研究周報 | 從新建純電動乘用車資質發放看低速電動車準入的變革方向

來源：第一電氣網作者：凍城[特約研究員凍城]《新建純電動乘用車管理規定》（以下簡稱《新規》）為新能源汽車行業的進入者打開了一扇大門，與過去高度管控的汽車管理方式相比，這是一個非常大的進步。盡管在這個過程中存在一些問題，但畢竟已經邁出了改革的步伐，這無疑給新加入者帶來了很大的希望。然而，低速電動車行業的準入方式目前尚無消息，這也是多方關注的問題。低速電動汽車是汽車領域的一個新生事物。如果未來能夠在準入管理方式上進行進一步改革，無疑將促進行業的發展。本周報將通過對新建純電動乘用車準入管理的分析，找出低速電動車準入可能的改革方向。中國汽車準入制度一般分為兩部分：一部分是道路機動車生產企業的準入，另一部分是公路機動車產品的準入。企業準入是指企業被認定具有汽車生產能力，并能持續保持產品質量，才能獲得汽車生產資質。產品準入是對產品質量和性能各方面的認可，只有符合國家相關法律法規的要求，產品才能進入市場。從這個角度來看，汽車準入制度是一種政府行為、一種行政許可制度和一種監督制度，允許有規定條件的生產者開展生產經營活動，允許有條件的汽車產品生產和銷售。在產業準入方面，美國實行“自我認證、強制召回”的管理模式，政府部門只對產品進行抽查，重點關注汽車產品的安全、環保和節能。“自我認證”是指汽車制造商根據聯邦汽車法規的要求自行進行檢驗和驗證。如果企業認為產品符合規定的要求，就可以投入生產和銷售。“自我認證”體現了美國式的自由，即汽車企業對自己的產品擁有直接的權利。這種以產品為導向的產業準入政策和以市場為導向的限制性政策，也為美國電動汽車的創新發展創造了充分競爭的環境。與之前的汽車準入相比，目前的“新規”取得了很大進展，比如取消了對投資規模和總投資的限制，規定了退出期限等。但從目前的結果來看，仍有進一步變化的空間，這些變化可以適當地將低速汽車納入關愛行列。縱觀“新規”前后的條款和分配結果，準入條件的門檻仍然過于傳統，申請流程也受到高度管控。這種傳統和控制可能會產生兩個后果，一是刻舟求劍，二是機會主義。事實上，在過去，燃油車企業的準入存在這樣一個問題：如果準入時條件好，那么企業在發展的后期可能就不太好了，因為一個企業能否做出好的產品，僅僅根據目前的條件來判斷發展的后期，有些困難。例如，吉利申請錄取時，條件比一汽等大型國有企業差得多，但現在呢？吉利和一汽根本不在一個檔次！

例如，在上海，一些學校要求家長必須是本科生并參加考試。這種方法與預先入院有多相似？這種封閉的、分級的行政許可是不可避免的，無疑是對公信力的巨大損害。提高門檻并不能解決這個問題，因為這是規則本身造成的。新能源汽車產業的發展絕不是35年到30年的事情，也不僅僅是35年至30年的問題。革命不分早晚，我們可能只有晚一點才能領先于其他人。產業技術、商業模式和組織模式都在日新月異地加速發展，不排除以后會出現更具競爭力的企業。目前，已經頒發了15項新的資格證書。如果真的發行到一定程度，大門就會關閉，這對后來者不公平，對已經進入的人也不好。這將形成企業不依賴市場占據地位的做法，從長遠來看不利于行業的發展。許多傳統汽車已經過時，但并不僵硬。由此可見，當前行業管理中存在的問題：一是注重事前管理，忽視事中事后管理，即重點主要放在產品、投資、工廠建設等準入環節的管理上；二是強調產業管理，忽視社會和市場管理。目前，低速電動車行業的頂級制造商在當年并不具備完善的條件。例如，宇捷是從電纜制造商發展起來的，并隨著市場的發展而迅速進步。相反，那些從我們傳統角度更樂觀的人，比如力帆濟源低速汽車基地，并沒有取得不錯的成績。到目前為止，低速電動車仍然是一個完全市場化的產品，是一個典型的依賴市場而非行政準入的行業。未來，低速車的準入可以“寬進嚴出”，應該可以把重點放在事后監管和市場治理上。從資產導向模式向思維導向模式轉變盡管“新規”取消了對投資規模和總投資的限制，但從分配結果來看，幾乎所有符合條件的汽車制造商和零部件企業，但沒有新興或互聯網企業。可以看出，在評估機制中，新能源汽車的準入仍在延續強調資產和生產力的慣性標準，顯然遵循了過去對傳統汽車行業的理解，這樣的監管是有問題的。傳統汽車制造商在開發電動汽車方面存在一定的局限性：一方面，他們有傳統市場的支持，缺乏開發電動汽車的動力；

