共享汽車生死劫：運營成本高，資本也變得謹慎

來源：第一財經

共享單車真正點燃了共享經濟的熱潮，讓本已沉寂的共享汽車重回公眾視野。與共享單車的快速市場擴張不同，共享汽車由于強調資金、運營和技術門檻，一直處于疫情爆發前夕。

“參與者越多，投資越高，對整個行業越好，機會期也就越近。共享汽車目前正處于預熱階段，共同做大蛋糕。”在第一次財經采訪中，EVCARD總經理曹光宇表示，同時也承認，汽車分時仍處于“基本布局網絡、增加車輛、不斷培養用戶習慣”的階段。

與發展狀態相反，汽車分時并不是一個新概念。以美國最大、最成功的互聯網汽車共享平臺Zipcar為例，汽車分時在美國和歐洲已有近20年的歷史。

2015年左右，汽車分時共享在中國很受歡迎。2016年5月，上汽集團與上海國際汽車城聯合成立全球汽車共享，旗下共享汽車品牌EVCARD開始進入全國市場。與此同時，汽車分時市場已經產生了包括TOGO途歌、上汽Gofun Travel、戴姆勒Car2Share和巴格旅行在內的品牌。經過三年的快速發展，P2P汽車租賃遭遇了沉重的死亡，保駕、優優汽車租賃、PP汽車租賃也開始向分時汽車租賃轉型。

然而，這并不是一個降低規模的市場。今年3月，新能源汽車分時平臺悠悠汽車正式宣布停止運營，原因是投資資金未如期到位，資金鏈出現問題，成為汽車分時市場首例“死亡”案例。

重作業、高投資

與共享單車每輛車幾百到幾千的投資成本不同，汽車硬件的投資完全是另一個數量級。以EVCARD為例。目前，該平臺共有八款車型，包括榮威E50、奇瑞EQ、北汽EV160、眾泰1E和寶馬i3。據了解，北汽EV160的收購價約為8萬元，寶馬i3的市場價約為40萬元。同時，每輛車將配備1萬元以上的運營級商業保險。

另一項主要投資在于“網點”建設。目前，大多數共享汽車都需要停放在固定的停車網點，并配備充電樁，不能像共享單車那樣隨意停放。分分鐘收費、自助租車、分點還車、一體化樁的運營模式，對網點的建設密度和運營效率提出了更高的要求。

大多數汽車分時停車位都支付給商業停車場，并由政府長期租賃或與當地政府達成協議。據EVCARD上海運營經理潘春明介紹，目前，EVCARD停車場的業主包括交通樞紐的商業樓宇、大學、醫院、酒店、政府機構和物業公司。在獲得一定數量的停車位后，安裝充電樁以形成車輛返回點。

與停車場建設本身相比，與不同的停車場業主協商更為困難。在網點的選擇上，汽車分時運營商往往會對商圈和居住圈的密度、深度和廣度進行評估。目前，CBD商圈、大學、機場等交通樞紐是高頻使用區域。

其中，黃金地段的房地產車位最難搶到，每月三四千元的停車費讓經營者望而卻步。隨著分時公司的涌入，停車位的價格也在上漲，一些黃金地段的停車費已經達到1000多元。

矛盾的是，這些地區恰恰是需求量大的地區。這也使得網點分布不平衡，許多網點較多的郊區長期空置，而在熱點地區，網點較少，很難找到一輛車。

“一些熱門商圈的停車場業主不接受這種概念，但他們可能擔心安全、分布面積、現有結構的完整性，不愿意安裝充電樁等問題。”潘春明承認，停車場業主在談判過程中往往扮演著甲方的角色，談判能力和速度也會影響城市擴張的速度。……

汽車分時租賃領域也存在潮汐波動和集聚效應。后臺數據顯示，汽車分時的高峰時段是通勤時間和凌晨之后，平時的訂單相對均衡。

鑒于潮汐問題，一方面需要人力來調度和平衡車輛，另一方面，借鑒Zipcar模型，運營商也在嘗試通過價格或優惠券等激勵措施進行調整。例如，當某個區域的車輛集中時，你可以在APP中添加閃電標志，推出折扣信息，或者在用戶完成獨立充電或報告不正常用車后，給用戶獎勵相應的積分。

目前，EVCARD已在重要網點的綜合運營中心落地，其中一個網點覆蓋范圍為三到五公里。這些運營中心將承擔分時租賃、維護和短租等功能。鑒于城市停車位短缺，EVCARD甚至在考慮是否推出上門取車服務，但他們知道這將對運營能力提出很高的要求。

