新玩家入局 市場審核趨嚴：新能源汽車激情VS理智

如果說補貼退讓、審核趨嚴等措施讓位于市場凸顯了新能源汽車市場的“嚴”，那么江淮大眾的“意外”審批更像是一種“寬”。

這就是當前中國新能源汽車市場的真實寫照，這個市場有松有緊。有些人生活得很好，有些人卻很痛苦。既有無限的機會，也有許多問題。

新玩家加入游戲

一對老隊員以全新的組合重新參加了比賽。

日前，江淮汽車宣布收到國家發展和改革委員會《關于批準安徽江淮集團有限公司有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司有限公司合資項目的批復》，同意建設江淮大眾汽車股份有限公司（暫定名）。

根據公告，江淮大眾項目總投資為50.611億元，江淮汽車和大眾中國分別出資10億元現金。總投資與項目資本金之間的差額將通過自籌資金解決。工廠建成后，將形成年產10萬輛純電動乘用車的生產能力。

根據協議，雙方的合資期限為25年。同時，我們將充分利用合資公司的資源，建立全新的自有品牌和商標，拓展國內外市場。

盡管合作的更多細節還需要完善，但合作前景的幾何結構還需要時間來檢驗，但至少到目前為止，江淮大眾的身份已經初步得到認證。

事實上，江淮汽車和大眾汽車已經互相盯著對方看了很長一段時間。

雙方于去年9月簽署諒解備忘錄，并首次公開表示將以50:50的比例成立一家集研發、生產和營銷為一體的合資公司，在新能源汽車及零部件的研發、生產、銷售和出行計劃等領域開展全方位合作。當時的協議是試圖在備忘錄簽署后的五個月內談判并簽署正式協議。

當時，外界從未懷疑過雙方的誠意。畢竟，江淮汽車一直是國內少有的沒有與國外廠商合作的主流車企。同時，它還具有新能源汽車的優勢，堪稱優質資產。在全球市場陷入困境的大眾汽車也迫切需要找到親密的戰友來扭轉局面。

當時唯一擔心的是相關法律法規的限制。根據中國的汽車產業政策，一家外資汽車企業在中國只能擁有兩家合資企業。因為大眾在中國已經有上汽和一汽兩個合作伙伴，所以可以合理地說，江淮大眾的成立將使大眾在中國的合資企業數量增加到三家，這與政策相悖。

然而，“幸運”在于，2015年6月，國家主管部門專門為電動乘用車企業開放了單一生產資質，這意味著電動乘用車合資公司可能不在這一政策范圍內。

現在，“幸運”實現了。一個可能向前，也可能向后的故事最終會向前發展。

全力以赴

這兩家公司并不是唯一一家將致力于新能源汽車市場的公司。

算上江淮大眾的獲批，截至目前，今年已有8個新能源汽車項目獲得國家發改委的批準。去年，獲得批準的企業只有7家。也就是說，今年不到半年的審批數量已經超過了去年全年的審批總量。

正是出于這個原因，許多業內人士認為，這是為了從準入層面放寬申請資格的門檻，鼓勵釋放傳入信號。

相應地，參與者的熱情甚至更高。

在最近的上海車展上，新能源汽車成為各家車企的一大方向，共有159輛新能源汽車參展。預計今年將有60多輛新能源乘用車上市。

這些只是第一步。從各家車企在各種場合的公開聲明來看，新能源……

車輛無疑是未來努力的重點。

例如，未來五年，上汽集團將再投資200億元，推出30款新能源產品；長安汽車的新能源計劃是在未來10年投資180億元，向市場推出24款新能源汽車。吉利汽車計劃在2020年將其90%的產能和銷量轉化為新能源汽車，這將影響180萬輛汽車的銷量。。。

據不完全統計，目前各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產企業超過170家，整體產能超過300萬輛。根據中國此前發布的《汽車工業中長期發展規劃》，國家原計劃是：到2020年，中國新能源汽車年產銷將達到200萬輛。

換句話說，即使沒有新的進入者，也沒有產能擴張，目前的水平已經超過了三年后國家規劃的規模。因此，不難理解為什么業內人士開始對當前新能源汽車的擴張提出產能預警。

“汽車公司對當地經濟的重要性不言而喻。同時，新能源汽車市場相對火爆，各地爭相引進或建設是順理成章的。”中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇指出，今天的情況是意料之中的。畢竟，市場是明確的，大多數企業都在追求利潤。

去年，中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，同比增長53%。比數據本身更令人信服的是，新能源汽車在2016年被市場接受。

