“復興號”高鐵給中國新能源汽車彎道超車做出榜樣

來源：第一電氣網作者：刀哥說車

6月26日，宏印展示的“復興號”CR400AF型號駛出北京南站，沿著中國最繁忙的京滬高鐵駛向上海虹橋；

與此同時，另一列復興G124次列車從上海出發，向北開往北京。具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”揭開了中國高鐵的新篇章。從零開始，中國高鐵的發展以如雨后春筍般的速度開啟了新的篇章。復興號的發射標志著中國高速動車組已經走在了世界前列。復興與復興，代表著新時代鐵路人對民族偉大復興的堅定信念和決心。

那么，同樣是從引進開始，甚至更早開始發展的汽車行業，為什么遠遠落后于高鐵呢？要知道，一開始，汽車和高鐵都采用了以市場換技術的模式進行研發。然而，當時鐵道部是中國為數不多的能夠壟斷市場的部門之一，因此當年高鐵市場技術交流的核心是壟斷市場，只剩下一次出口談判。這創造了一個巨大的市場，很多人都會談論它，而優勢在于中國。中國的利益和外國投資是對立的，如果你賺得更多，我就賺得更少。

最終的結果是以低成本獲得核心技術，并迅速消化和吸收。中國幅員遼闊，高鐵技術在實踐中不斷升級和完善。十年后，從小學生到大學教授，它不僅解決了中國的高鐵問題，還將其出口到了外部世界。這可以被稱為技術市場的一個經典案例。市場給出了一部分，但主流并沒有失去它，技術被消化和吸收了。

盡管近年來汽車工業國家也給予了大力支持，但并不像高鐵那樣得到國家的大力推動。事實上，在發展過程中，各種合資汽車工廠和地方政府的利益是重疊的。畢竟，建廠意味著稅收和就業，這也是改革開放后中國大力引進外資的原因。這造成了市場的分散，外資企業又那么多，所以市場需要容納企業。誰想要更少的技術，給更多的市場，誰就會在那里投資建廠。這種型號與高速鐵路完全相反。因此，幾十年來，各地都建立了合資汽車工廠，但很少有人掌握這項技術。

因此，道歌認為，未來汽車行業的發展應該以此為鑒。只要市場改變技術，就必須統一口徑，統一市場，談判整個中國市場的出口。我們不能互相爭斗，也不能互相分裂。在合作的方式上，我們不應該在中國搞分紅合資，建立利益共同體，而應該讓中國和外國的經濟利益相互對立。給你市場，但不要給資本。學習技術，自己動手。

就在最近，中國也開始放開新能源汽車領域的合資企業，比如即將國產的江淮大眾和特斯拉。你為什么想要合資企業？在新能源領域，中國有比亞迪和上汽，它們的新能源技術儲備也不弱。政府同意成立合資公司的目的就像戴姆勒和比亞迪的合資公司開發騰勢電動汽車一樣，窺探他人的技術能力，取長補短。

中國的新能源汽車能否像高鐵一樣，取長補短，彎道超車？刀哥很高興看到這一切發生。根據中國國家機械中心公布的新能源汽車裝機容量統計數據，2016年1-7月，第三方電機企業92家，電子控制第三方企業98家，分別提供了44.6%和43.8%的裝機容量。第三方電機和電控企業在第三方市場的最高市場份額分別僅為14.5%和18.4%，在整個電機和電控市場的市場份額僅為6.48%和8.07%。整個電機和電子控制市場仍處于尚未形成的競爭格局中……

d沒有一家企業在市場上形成主導優勢。轉型企業和新興企業有機會在市場上脫穎而出，迅速獲得更大的市場份額。

與我國動力電池的研發技術體系相比，我國高性能電驅動系統的研發仍處于起步階段，大多數具有創新結構的高性能電機（如）仍處于樣品開發甚至設計階段。隨著電動驅動系統產業鏈的快速發展，所有企業都有機會在產品和技術上脫穎而出，迅速搶占下游電動汽車市場。

中國汽車工程學會秘書長傅玉武曾提到，所謂中國汽車工業的落后，其實就是零部件行業的落后，新能源汽車也是如此。幸運的是，2012年實施的新《外商投資導向產業目錄》首次將外商投資新能源汽車關鍵零部件列入鼓勵類，但與此同時，規定能源電池等新能源汽車關鍵零部件的外商投資占比不得超過50%。

道戈認為，在傳統汽車領域，幾乎所有跨國公司都利用自己的技術優勢成立全資企業，即掌握核心技術。現在《目錄》直接“封殺”了跨國公司投資新能源汽車的“機會主義”，迫使他放棄話語權。可以預見，中國的新能源汽車肯定不會走傳統汽車的老路，即使是擁有新能源汽車優勢的外國品牌，最終也會被中國品牌趕超。來源：第一電氣網作者：刀哥說車