另一方面，“照鏡子”

正如共享單車是國家質量的一面鏡子一樣，汽車分時也受到質量的考驗。在曹光宇看來，“對于公共服務來說，共享經驗的前提是共建，公眾意識的培養尤為重要。”

從目前的經營情況來看，這仍然是一個長期的命題。EVCARD的每個停車位對應一個獨立的充電樁，用戶在還車時需要對車輛進行獨立充電，以方便下一個用戶繼續使用。但在實際應用中，獨立充電的意識仍需培養。

由于停車位不足、充電設備不完善等社會因素，充電樁和停車位被社會車輛占用的情況也很普遍。負責車輛運維的朱一強告訴記者，“當停車位緊張到無法在某個時間點還車時，運維人員接到用戶的反饋電話后，必須在短時間內做出響應才能將車轉移出去，尤其是當社會車輛被占用且不理解時，運維管理的壓力更大。”

更讓運維團隊頭疼的是用戶的素質，一些不可思議的用車行為時有發生。例如，座套、地墊和頭枕被盜，甚至連帶駕駛執照的藍色皮套都會被拿走。一些年輕司機對電動汽車不熟悉，在沒有拔下充電連接裝置的情況下啟動車輛，導致充電嘴損壞。

車內清潔也是一個容易出現問題的領域。座套和墊子上沾滿了污垢，垃圾被隨意丟棄在車內。操作和維護人員甚至會清理車內的避孕套和其他物品。為此，EVCARD每月對車輛進行四次大清潔，并每晚對車輛內部進行清潔。

在安全駕駛方面，如果用戶在車輛運行過程中沒有及時處理交通違法問題，就會出現滯后效應和持續的違法傳輸問題。作為經營企業，如何判斷這一問題，能否納入社會信用體系，也需要相應的法律支持；

在無法離線監控的區域，需要對車載硬件設備進行專門的技術設備和后臺控制，以確保車輛不丟失。

針對這一系列問題，目前企業仍需在技術研發和運維投入上花錢，為低質量的用車買單。“誠信體系是一個逐步完善的過程。信任度越高，成本越低，誠信度越低，預防措施越多，成本越高。”曹光宇總結道。

資本謹慎

盈利能力仍然是最大的問題。據潘春明介紹，“每輛車在收入超過120元時都能實現收入平衡。”這也意味著每輛車平均使用時間將超過4小時，但車輛采購、車牌資源、停車位、充電樁、車輛維護、用戶運營、計費系統、風險控制等一系列“幕后”投資，信用機制和事故處理都是分時租賃普及的障礙。

所有的因素都在相互作用。“網點和車輛的數量將是未來的競爭點。只有不斷加大規模發展，才能談與制造商的合作。”潘春明說，這促使新能源汽車的分時成為一個必須用重資產重新運營的項目。

這些因素也在一定程度上迫使汽車分時成為“資本黑洞”。“租車門檻太高，運營成本高，資金回籠期相對較長。并不是所有的風投都愿意投資。”潘春明指出。

這一觀點在投資界也得到了證實。祥豐投資合伙人趙楠認為，汽車分時還遠未爆發，而且這是一個比共享單車需要更多資金的戰場，初創公司要想從天使、a輪和B輪中脫穎而出并不那么容易。

“共享單車要清理國內戰場，形成寡頭，至少需要10億美元。汽車分時是杠桿的n倍。初創汽車很難一點一點地租用。這種路徑切割模式很難成功。”

在熊貓資本投資經理丁一丁看來，共享汽車租賃的本質是一家資產管理公司，核心是如何以更低的成本獲得車輛，如何以更高的運營效率獲得高收入。“運營效率直接關系到車輛的規模密度，因此如何鋪設大量車輛是所有分時公司的當務之急。”

產業鏈在鋪路過程中的作用尤為重要。從入局玩家來看，大部分車輛來自以汽車工廠為背景的分時租賃企業。EVCARD背后是上汽和上海國際汽車城，GreenGo綠狗租車背后是北汽和富士康，Gofun和熊貓汽車背后分別是首汽和力帆集團。

在對優優汽車倒閉的反思中，創始人李漁也表示，新能源汽車還不夠成熟。“創業公司很難完全依靠財務投資者來持續支持。如果再找，它會選擇戰略投資者、汽車牌照、充電樁、電動汽車租賃運營等，這些都是由戰略投資者支持的。如果不盈利也沒關系，但它肯定會在戰略上幫助其他相同的產業鏈。”