據統計，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，只有8萬輛是私人購買的，僅占21%。其中，約6萬輛的銷量來自北京、上海、廣東、深圳、天津和杭州六大城市。去年，私人用戶占了50%。

“從銷量來看，從普通消費者的購買情況來看，新能源汽車于去年正式進入家庭，并開始被市場接受。”中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊表示，告訴《新金融觀察》的作者，普通消費者對新能源汽車的態度已經從最初的意愿較弱和被動購買逐漸轉變為意愿大幅上升。

羅磊認為，去年新能源汽車向家庭普及后，可能會出現兩種情況：一種是市場驅動的新能源汽車配套設施建設將加快，另一種是配套設施的逐步完善將反過來吸引消費者購買新能源汽車。“因此，2017年新能源汽車仍將是市場的一大吸引力，仍會有一些預期。”

還有冷水。

但即便如此，偶爾還是會有冷水。

例如，今年以來，新能源汽車市場出現了寒意。春節1月，新能源汽車銷售5682輛，同比下降74.4%，環比下降94.5%。他們中的許多人已經整整一個月沒有賣出一輛新能源汽車了。

當然，這其中有一些客觀原因。春節因素和補貼政策的調整直接影響了銷售。此后，隨著政策的穩定，自2月以來，新能源汽車的銷量逐漸回升，2月售出17596輛，3月售出31120輛。

但即便如此，這仍然是一個尷尬的季度。今年一季度，國內新能源汽車產銷同比增速均為負值，產量下降7.7%，銷量下降4.7%。同時，行業整體營收同比增長6%，低于去年同期平均增速；凈利潤同比小幅增長2%，遠低于去年同期的25%。

展望海外，第一季度全球新能源汽車銷量增長了36%。在銷量前十的車型中，中國自主品牌只有兩款車型入圍，分別位列第七和第十；

在總銷量排名前十的汽車品牌中，中國自主品牌也僅占兩席，其中比亞迪已從銷量冠軍的位置跌至第八。

事實上，比亞迪就是新能源汽車低迷的典型代表。2016年財報顯示，比亞迪汽車業務年收入約570億元，占集團總收入的55.1%。其中，新能源汽車業務整體營收約346.2億元，占整體汽車業務的61%。換言之，新能源汽車業務對比亞迪集團營收的貢獻率已達33.46%，成為支撐集團營收和利潤的重要來源。如果說補貼退讓、審核趨嚴等措施讓位于市場凸顯了新能源汽車市場的“嚴”，那么江淮大眾的“意外”審批更像是一種“寬”。

這就是當前中國新能源汽車市場的真實寫照，這個市場有松有緊。有些人生活得很好，有些人卻很痛苦。既有無限的機會，也有許多問題。

新玩家加入游戲

一對老隊員以全新的組合重新參加了比賽。

日前，江淮汽車宣布收到國家發展和改革委員會《關于批準安徽江淮集團有限公司有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司有限公司合資項目的批復》，同意建設江淮大眾汽車股份有限公司（暫定名）。

根據公告，江淮大眾項目總投資為50.611億元，江淮汽車和大眾中國分別出資10億元現金。總投資與項目資本金之間的差額將通過自籌資金解決。工廠建成后，將形成年產10萬輛純電動乘用車的生產能力。

根據協議，雙方的合資期限為25年。同時，我們將充分利用合資公司的資源，建立全新的自有品牌和商標，拓展國內外市場。

盡管合作的更多細節還需要完善，但合作前景的幾何結構還需要時間來檢驗，但至少到目前為止，江淮大眾的身份已經初步得到認證。

事實上，江淮汽車和大眾汽車已經互相盯著對方看了很長一段時間。

雙方于去年9月簽署諒解備忘錄，并首次公開表示將以50:50的比例成立一家集研發、生產和營銷為一體的合資公司，在新能源汽車及零部件的研發、生產、銷售和出行計劃等領域開展全方位合作。當時的協議是試圖在備忘錄簽署后的五個月內談判并簽署正式協議。

當時，外界從未懷疑過雙方的誠意。畢竟，江淮汽車一直是國內少有的沒有與國外廠商合作的主流車企。同時，它還具有新能源汽車的優勢，堪稱優質資產。在全球市場陷入困境的大眾汽車也迫切需要找到親密的戰友來扭轉局面。

當時唯一擔心的是相關法律法規的限制。根據中國的汽車產業政策，一家外資汽車企業在中國只能擁有兩家合資企業。因為大眾在中國已經有上汽和一汽兩個合作伙伴，所以可以合理地說，江淮大眾的成立將使大眾在中國的合資企業數量增加到三家，這與政策相悖。