6月26日，宏印展示的“復興號”CR400AF型號駛出北京南站，沿著中國最繁忙的京滬高鐵駛向上海虹橋；

與此同時，另一列復興G124次列車從上海出發，向北開往北京。具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”揭開了中國高鐵的新篇章。從零開始，中國高鐵的發展以如雨后春筍般的速度開啟了新的篇章。復興號的發射標志著中國高速動車組已經走在了世界前列。復興與復興，代表著新時代鐵路人對民族偉大復興的堅定信念和決心。

那么，同樣是從引進開始，甚至更早開始發展的汽車行業，為什么遠遠落后于高鐵呢？要知道，一開始，汽車和高鐵都采用了以市場換技術的模式進行研發。然而，當時鐵道部是中國為數不多的能夠壟斷市場的部門之一，因此當年高鐵市場技術交流的核心是壟斷市場，只剩下一次出口談判。這創造了一個巨大的市場，很多人都會談論它，而優勢在于中國。中國的利益和外國投資是對立的，如果你賺得更多，我就賺得更少。

最終的結果是以低成本獲得核心技術，并迅速消化和吸收。中國幅員遼闊，高鐵技術在實踐中不斷升級和完善。十年后，從小學生到大學教授，它不僅解決了中國的高鐵問題，還將其出口到了外部世界。這可以被稱為技術市場的一個經典案例。市場給出了一部分，但主流并沒有失去它，技術被消化和吸收了。

盡管近年來汽車工業國家也給予了大力支持，但并不像高鐵那樣得到國家的大力推動。事實上，在發展過程中，各種合資汽車工廠和地方政府的利益是重疊的。畢竟，建廠意味著稅收和就業，這也是改革開放后中國大力引進外資的原因。這造成了市場的分散，外資企業又那么多，所以市場需要容納企業。誰想要更少的技術，給更多的市場，誰就會在那里投資建廠。這種型號與高速鐵路完全相反。因此，幾十年來，各地都建立了合資汽車工廠，但很少有人掌握這項技術。

因此，道歌認為，未來汽車行業的發展應該以此為鑒。只要市場改變技術，就必須統一口徑，統一市場，談判整個中國市場的出口。我們不能互相爭斗，也不能互相分裂。在合作的方式上，我們不應該在中國搞分紅合資，建立利益共同體，而應該讓中國和外國的經濟利益相互對立。給你市場，但不要給資本。學習技術，自己動手。

就在最近，中國也開始放開新能源汽車領域的合資企業，比如即將國產的江淮大眾和特斯拉。你為什么想要合資企業？在新能源領域，中國有比亞迪和上汽，它們的新能源技術儲備也不弱。政府同意成立合資公司的目的就像戴姆勒和比亞迪的合資公司開發騰勢電動汽車一樣，窺探他人的技術能力，取長補短。

中國的新能源汽車能否像高鐵一樣，取長補短，彎道超車？刀哥很高興看到這一切發生。根據中國國家機械中心公布的新能源汽車裝機容量統計數據，2016年1-7月，第三方電機企業92家，電子控制第三方企業98家，分別提供了44.6%和43.8%的裝機容量。第三方電機和電控企業在第三方市場的最高市場份額分別僅為14.5%和18.4%，在整個電機和電控市場的市場份額僅為6.48%和8.07%。整個電機和電子控制市場仍處于尚未形成的競爭格局中……

d沒有一家企業在市場上形成主導優勢。轉型企業和新興企業有機會在市場上脫穎而出，迅速獲得更大的市場份額。

與我國動力電池的研發技術體系相比，我國高性能電驅動系統的研發仍處于起步階段，大多數具有創新結構的高性能電機（如）仍處于樣品開發甚至設計階段。隨著電動驅動系統產業鏈的快速發展，所有企業都有機會在產品和技術上脫穎而出，迅速搶占下游電動汽車市場。

中國汽車工程學會秘書長傅玉武曾提到，所謂中國汽車工業的落后，其實就是零部件行業的落后，新能源汽車也是如此。幸運的是，2012年實施的新《外商投資導向產業目錄》首次將外商投資新能源汽車關鍵零部件列入鼓勵類，但與此同時，規定能源電池等新能源汽車關鍵零部件的外商投資占比不得超過50%。

道戈認為，在傳統汽車領域，幾乎所有跨國公司都利用自己的技術優勢成立全資企業，即掌握核心技術。現在《目錄》直接“封殺”了跨國公司投資新能源汽車的“機會主義”，迫使他放棄話語權。可以預見，中國的新能源汽車肯定不會走傳統汽車的老路，即使是擁有新能源汽車優勢的外國品牌，最終也會被中國品牌趕超。

標簽：比亞迪北京大眾江淮騰勢

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