度發揮拯救生命的作用：優惠土地使用、優惠補貼、許可證配額優惠政策以及消費者買單。即使中國市場為特斯拉付出了如此多的代價，特斯拉仍然沒有辦法與合作伙伴分享松下的核心技術電池技術和電池管理技術。因為一旦共享，特斯拉將不復存在。

在這種情況下，爭取特斯拉的國產化有什么意義？然而，令他震驚的是，MODEL S在測試后被認定為“非環保車型”，并被新加坡陸路交通管理局（LTA）罰款。

數據顯示，新加坡采用聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，根據本國法律法規，所有電動汽車的用電量必須按照1瓦/小時=0.5克二氧化碳的計算公式轉換為上游用電量。S型每公里耗電444千瓦時，相應的碳排放量應為222瓦/小時，嚴重超標。

這樣的事件告訴人們，像特斯拉這樣的純電動汽車是否真的是一種“環保型新能源汽車”仍然值得懷疑。從特斯拉最小車型s的車身尺寸來看，其2980毫米告訴人們這是一輛大型C級車。與大多數節能環保車型的A級車尺寸相比，這款車顯然有點過于奢侈。

特斯拉即將推出的Model 3據說與B級車的尺寸差不多。如果他還有和Model S一樣高的價格，那只能是b……

注定了他與人類技能和環境保護的大目標不匹配。

在這種情況下，如果特斯拉在中國建廠，中國實際上將從多個角度發揮拯救生命的作用：優惠土地使用、優惠補貼、許可證配額優惠政策以及消費者買單。即使中國市場為特斯拉付出了如此多的代價，特斯拉仍然沒有辦法與合作伙伴分享松下的核心技術電池技術和電池管理技術。因為一旦共享，特斯拉將不復存在。

在這種情況下，爭取特斯拉的國產化有什么意義？

標簽：特斯拉奧迪大眾Model S桑塔納

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