動力電池行業單打獨斗終結 抱團才是王道

來源：動力電池網絡

顯然，目前沒有一家公司能夠獨自承擔起新能源汽車這個封閉的產業鏈。這也表明，總結動力電池行業單匹馬的時代，抱團取暖才是王道。

說到5月份鋰電池行業的重大事件，至少有兩件事是不可或缺的。首先，比亞迪的汽車電池業務將分拆獨立運營，計劃向所有新能源汽車企業不分青紅皂白地供應動力電池；其次，現代安培科技有限公司和上汽集團聯合成立了時代上汽動力電池有限公司有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司有限公司，從事動力電池及相關系統的開發、生產和銷售。

在外界看來，比亞迪會做出這樣的舉動“真的很無奈”。作為中國新能源汽車產業鏈上最完整的企業，比亞迪擁有從上游原材料到中游動力電池，再到下游新能源汽車，甚至到終端動力電池回收的完整產業鏈。曾經，國內動力電池企業和新能源車企都只有比亞迪一家領軍企業。

但隨著北汽、當代安培科技股份有限公司等公司的崛起，這家2016年全球排名第二（僅次于松下）、中國排名第一的動力電池公司也深感危機。首先，今年第一季度，北汽的新能源汽車銷量超過了此前穩居銷量榜首的比亞迪。隨后，其動力電池出貨量被當代安培技術有限公司大幅趕超，隨后失去了冠軍。

更重要的是，當代安培科技股份有限公司在平靜地收割中國動力電池市場的同時，其私募股權估值已達840億元。另一方面，比亞迪的市值只有1300億元。如果當代安培科技股份有限公司成功上市，其市值可以在幾分鐘內“秒殺”比亞迪。從這個角度來看，比亞迪動力電池老板的地位已經岌岌可危。

單匹馬的時代已經結束

此前，比亞迪的新能源公交車可謂“火遍大江南北”。由于其獨特的地理優勢，它幾乎橫掃了深圳及周邊地區政府的新能源公交車采購訂單。即使在個別競標的過程中，所有標的都被中標了，其他參與競標的企業也成了“陪襯”。

然而，隨著新能源汽車補貼的轉向，自去年下半年以來，新能源公交車的銷量并不樂觀。2017年初，中國汽車技術服務中心發布了《關于調整《新能源汽車推廣應用推薦汽車目錄》適用范圍的通知》，明確指出2016年發布的第一批至第五批《目錄》需要重新審批。90%以上的新能源公交車公司需要更新車型，無車可售是正常現象。

工信部數據顯示，2017年一季度，純電動公交車共生產648輛，同比下降90%；從銷量來看，2017年第一季度，新能源公交車累計銷量為2046輛。與去年同期相比，產量和銷售量都大幅下降。盡管隨著新推薦車型目錄的發布，新能源公交車的銷量在4月和5月有所改善，但要恢復到2015年上半年的水平還需要很長時間。

此前，比亞迪的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池，主要用于公交車領域。新能源公交車銷量大幅下降，新能源公交車電池的技術路線發生了轉變。比亞迪的動力電池出貨量下降也是合理的。盡管比亞迪也開始在一些新車型上逐步擴大三元鋰電池的使用，但與總是“兩條腿走路”的當代安培科技有限公司相比，比亞迪有點晚了。

由于搭載三元電池的新能源乘用車市場表現搶眼，當代安培科技股份有限公司的動力電池出貨量在今年一季度首次超過比亞迪，達到3.28GWh，占據26%的市場份額；

比亞迪的供應量僅為2.17GWh，占市場的17%。2016年，比亞迪和當代安培技術有限公司的動力電池出貨量分別為7.4 GWh和6.7 GWh。

分析原因似乎與比亞迪高度封閉的產業鏈密切相關。比亞迪的動力電池只能用于自己的新能源汽車，而當代安培科技有限公司與國內多家新能源汽車企業建立了穩定的合作關系，優勢和劣勢明顯。這也說明，自主發展動力電池制造業務，走自產自銷之路，并不是王傳福的最佳選擇。