另一方面，容易陷入對傳統汽車技術和市場的路徑依賴，創新思維有限。互聯網公司或其他局外人會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能使用新的模式進行生產，這將極大地促進和升級原有的行業。例如，在最困難、最昂貴的汽車行業，特斯拉通過顛覆性思維、世界級團隊、理想的領導者和強大的集成能力，生產出了一款外觀時尚、性能堪比豪華跑車、追求新駕駛理念的純電動汽車特斯拉Model S。特斯拉的血液里充滿了硅谷基因，而硅谷基因的核心是互聯網思維。特斯拉的汽車制造模式不是傳統的底特律式，而是互聯網時代的硅谷式。這種對汽車制造模式的顛覆，點燃了多年來不溫不火的電動汽車行業的發展熱潮。因此，目前的趨勢是：技術變革極大地改變了該行業的生產模式和商業模式。接入能否與時俱進？是否可以允許企業走IT生產路線？也就是說，發展重視智能化和高附加值的品牌、技術、設計等產業鏈上游，減少重視資產的生產環節。創新不應該受到機械設備的限制，比如蘋果手機，它不需要考慮生產設備的問題，所以它的創新速度和新產品的更換越來越快，競爭力越來越高。如果盲目要求所有進入者在四大流程的建立中投入一定的資金，可能會導致重復投資、重復建設和產能進一步過剩。事實上，傳統車企有代工需求，不僅僅是針對互聯網和新進入者：例如，目前北汽EC180由唐軍代工，山東瑞翼為江鈴代工E100，華泰為EV160R，雷丁也為江鈴代工。戲劇性的是，這些有資質的高速車企的產品都是低速電動車企代工，但都不合格！

既然代工產品可以通過高速汽車的注塑審核，高速企業也有代工的現實，那么在設置生產條件門檻方面，我們能否有更多的新思維和新規則？能否將低速電動車作為改革的試驗區，調整管理思路，改變傳統的門檻思維，以適應創新經濟發展的需要？如果低速汽車未來想進入市場，可能的變化方向是從重塑產業價值鏈的角度審視企業的進入領域和資質，重視企業的“思想內核”，而不是簡單地“看家族財產”。允許試錯，鼓勵中小型企業。與傳統汽車相比，電動汽車在發動機和變速器方面沒有技術壁壘，概念更廣泛，產業融合更強。因此，僅僅局限于汽車企業是遠遠不夠的，應該吸收更多類型的企業和社會力量加入。中國已經涌現出一批具有較強創新能力和產業化能力的企業，其中相當一部分不是行業企業，這表明新能源汽車產業帶來了更多的發展資源，吸引了更多具有戰略思維和創新能力的企業加入。新能源汽車從技術到市場都存在太多的不確定性，因此有必要允許試錯，并在管理方法上更加開放。新進入者愿意用真金白銀進行試錯投資，只要他們自己的投資由自己承擔，并且我們做好監督，何樂而不為呢？而且，這一過程無疑可以加速行業的試錯過程，分散試錯成本，避免更大的結構性和方向性錯誤。我們還應該大力鼓勵中小企業的發展。一些擁有先進思想、新技術和新平臺的企業在發展中會遇到資金和準入方面的困難，這將扼殺新思想和新技術。這種現象在低速電動車行業更為普遍低速電動車是一個新興行業，收入低、門檻低、市場小、政策不好。大企業不愿意這樣做，骨干是新興的中小企業。管理改革的方向應該鼓勵和支持有技術和想法的中小企業進入這個行業，允許他們試錯，而不是關門。只有通過試錯，才能更快地找到行業的創新發展路徑，形成一批真正有競爭力的核心企業。目前，與主流燃油車相比，國產電動汽車產品確實存在許多不足，但在每個細分市場都不處于劣勢。在一些細分市場，電動汽車有其獨特的優勢，如短途通勤、區域物流運輸、環衛等專業工作用車。放開現有技術可以支撐、市場化運作可以發展的產品和商業模式，讓這一細分市場的產品能夠依靠市場而不是補貼自主出來，通過市場力量擴大相關產業的規模。這些完全市場化的產業基礎是開發電池和無人駕駛等核心技術的更好平臺。現在令人困惑的問題是，決策部門的管理理念更傾向于從事技術好的汽車，而不是市場好的汽車。例如，以特斯拉為代表的高端汽車就是小眾產品。從實際市場銷量來看，北汽EC180、知豆D2等微型電動車占據了銷量的主要位置，但希望看到高里程、高速度的車型并沒有太大的市場表現。