利用政策東風向前推進

對于汽車制造商來說，更重要的是分時向新能源汽車的推廣。在政策補貼下，新能源產量大幅增長，這是2015年新能源汽車分時普及的直接導火索。

2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，2015年大幅增長至34萬輛。然而，新能源汽車的銷量并不理想，因此將其作為租金轉售是一個很好的解決方案。此外，新能源汽車的里程有限，更適合分時和短租使用場景。

2016年3月，上海市交通委員會、市經濟信息化委員會制定、市政府頒布的《關于促進上海市新能源汽車分時產業發展的指導意見》明確指出，優先保障純電動汽車分時租賃的配額需求，補貼分時租賃企業采購……

為分時租賃服務充電設施的建設和運營提供補貼。此外，新能源汽車免牌照政策也已確認將繼續實施。

今年6月，交通運輸部和住房城鄉建設部起草的《指導意見》也對共享汽車或汽車分時租賃的發展持“鼓勵”態度，并從頂層設計層面提出了“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型住宅區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停車提供便利”和“鼓勵探索城市街道停車費優惠”等鼓勵機制。

財政補貼和政策支持無疑為新能源汽車分時發展掃清了障礙。在政策春風的幫助下，汽車分時租賃公司加快了擴張步伐。目前，EVCARD已在中國分布了約4500個網點，投放了約9800輛汽車，其中最大的市場上海投放了約5200輛。據曹光宇介紹，受新能源補貼政策的影響，今年公司電動汽車投放量的增長將主要集中在下半年，預計到今年年底，電動汽車投放總量將達到25000-30000輛。

在曹光宇看來，新能源汽車的分時，除了政策引導和支持外，還需要三方面的努力。首先，必須有一款可靠性高、成本低的小型純電動汽車；其次，我們必須有能力建立一個方便、完善的充電和停車服務網絡；

第三，要想擁有一個簡單可靠的互聯網平臺，需要不斷的投資和改進。

新能源汽車分時租賃注定是一場曠日持久的重投資之戰。“只有在2020年發展到一定的數量和規模，市場主體健康運行，我們才能看清盈利模式或盈虧平衡點。”曹光宇告訴記者。來源：第一財經

共享單車真正點燃了共享經濟的熱潮，讓本已沉寂的共享汽車重回公眾視野。與共享單車的快速市場擴張不同，共享汽車由于強調資金、運營和技術門檻，一直處于疫情爆發前夕。

“參與者越多，投資越高，對整個行業越好，機會期也就越近。共享汽車目前正處于預熱階段，共同做大蛋糕。”在第一次財經采訪中，EVCARD總經理曹光宇表示，同時也承認，汽車分時仍處于“基本布局網絡、增加車輛、不斷培養用戶習慣”的階段。

與發展狀態相反，汽車分時并不是一個新概念。以美國最大、最成功的互聯網汽車共享平臺Zipcar為例，汽車分時在美國和歐洲已有近20年的歷史。

2015年左右，汽車分時共享在中國很受歡迎。2016年5月，上汽集團與上海國際汽車城聯合成立全球汽車共享，旗下共享汽車品牌EVCARD開始進入全國市場。與此同時，汽車分時市場已經產生了包括TOGO途歌、上汽Gofun Travel、戴姆勒Car2Share和巴格旅行在內的品牌。經過三年的快速發展，P2P汽車租賃遭遇了沉重的死亡，保駕、優優汽車租賃、PP汽車租賃也開始向分時汽車租賃轉型。

然而，這并不是一個降低規模的市場。今年3月，新能源汽車分時平臺悠悠汽車正式宣布停止運營，原因是投資資金未如期到位，資金鏈出現問題，成為汽車分時市場首例“死亡”案例。

重作業、高投資

與共享單車每輛車幾百到幾千的投資成本不同，汽車硬件的投資完全是另一個數量級。以EVCARD為例。目前，該平臺共有八款車型，包括榮威E50、奇瑞EQ、北汽EV160、眾泰1E和寶馬i3。據了解，北汽EV160的收購價約為8萬元，寶馬i3的市場價約為40萬元。同時，每輛車將配備1萬元以上的運營級商業保險。

另一項主要投資在于“網點”建設。目前，大多數共享汽車都需要停放在固定的停車網點，并配備充電樁，不能像共享單車那樣隨意停放。分分鐘收費、自助租車、分點還車、一體化樁的運營模式，對網點的建設密度和運營效率提出了更高的要求。