當然，比亞迪并不是唯一一個想從封閉的供應鏈中走出來的人。5月27日，日產汽車公司和中國私募股權公司葛蘭素史克資本就出售日產汽車電池子公司AESC進入最后談判階段。據報道，雙方預計將在未來兩周內達成正式的并購協議。收購葛蘭素史克預計將貢獻總計1100億日元的資金。其中，湖北省政府支持的長江產業基金將為GSR提供至少20%的資金。

AESC是由日產汽車有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）和NEC于2007年成立的合資公司。日產汽車有限公司持有其51%的股份，NEC持有其余股份。AESC的主要業務是為日產Leaf電動汽車提供鋰離子電池。該公司在車載電池領域的市場份額僅次于松下，位居世界第二。與比亞迪類似，AESC的動力電池主要供應給日產，而不是其他新能源汽車公司。

業內認為，動力電池是一個技術密集型、資金密集型的行業，也具有較強的規模效應。對于傳統汽車制造商來說，投資動力電池業務的挑戰不是資金門檻和技術門檻，最大的門檻是銷量和成本降低。封閉的銷售鏈無法將產品銷售給其他汽車制造商，因此無法形成規模效應，在成本上也沒有競爭力。

在動力電池兩端受到擠壓，急需降低成本的當下，相關車企也希望在動力電池方面有更多選擇。據了解，目前多家新能源汽車公司的電池供應商不止一家，有的甚至超過五家。只有將動力電池從封閉的供應鏈中解放出來，才能形成更強的規模效應，在性價比上形成更有利的優勢參與競爭。

因此，無論是日產與AESC的脫鉤，還是比亞迪正在進行的動力電池業務分拆，都清楚地告訴我們，汽車制造商獨立、封閉地發展動力電池制造業務不再是一個好的選擇。可以說，動力電池行業封閉的產業鏈之路已經走到了盡頭。

抱團取暖才是王道。

與比亞迪封閉的銷售渠道相比，當代安培科技有限公司一直扮演著良好的動力電池供應商角色，并已滲透到華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等知名車企的供應鏈中。現在，就連現代汽車也選擇當代安培技術有限公司作為中國第一家電池供應商。為了進一步增強競爭力，當代安培科技有限公司和上汽集團成立了兩家合資公司，優勢互補，滲透到全產業鏈。

動力電池作為新能源汽車的核心，長期以來一直是車企的軟肋，但主機廠可以通過設計自己的電池組和電池管理系統，以小成本彌補這一缺陷。畢竟，電池模塊和系統的適應性決定了整車公司和電池公司的核心競爭力。因此，通過與上汽集團的全面合作，當代安培技術有限公司的電池適應性將大大提高，競爭力將更加顯著。

在產能方面，當代安培技術有限公司計劃到2020年再次籌集300億元人民幣，并將公司的電池產能提高五倍，達到50億千瓦時，這將超過特斯拉汽車在內華達州的超級工廠。然而，在此之前，它必須首先盡快縮短與日本和韓國同行在技術和質量方面的差距，并與上下游企業建立更緊密的聯系，共同應對新能源汽車的挑戰……

市場處于初始階段。

再如，5月31日，國軒高科發布公告稱，全資子公司合肥國軒與北京新能源簽署《2017年采購協議》，北汽新能源擬向合肥國軒采購5萬套純電動汽車電池系統，合同總金額18.75億元。根據協議，合肥國軒將于今年5月至12月分批交付北汽新能源合同規定的所有電池系統。

簡單回顧一下，北汽2014年上市的E150ev，Pride和廣宇收購的磷酸鐵鋰電池；之后，EV200搭載了北汽與韓國SK集團合資的AISI三元鋰電池。2015年，與當代安培技術有限公司合作推出EU260動力電池。今年年初上市的“國車”EC180將成為北汽新能源銷售的中堅力量。該車型搭載國軒高科技的三元鋰電池。

北汽電池供應商已經多次易手，國軒高新最終易手并非沒有原因。早在2015年，北汽新能源與國軒高新就達成了戰略合作關系。已就建立海外研發平臺、合資建設電池工廠、合作運營換電模式出租車、電池回收和梯級利用等達成合作協議。同時，國軒高科還兩次投資了北汽新能源，且來路并不深。