與高速汽車相比，低速電動汽車是完全市場化的產品。原則上，產品應根據市場需求和消費水平進行升級。雖然目前產品的技術含量不高，但隨著市場需求水平的提高，產品的技術性能和質量必然會提高。如果需求水平低，產品的存在肯定會滿足當時當地的需求，而一味追求高水平會導致……

有實際需求的消費者無法負擔，這將導致整個消費市場的缺乏。相關管理措施應注意這一重要的供需特征。在培育了電動汽車市場之后，也將對電動汽車行業后續核心技術的發展大有裨益。例如，目前低速汽車的鋰電動化進程完全可以幫助電池制造商獲得更多的測試應用樣本，例如，一些無人駕駛技術已經開始在低速汽車上進行應用場景。因此，無論是高速汽車還是低速汽車，從產業管理到市場治理的政策管理方式是一個不可忽視的變化方向，也是激發行業內生動力、依靠行業內生力量做大做強行業的關鍵。來源：第一電氣網作者：凍城[特約研究員凍城]《新建純電動乘用車管理規定》（以下簡稱《新規》）為新能源汽車行業的進入者打開了一扇大門，與過去高度管控的汽車管理方式相比，這是一個非常大的進步。盡管在這個過程中存在一些問題，但畢竟已經邁出了改革的步伐，這無疑給新加入者帶來了很大的希望。然而，低速電動車行業的準入方式目前尚無消息，這也是多方關注的問題。低速電動汽車是汽車領域的一個新生事物。如果未來能夠在準入管理方式上進行進一步改革，無疑將促進行業的發展。本周報將通過對新建純電動乘用車準入管理的分析，找出低速電動車準入可能的改革方向。中國汽車準入制度一般分為兩部分：一部分是道路機動車生產企業的準入，另一部分是公路機動車產品的準入。企業準入是指企業被認定具有汽車生產能力，并能持續保持產品質量，才能獲得汽車生產資質。產品準入是對產品質量和性能各方面的認可，只有符合國家相關法律法規的要求，產品才能進入市場。從這個角度來看，汽車準入制度是一種政府行為、一種行政許可制度和一種監督制度，允許有規定條件的生產者開展生產經營活動，允許有條件的汽車產品生產和銷售。在產業準入方面，美國實行“自我認證、強制召回”的管理模式，政府部門只對產品進行抽查，重點關注汽車產品的安全、環保和節能。“自我認證”是指汽車制造商根據聯邦汽車法規的要求自行進行檢驗和驗證。如果企業認為產品符合規定的要求，就可以投入生產和銷售。“自我認證”體現了美國式的自由，即汽車企業對自己的產品擁有直接的權利。這種以產品為導向的產業準入政策和以市場為導向的限制性政策，也為美國電動汽車的創新發展創造了充分競爭的環境。與之前的汽車準入相比，目前的“新規”取得了很大進展，比如取消了對投資規模和總投資的限制，規定了退出期限等。但從目前的結果來看，仍有進一步變化的空間，這些變化可以適當地將低速汽車納入關愛行列。縱觀“新規”前后的條款和分配結果，準入條件的門檻仍然過于傳統，申請流程也受到高度管控。這種傳統和控制可能會產生兩個后果，一是刻舟求劍，二是機會主義。事實上，在過去，燃油車企業的準入存在這樣一個問題：如果準入時條件好，那么企業在發展的后期可能就不太好了，因為一個企業能否做出好的產品，并判斷后期……