大多數汽車分時停車位都支付給商業停車場，并由政府長期租賃或與當地政府達成協議。據EVCARD上海運營經理潘春明介紹，目前，EVCARD停車場的業主包括交通樞紐的商業樓宇、大學、醫院、酒店、政府機構和物業公司。在獲得一定數量的停車位后，安裝充電樁以形成車輛返回點。

與停車場建設本身相比，與不同的停車場業主協商更為困難。在網點的選擇上，汽車分時運營商往往會對商圈和居住圈的密度、深度和廣度進行評估。目前，CBD商圈、大學、機場等交通樞紐是高頻使用區域。

其中，黃金地段的房地產車位最難搶到，每月三四千元的停車費讓經營者望而卻步。隨著分時公司的涌入，停車位的價格也在上漲，一些黃金地段的停車費已經達到1000多元。

矛盾的是，這些地區恰恰是需求量大的地區。這也使得網點分布不平衡，許多網點較多的郊區長期空置，而在熱點地區，網點較少，很難找到一輛車。

“一些派克大衣……

熱門商業區的業主不接受這一概念，但他們可能擔心安全、分布區域、現有結構的完整性，不愿意安裝充電樁等問題。“潘春明承認，停車場業主在談判過程中往往扮演著甲方的角色，談判的能力和速度也影響著城市擴張的速度。

汽車分時租賃領域也存在潮汐波動和集聚效應。后臺數據顯示，汽車分時的高峰時段是通勤時間和凌晨之后，平時的訂單相對均衡。

鑒于潮汐問題，一方面需要人力來調度和平衡車輛，另一方面，借鑒Zipcar模型，運營商也在嘗試通過價格或優惠券等激勵措施進行調整。例如，當某個區域的車輛集中時，你可以在APP中添加閃電標志，推出折扣信息，或者在用戶完成獨立充電或報告不正常用車后，給用戶獎勵相應的積分。

目前，EVCARD已在重要網點的綜合運營中心落地，其中一個網點覆蓋范圍為三到五公里。這些運營中心將承擔分時租賃、維護和短租等功能。鑒于城市停車位短缺，EVCARD甚至在考慮是否推出上門取車服務，但他們知道這將對運營能力提出很高的要求。

另一方面，“照鏡子”

正如共享單車是國家質量的一面鏡子一樣，汽車分時也受到質量的考驗。在曹光宇看來，“對于公共服務來說，共享經驗的前提是共建，公眾意識的培養尤為重要。”

從目前的經營情況來看，這仍然是一個長期的命題。EVCARD的每個停車位對應一個獨立的充電樁，用戶在還車時需要對車輛進行獨立充電，以方便下一個用戶繼續使用。但在實際應用中，獨立充電的意識仍需培養。

由于停車位不足、充電設備不完善等社會因素，充電樁和停車位被社會車輛占用的情況也很普遍。負責車輛運維的朱一強告訴記者，“當停車位緊張到無法在某個時間點還車時，運維人員接到用戶的反饋電話后，必須在短時間內做出響應才能將車轉移出去，尤其是當社會車輛被占用且不理解時，運維管理的壓力更大。”

更讓運維團隊頭疼的是用戶的素質，一些不可思議的用車行為時有發生。例如，座套、地墊和頭枕被盜，甚至連帶駕駛執照的藍色皮套都會被拿走。一些年輕司機對電動汽車不熟悉，在沒有拔下充電連接裝置的情況下啟動車輛，導致充電嘴損壞。

車內清潔也是一個容易出現問題的領域。座套和墊子上沾滿了污垢，垃圾被隨意丟棄在車內。操作和維護人員甚至會清理車內的避孕套和其他物品。為此，EVCARD每月對車輛進行四次大清潔，并每晚對車輛內部進行清潔。

在安全駕駛方面，如果用戶在車輛運行過程中沒有及時處理交通違法問題，就會出現滯后效應和持續的違法傳輸問題。作為經營企業，如何判斷這一問題，能否納入社會信用體系，也需要相應的法律支持；

在無法離線監控的區域，需要對車載硬件設備進行專門的技術設備和后臺控制，以確保車輛不丟失。

針對這一系列問題，目前企業仍需在技術研發和運維投入上花錢，為低質量的用車買單。“誠信體系是一個逐步完善的過程。信任度越高，成本越低，誠信度越低，預防措施越多，成本越高。”曹光宇總結道。