今年第一季度，北汽新能源共銷售純電動汽車1.27萬輛，比排名第二的比亞迪多出4000多輛。其北汽EC系列、歐盟系列和EX系列的銷量持續增長，北汽新能源汽車的銷量攀升，對動力電池的需求將逐漸增加。毫無疑問，在純電動汽車市場排名第一的北汽新能源將成為國軒高科今年業績的最大增長極。

從以上例子可以看出，盡管目前新能源汽車公司與電池公司的深度合作成果尚不可知。然而，作為業內的“他是我的兄弟”，當新能源汽車市場一帆風順時，動力電池企業可以順勢而為，當新能量汽車市場陷入低谷時，動力蓄電池企業也會遭遇煉獄的考驗。但是，通過彼此的深度合作，可以保證有效的營銷渠道，至少生存壓力會小得多。

業內分析人士認為，比亞迪分拆電池業務一方面可以降低自身電池企業的風險，對未來提高電池產品的利用率和綜合能力有很大幫助；

另一方面，比亞迪的電池競爭力很強，這將給目前市場上實力稍弱的電池企業帶來巨大壓力，促使動力電池的市場結構發生變化，也將促進行業的快速改革和發展。

然而，盡管比亞迪的電池業務是獨立運營的，但比亞迪汽車擁有絕對的控制權。很難說其他有競爭關系的汽車公司是否會為他們的動力電池買單。與此同時，比亞迪與其他汽車制造商的合作還需要經歷一個漫長的磨合期。比亞迪電池業務分拆和獨立運營的效果也需要很長時間才能驗證。

總的來說，比亞迪的動力電池具有明顯的競爭優勢，調查中的許多公司都愿意嘗試使用比亞迪的動力蓄電池。但由于上述原因，由于市場發展較晚，今年的銷售冠軍很可能屬于當代安培科技有限公司。顯然，目前沒有一家公司能夠獨自承擔起新能源汽車這個封閉的產業鏈。這也預示著動力電池行業正在總結單匹馬的時代，抱團取暖才是王道。來源：動力電池網絡

顯然，目前沒有一家公司能夠獨自承擔起新能源汽車這個封閉的產業鏈。這也表明，總結動力電池行業單匹馬的時代，抱團取暖才是王道。

說到5月份鋰電池行業的重大事件，至少有兩件事是不可或缺的。首先，比亞迪的汽車電池業務將分拆獨立運營，計劃向所有新能源汽車企業不分青紅皂白地供應動力電池；其次，現代安培科技有限公司和上汽集團聯合成立了時代上汽動力電池有限公司有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司有限公司，從事動力電池及相關系統的開發、生產和銷售。

在外界看來，比亞迪會做出這樣的舉動“真的很無奈”。作為中國新能源汽車產業鏈上最完整的企業，比亞迪擁有從上游原材料到中游動力電池，再到下游新能源汽車，甚至到終端動力電池回收的完整產業鏈。曾經，國內動力電池企業和新能源車企都只有比亞迪一家領軍企業。

但隨著北汽、當代安培科技股份有限公司等公司的崛起，這家2016年全球排名第二（僅次于松下）、中國排名第一的動力電池公司也深感危機。首先，今年第一季度，北汽的新能源汽車銷量超過了此前穩居銷量榜首的比亞迪。隨后，其動力電池出貨量被當代安培技術有限公司大幅趕超，隨后失去了冠軍。

更重要的是，當代安培科技股份有限公司在平靜地收割中國動力電池市場的同時，其私募股權估值已達840億元。另一方面，比亞迪的市值只有1300億元。如果當代安培科技股份有限公司成功上市，其市值可以在幾分鐘內“秒殺”比亞迪。從這個角度來看，比亞迪動力電池老板的地位已經岌岌可危。

單匹馬的時代已經結束

此前，比亞迪的新能源公交車可謂“火遍大江南北”。由于其獨特的地理優勢，它幾乎橫掃了深圳及周邊地區政府的新能源公交車采購訂單。即使在個別競標的過程中，所有標的都被中標了，其他參與競標的企業也成了“陪襯”。