僅憑目前的條件發展階段有些困難。例如，吉利申請錄取時，條件比一汽等大型國有企業差得多，但現在呢？吉利和一汽根本不在一個檔次！

例如，在上海，一些學校要求家長必須是本科生并參加考試。這種方法與預先入院有多相似？這種封閉的、分級的行政許可是不可避免的，無疑是對公信力的巨大損害。提高門檻并不能解決這個問題，因為這是規則本身造成的。新能源汽車產業的發展絕不是35年到30年的事情，也不僅僅是35年至30年的問題。革命不分早晚，我們可能只有晚一點才能領先于其他人。產業技術、商業模式和組織模式都在日新月異地加速發展，不排除以后會出現更具競爭力的企業。目前，已經頒發了15項新的資格證書。如果真的發行到一定程度，大門就會關閉，這對后來者不公平，對已經進入的人也不好。這將形成企業不依賴市場占據地位的做法，從長遠來看不利于行業的發展。許多傳統汽車已經過時，但并不僵硬。由此可見，當前行業管理中存在的問題：一是注重事前管理，忽視事中事后管理，即重點主要放在產品、投資、工廠建設等準入環節的管理上；二是強調產業管理，忽視社會和市場管理。目前，低速電動車行業的頂級制造商在當年并不具備完善的條件。例如，宇捷是從電纜制造商發展起來的，并隨著市場的發展而迅速進步。相反，那些從我們傳統角度更樂觀的人，比如力帆濟源低速汽車基地，并沒有取得不錯的成績。到目前為止，低速電動車仍然是一個完全市場化的產品，是一個典型的依賴市場而非行政準入的行業。未來，低速車的準入可以“寬進嚴出”，應該可以把重點放在事后監管和市場治理上。從資產導向模式向思維導向模式轉變盡管“新規”取消了對投資規模和總投資的限制，但從分配結果來看，幾乎所有符合條件的汽車制造商和零部件企業，但沒有新興或互聯網企業。可以看出，在評估機制中，新能源汽車的準入仍在延續強調資產和生產力的慣性標準，顯然遵循了過去對傳統汽車行業的理解，這樣的監管是有問題的。傳統汽車制造商在開發電動汽車方面存在一定的局限性：一方面，他們有傳統市場的支持，缺乏開發電動汽車的動力；

另一方面，容易陷入對傳統汽車技術和市場的路徑依賴，創新思維有限。互聯網公司或其他局外人會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能使用新的模式進行生產，這將極大地促進和升級原有的行業。例如，在最困難、最昂貴的汽車行業，特斯拉通過顛覆性思維、世界級團隊、理想的領導者和強大的集成能力，生產出了一款外觀時尚、性能堪比豪華跑車、追求新駕駛理念的純電動汽車特斯拉Model S。特斯拉的血液里充滿了硅谷基因，而硅谷基因的核心是互聯網思維。特斯拉的汽車制造模式不是傳統的底特律式，而是互聯網時代的硅谷式。這種對汽車制造模式的顛覆，點燃了多年來不溫不火的電動汽車行業的發展熱潮。因此，目前的趨勢是：技術變革極大地改變了該行業的生產模式和商業模式。接入能否與時俱進？是否可以允許企業走IT生產路線？也就是說，發展重視智能化和高附加值的品牌、技術、設計等產業鏈上游，減少重視資產的生產環節。創新不應該受到機械設備的限制，比如蘋果手機，它不需要考慮生產設備的問題，所以它的創新速度和新產品的更換越來越快，競爭力越來越高。如果盲目要求所有進入者在四大流程的建立中投入一定的資金，可能會導致重復投資、重復建設和產能進一步過剩。事實上，傳統車企有代工需求，不僅僅是針對互聯網和新進入者：例如，目前北汽EC180由唐軍代工，山東瑞翼為江鈴代工E100，華泰為EV160R，雷丁也為江鈴代工。戲劇性的是，這些有資質的高速車企的產品都是低速電動車企代工，但都不合格！