資本謹慎

盈利能力仍然是最大的問題。據潘春明介紹，“每輛車在收入超過120元時都能實現收入平衡。”這也意味著每輛車平均使用時間將超過4小時，但車輛采購、車牌資源、停車位、充電樁、車輛維護、用戶運營、計費系統、風險控制等一系列“幕后”投資，信用機制和事故處理都是分時租賃普及的障礙。

所有的因素都在相互作用。“網點和車輛的數量將是未來的競爭點。只有不斷加大規模發展，才能談與制造商的合作。”潘春明說，這促使新能源汽車的分時成為一個必須用重資產重新運營的項目。

這些因素也在一定程度上迫使汽車分時成為“資本黑洞”。“租車門檻太高，運營成本高，資金回籠期相對較長。并不是所有的風投都愿意投資。”潘春明指出。

這一觀點在投資界也得到了證實。祥豐投資合伙人趙楠認為，汽車分時還遠未爆發，而且這是一個比共享單車需要更多資金的戰場，初創公司要想從天使、a輪和B輪中脫穎而出并不那么容易。

“共享單車要清理國內戰場，形成寡頭，至少需要10億美元。汽車分時是杠桿的n倍。初創汽車很難一點一點地租用。這種路徑切割模式很難成功。”

在熊貓資本投資經理丁一丁看來，共享汽車租賃的本質是一家資產管理公司，核心是如何以更低的成本獲得車輛，如何以更高的運營效率獲得高收入。“運營效率直接關系到車輛的規模密度，因此如何鋪設大量車輛是所有分時公司的當務之急。”

產業鏈在鋪路過程中的作用尤為重要。從入局玩家來看，大部分車輛來自以汽車工廠為背景的分時租賃企業。EVCARD背后是上汽和上海國際汽車城，GreenGo綠狗租車背后是北汽和富士康，Gofun和熊貓汽車背后分別是首汽和力帆集團。

在對優優汽車倒閉的反思中，創始人李漁也表示，新能源汽車還不夠成熟。“創業公司很難完全依靠財務投資者來持續支持。如果再找，它會選擇戰略投資者、汽車牌照、充電樁、電動汽車租賃運營等，這些都是由戰略投資者支持的。如果不盈利也沒關系，但它肯定會在戰略上幫助其他相同的產業鏈。”

利用政策東風向前推進

對于汽車制造商來說，更重要的是分時向新能源汽車的推廣。在政策補貼下，新能源產量大幅增長，這是2015年新能源汽車分時普及的直接導火索。

2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，2015年大幅增長至34萬輛。然而，新能源汽車的銷量并不理想，因此將其作為租金轉售是一個很好的解決方案。此外，新能源汽車的里程有限，更適合分時和短租使用場景。

2016年3月，上海市交通委員會、市經濟信息化委員會制定、市政府頒布的《關于促進上海市新能源汽車分時產業發展的指導意見》明確指出，優先保障純電動汽車分時租賃的配額需求，補貼分時租賃企業采購……

為分時租賃服務充電設施的建設和運營提供補貼。此外，新能源汽車免牌照政策也已確認將繼續實施。

今年6月，交通運輸部和住房城鄉建設部起草的《指導意見》也對共享汽車或汽車分時租賃的發展持“鼓勵”態度，并從頂層設計層面提出了“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型住宅區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停車提供便利”和“鼓勵探索城市街道停車費優惠”等鼓勵機制。

財政補貼和政策支持無疑為新能源汽車分時發展掃清了障礙。在政策春風的幫助下，汽車分時租賃公司加快了擴張步伐。目前，EVCARD已在中國分布了約4500個網點，投放了約9800輛汽車，其中最大的市場上海投放了約5200輛。據曹光宇介紹，受新能源補貼政策的影響，今年公司電動汽車投放量的增長將主要集中在下半年，預計到今年年底，電動汽車投放總量將達到25000-30000輛。

在曹光宇看來，新能源汽車的分時，除了政策引導和支持外，還需要三方面的努力。首先，必須有一款可靠性高、成本低的小型純電動汽車；其次，我們必須有能力建立一個方便、完善的充電和停車服務網絡；第三，要想擁有一個簡單可靠的互聯網平臺，需要不斷的投資和改進。

新能源汽車分時租賃注定是一場曠日持久的重投資之戰。“只有在2020年發展到一定的數量和規模，市場主體健康運行，我們才能看清盈利模式或盈虧平衡點。”曹光宇告訴記者。

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