然而，“幸運”在于，2015年6月，國家主管部門專門為電動乘用車企業開放了單一生產資質，這意味著電動乘用車合資公司可能不在這一政策范圍內。

現在，“幸運”實現了。一個可能向前，也可能向后的故事最終會向前發展。

全力以赴

這兩家公司并不是唯一一家將致力于新能源汽車市場的公司。

算上江淮大眾的獲批，截至目前，今年已有8個新能源汽車項目獲得國家發改委的批準。去年，獲得批準的企業只有7家。換句話說，數字o……

今年不到半年的審批數量已經超過了去年全年的審批總量。

正是出于這個原因，許多業內人士認為，這是為了從準入層面放寬申請資格的門檻，鼓勵釋放傳入信號。

相應地，參與者的熱情甚至更高。

在最近的上海車展上，新能源汽車成為各家車企的一大方向，共有159輛新能源汽車參展。預計今年將有60多輛新能源乘用車上市。

這些只是第一步。從各家車企在各種場合的公開表態來看，新能源汽車無疑是未來努力的重點。

例如，未來五年，上汽集團將再投資200億元，推出30款新能源產品；

長安汽車的新能源計劃是在未來10年投資180億元，向市場推出24款新能源汽車。吉利汽車計劃在2020年將其90%的產能和銷量轉化為新能源汽車，這將影響180萬輛汽車的銷量。。。

據不完全統計，目前各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產企業超過170家，整體產能超過300萬輛。根據中國此前發布的《汽車工業中長期發展規劃》，國家原計劃是：到2020年，中國新能源汽車年產銷將達到200萬輛。

換句話說，即使沒有新的進入者，也沒有產能擴張，目前的水平已經超過了三年后國家規劃的規模。因此，不難理解為什么業內人士開始對當前新能源汽車的擴張提出產能預警。

“汽車公司對當地經濟的重要性不言而喻。同時，新能源汽車市場相對火爆，各地爭相引進或建設是順理成章的。”中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇指出，今天的情況是意料之中的。畢竟，市場是明確的，大多數企業都在追求利潤。

去年，中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，同比增長53%。比數據本身更令人信服的是，新能源汽車在2016年被市場接受。

據統計，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，只有8萬輛是私人購買的，僅占21%。其中，約6萬輛的銷量來自北京、上海、廣東、深圳、天津和杭州六大城市。去年，私人用戶占了50%。

“從銷量來看，從普通消費者的購買情況來看，新能源汽車于去年正式進入家庭，并開始被市場接受。”中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊表示，告訴《新金融觀察》的作者，普通消費者對新能源汽車的態度已經從最初的意愿較弱和被動購買逐漸轉變為意愿大幅上升。

羅磊認為，去年新能源汽車向家庭普及后，可能會出現兩種情況：一種是市場驅動的新能源汽車配套設施建設將加快，另一種是配套設施的逐步完善將反過來吸引消費者購買新能源汽車。“因此，2017年新能源汽車仍將是市場的一大吸引力，仍會有一些預期。”

還有冷水。

但即便如此，偶爾還是會有冷水。

例如，今年以來，新能源汽車市場出現了寒意。春節1月，新能源汽車銷售5682輛，同比下降74.4%，環比下降94.5%。他們中的許多人已經整整一個月沒有賣出一輛新能源汽車了。

當然，這其中有一些客觀原因。春節因素和補貼政策的調整直接影響了銷售。此后，隨著政策的穩定，自2月以來，新能源汽車的銷量逐漸回升，2月售出17596輛，3月售出31120輛。

但即便如此，這仍然是一個尷尬的季度。今年一季度，國內新能源汽車產銷同比增速均為負值，產量下降7.7%，銷量下降4.7%。同時，行業整體營收同比增長6%，低于去年同期平均增速；凈利潤同比小幅增長2%，遠低于去年同期的25%。

展望海外，第一季度全球新能源汽車銷量增長了36%。在銷量前十的車型中，中國自主品牌只有兩款車型入圍，分別位列第七和第十；

在總銷量排名前十的汽車品牌中，中國自主品牌也僅占兩席，其中比亞迪已從銷量冠軍的位置跌至第八。

事實上，比亞迪就是新能源汽車低迷的典型代表。2016年財報顯示，比亞迪汽車業務年收入約570億元，占集團總收入的55.1%。其中，新能源汽車業務整體營收約346.2億元，占整體汽車業務的61%。換言之，新能源汽車業務對比亞迪集團營收的貢獻率已達33.46%，成為支撐集團營收和利潤的重要來源。

標簽：大眾江淮比亞迪北京長安

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