既然代工產品可以通過高速汽車的注塑審核，高速企業也有代工的現實，那么在設置生產條件門檻方面，我們能否有更多的新思維和新規則？能否將低速電動車作為改革的試驗區，調整管理思路，改變傳統的門檻思維，以適應創新經濟發展的需要？如果低速汽車未來想進入市場，可能的變化方向是從重塑產業價值鏈的角度審視企業的進入領域和資質，重視企業的“思想內核”，而不是簡單地“看家族財產”。允許試錯，鼓勵中小型企業。與傳統汽車相比，電動汽車在發動機和變速器方面沒有技術壁壘，概念更廣泛，產業融合更強。因此，僅僅局限于汽車企業是遠遠不夠的，應該吸收更多類型的企業和社會力量加入。中國已經涌現出一批具有較強創新能力和產業化能力的企業，其中相當一部分不是行業企業，這表明新能源汽車產業帶來了更多的發展資源，吸引了更多具有戰略思維和創新能力的企業加入。新能源汽車從技術到市場都存在太多的不確定性，因此有必要允許試錯，并在管理方法上更加開放。新進入者愿意用真金白銀進行試錯投資，只要他們自己的投資由自己承擔，并且我們做好監督，何樂而不為呢？而且，這一過程無疑可以加速行業的試錯過程，分散試錯成本，避免更大的結構性和方向性錯誤。我們還應該大力鼓勵中小企業的發展。一些擁有先進思想、新技術和新平臺的企業在發展中會遇到資金和準入方面的困難，這將扼殺新思想和新技術。這種現象在低速電動車行業更為普遍低速電動車是一個新興行業，收入低、門檻低、市場小、政策不好。大企業不愿意這樣做，骨干是新興的中小企業。管理改革的方向應該鼓勵和支持有技術和想法的中小企業進入這個行業，允許他們試錯，而不是關門。只有通過試錯，才能更快地找到行業的創新發展路徑，形成一批真正有競爭力的核心企業。目前，與主流燃油車相比，國產電動汽車產品確實存在許多不足，但在每個細分市場都不處于劣勢。在一些細分市場，電動汽車有其獨特的優勢，如短途通勤、區域物流運輸、環衛等專業工作用車。放開現有技術可以支撐、市場化運作可以發展的產品和商業模式，讓這一細分市場的產品能夠依靠市場而不是補貼自主出來，通過市場力量擴大相關產業的規模。這些完全市場化的產業基礎是開發電池和無人駕駛等核心技術的更好平臺。現在令人困惑的問題是，決策部門的管理理念更傾向于從事技術好的汽車，而不是市場好的汽車。例如，以特斯拉為代表的高端汽車就是小眾產品。從實際市場銷量來看，北汽EC180、知豆D2等微型電動車占據了銷量的主要位置，但希望看到高里程、高速度的車型并沒有太大的市場表現。

與高速汽車相比，低速電動汽車是完全市場化的產品。原則上，產品應根據市場需求和消費水平進行升級。雖然目前產品的技術含量不高，但隨著市場需求水平的提高，產品的技術性能和質量必然會提高。如果需求水平低，產品的存在肯定會滿足當時當地的需求，而一味追求高水平會導致……

有實際需求的消費者無法負擔，這將導致整個消費市場的缺乏。相關管理措施應注意這一重要的供需特征。在培育了電動汽車市場之后，也將對電動汽車行業后續核心技術的發展大有裨益。例如，目前低速汽車的鋰電動化進程完全可以幫助電池制造商獲得更多的測試應用樣本，例如，一些無人駕駛技術已經開始在低速汽車上進行應用場景。因此，無論是高速汽車還是低速汽車，從產業管理到市場治理的政策管理方式是一個不可忽視的變化方向，也是激發行業內生動力、依靠行業內生力量做大做強行業的關鍵。

標簽：特斯拉江鈴理念一汽雷丁

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