然而，隨著新能源汽車補貼的轉向，自去年下半年以來，新能源公交車的銷量并不樂觀。2017年初，中國汽車技術服務中心發布了《關于調整《新能源汽車推廣應用推薦汽車目錄》適用范圍的通知》，明確指出2016年發布的第一批至第五批《目錄》需要重新審批。90%以上的新能源公交車公司需要更新車型，無車可售是正常現象。

工信部數據顯示，2017年一季度，純電動公交車共生產648輛，同比下降90%；

從銷量來看，2017年第一季度，新能源公交車累計銷量為2046輛。與去年同期相比，產量和銷售量都大幅下降。盡管隨著新推薦車型目錄的發布，新能源公交車的銷量在4月和5月有所改善，但要恢復到2015年上半年的水平還需要很長時間。

此前，比亞迪的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池，主要用于公交車領域。新能源公交車銷量大幅下降，新能源公交車電池的技術路線發生了轉變。比亞迪的動力電池出貨量下降也是合理的。盡管比亞迪也開始在一些新車型上逐步擴大三元鋰電池的使用，但與總是“兩條腿走路”的當代安培科技有限公司相比，比亞迪有點晚了。

由于搭載三元電池的新能源乘用車市場表現搶眼，當代安培科技股份有限公司的動力電池出貨量在今年一季度首次超過比亞迪，達到3.28GWh，占據26%的市場份額；

比亞迪的供應量僅為2.17GWh，占市場的17%。2016年，比亞迪和當代安培技術有限公司的動力電池出貨量分別為7.4 GWh和6.7 GWh。

分析原因似乎與比亞迪高度封閉的產業鏈密切相關。比亞迪的動力電池只能用于自己的新能源汽車，而當代安培科技有限公司與國內多家新能源汽車企業建立了穩定的合作關系，優勢和劣勢明顯。這也說明，自主發展動力電池制造業務，走自產自銷之路，并不是王傳福的最佳選擇。

當然，比亞迪并不是唯一一個想從封閉的供應鏈中走出來的人。5月27日，日產汽車公司和中國私募股權公司葛蘭素史克資本就出售日產汽車電池子公司AESC進入最后談判階段。據報道，雙方預計將在未來兩周內達成正式的并購協議。收購葛蘭素史克預計將貢獻總計1100億日元的資金。其中，湖北省政府支持的長江產業基金將為GSR提供至少20%的資金。

AESC是由日產汽車有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）和NEC于2007年成立的合資公司。日產汽車有限公司持有其51%的股份，NEC持有其余股份。AESC的主要業務是為日產Leaf電動汽車提供鋰離子電池。該公司在車載電池領域的市場份額僅次于松下，位居世界第二。與比亞迪類似，AESC的動力電池主要供應給日產，而不是其他新能源汽車公司。

業內認為，動力電池是一個技術密集型、資金密集型的行業，也具有較強的規模效應。對于傳統汽車制造商來說，投資動力電池業務的挑戰不是資金門檻和技術門檻，最大的門檻是銷量和成本降低。封閉的銷售鏈無法將產品銷售給其他汽車制造商，因此無法形成規模效應，在成本上也沒有競爭力。

在動力電池兩端受到擠壓，急需降低成本的當下，相關車企也希望在動力電池方面有更多選擇。據了解，目前多家新能源汽車公司的電池供應商不止一家，有的甚至超過五家。只有將動力電池從封閉的供應鏈中解放出來，才能形成更強的規模效應，在性價比上形成更有利的優勢參與競爭。

因此，無論是日產與AESC的脫鉤，還是比亞迪正在進行的動力電池業務分拆，都清楚地告訴我們，汽車制造商獨立、封閉地發展動力電池制造業務不再是一個好的選擇。可以說，動力電池行業封閉的產業鏈之路已經走到了盡頭。

抱團取暖才是王道。

與比亞迪封閉的銷售渠道相比，當代安培科技有限公司一直扮演著良好的動力電池供應商角色，并已滲透到華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等知名車企的供應鏈中。現在，就連現代汽車也選擇當代安培技術有限公司作為中國第一家電池供應商。為了進一步增強競爭力，當代安培科技有限公司和上汽集團成立了兩家合資公司，優勢互補，滲透到全產業鏈。

動力電池作為新能源汽車的核心，長期以來一直是車企的軟肋，但主機廠可以通過設計自己的電池組和電池管理系統，以小成本彌補這一缺陷。畢竟，電池模塊和系統的適應性決定了整車公司和電池公司的核心競爭力。因此，通過與上汽集團的全面合作，當代安培技術有限公司的電池適應性將大大提高，競爭力將更加顯著。

在產能方面，當代安培技術有限公司計劃到2020年再次籌集300億元人民幣，并將公司的電池產能提高五倍，達到50億千瓦時，這將超過特斯拉汽車在內華達州的超級工廠。然而，在此之前，它必須首先盡快縮短與日本和韓國同行在技術和質量方面的差距，并與上下游企業建立更緊密的聯系，共同應對新能源汽車的挑戰……

市場處于初始階段。

再如，5月31日，國軒高科發布公告稱，全資子公司合肥國軒與北京新能源簽署《2017年采購協議》，北汽新能源擬向合肥國軒采購5萬套純電動汽車電池系統，合同總金額18.75億元。根據協議，合肥國軒將于今年5月至12月分批交付北汽新能源合同規定的所有電池系統。

簡單回顧一下，北汽2014年上市的E150ev，Pride和廣宇收購的磷酸鐵鋰電池；之后，EV200搭載了北汽與韓國SK集團合資的AISI三元鋰電池。2015年，與當代安培技術有限公司合作推出EU260動力電池。今年年初上市的“國車”EC180將成為北汽新能源銷售的中堅力量。該車型搭載國軒高科技的三元鋰電池。

北汽電池供應商已經多次易手，國軒高新最終易手并非沒有原因。早在2015年，北汽新能源與國軒高新就達成了戰略合作關系。已就建立海外研發平臺、合資建設電池工廠、合作運營換電模式出租車、電池回收和梯級利用等達成合作協議。同時，國軒高科還兩次投資了北汽新能源，且來路并不深。

今年第一季度，北汽新能源共銷售純電動汽車1.27萬輛，比排名第二的比亞迪多出4000多輛。其北汽EC系列、歐盟系列和EX系列的銷量持續增長，北汽新能源汽車的銷量攀升，對動力電池的需求將逐漸增加。毫無疑問，在純電動汽車市場排名第一的北汽新能源將成為國軒高科今年業績的最大增長極。

從以上例子可以看出，盡管目前新能源汽車公司與電池公司的深度合作成果尚不可知。然而，作為業內的“他是我的兄弟”，當新能源汽車市場一帆風順時，動力電池企業可以順勢而為，當新能量汽車市場陷入低谷時，動力蓄電池企業也會遭遇煉獄的考驗。但是，通過彼此的深度合作，可以保證有效的營銷渠道，至少生存壓力會小得多。

業內分析人士認為，比亞迪分拆電池業務一方面可以降低自身電池企業的風險，對未來提高電池產品的利用率和綜合能力有很大幫助；另一方面，比亞迪的電池競爭力很強，這將給目前市場上實力稍弱的電池企業帶來巨大壓力，促使動力電池的市場結構發生變化，也將促進行業的快速改革和發展。

然而，盡管比亞迪的電池業務是獨立運營的，但比亞迪汽車擁有絕對的控制權。很難說其他有競爭關系的汽車公司是否會為他們的動力電池買單。與此同時，比亞迪與其他汽車制造商的合作還需要經歷一個漫長的磨合期。比亞迪電池業務分拆和獨立運營的效果也需要很長時間才能驗證。

總的來說，比亞迪的動力電池具有明顯的競爭優勢，調查中的許多公司都愿意嘗試使用比亞迪的動力蓄電池。但由于上述原因，由于市場發展較晚，今年的銷售冠軍很可能屬于當代安培科技有限公司。顯然，目前沒有一家公司能夠獨自承擔起新能源汽車這個封閉的產業鏈。這也預示著動力電池行業正在總結單匹馬的時代，抱團取暖才是王道。

標簽：比亞迪日產寶馬北京特斯拉

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