新能源汽車市場痛點亟待解決 車企呼吁政策穩定地方開放

在剛剛結束的2017上海車展上，眾多新老勢力推出了豐富的新能源汽車，蓄勢待發，在市場上大顯身手。但一方面，這是火焰，另一方面，它是海水。對于經歷過“戰場”的車企來說，他們意識到了新能源汽車市場表面下的諸多困難和瓶頸。有車企高管這樣描述：“企業為推廣新能源汽車，正在鏈條上跳舞。一方面政策的支持促進了產業發展，但另一方面，政策的不穩定性也給企業帶來了巨大的資金壓力和決策混亂。”

2015年，中國新能源汽車市場經歷了爆炸式增長。2016年，呈現出調整和規范發展的特點。在欺詐驗證、電池準入、補貼暫停等一系列政策的影響下，年產銷量超過50萬輛，與2015年相比增長了50%以上。但值得注意的是，2016年產銷增速逐季逐月下降，對市場的抑制作用明顯。2017年開盤的市場將再次面臨冰點，并將在2月和3月逐漸回升。

除了受到春節假期的影響外，主要原因是新能源汽車正處于政策疊加期。整個市場劇烈波動，參與的企業也身心俱疲。在新一輪技術革命的窗口期，許多新能源汽車公司呼吁采取穩定和前瞻的政策，這對新能源企業和行業的發展至關重要。

策略需要穩定，并且可以取消多個目錄。

2017年的補貼政策出臺得很晚，直到2016年的最后一個工作日才發布。不僅補貼金額大幅下降，還再次引發了新能源汽車推廣目錄的調整。2016年第一批至第五批“新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄”歷經曲折，需要重新審批。作為新能源汽車真正進入市場的熱門目錄，2016年和2017年初經歷了兩輪推翻和重審，尤其是最近一次重審距離之前的目錄發布只有幾天的時間。

政策的劇烈波動導致大量新能源汽車公司的生產和銷售陷入“混亂”狀態。此前，已有多家車企反映，許多新開發的產品已獲準用于新車生產，其中一些車企已簽訂銷售合同并進行生產。然而，面對政策變化，調整產品和提交申請進入新目錄需要時間，導致產品堆積無法交付。一些中小企業無法獲得銀行信貸，資金鏈緊張。

更重要的是，企業家們對政策的穩定性深感擔憂，不知道什么時候再做一次調整。對于投資巨大的汽車公司來說，這種不可預測的市場邊界調整無異于一場災難。

一位新能源汽車資深從業者表示，新能源汽車不應設立多個目錄，應以新車目錄為準。許多測試都是一樣的，但需要做兩次，而且不計算人力和財力成本，而且繁瑣的流程很容易延遲市場機會。此外，一些城市還效仿中央政府，將新能源汽車的準入與傳統汽車區別對待，并設立了地方目錄和備案要求。一輛新車已經開發出來，經過層層目錄，可能需要半年的時間才能在市場上銷售。

“汽車是一個帶動全身的大產業，政策調整對整個產業鏈的影響更大，所以我們希望在既定政策上保持穩定。”上述人士表示，一個產品的開發周期應該是3-5年，政策制定應該具有前瞻性和穩定性，考慮到企業的產品開發計劃周期。

此外，還需要考慮2020年之后的促銷政策。從……開始需要七到八年的時間……

現階段要市場化，政策不應該是懸崖式的，而是要調整政策思路。有專家建議對新能源汽車消費者進行補貼，提高傳統汽車的使用成本。同時，我希望新能源汽車的“雙積分”政策能夠盡快落地。

“3萬公里”要分類實施。

2016年，它被以彌補調查的影響，補貼被推遲，導致大量企業現金流緊張，然后三角債務蔓延。更重要的是，2017年出臺的新補貼政策對非私人購車提出了新的要求，里程達到3萬公里后才能申請補貼。這項政策的有效性甚至可以追溯到2016年。

“今天承諾的補貼標準與明天實施的補貼標準不一樣，這給企業造成了很大的困惑。”多位汽車廠內部人士都表示難以推廣。以某品牌電動車投放太原市場為例，有分時租賃、公務用車等模式。其中，公務用車每年行駛里程約1萬公里，按照補貼要求申請需要三年時間。因此，整個資金鏈需要三年時間才能扭轉局面，這將給企業管理帶來巨大壓力。

一家資深車企指出，目前，新能源汽車的推廣有相當一部分依賴于共享經濟，而這部分銷售額通過分時和長期租賃至少占到30%。“我們一年跑8000到10000公里還不錯，這意味著需要兩年時間才能獲得最佳狀態的補貼。政府給不給是另一回事，我們無法控制。因此，這給企業的運營帶來了不確定性，也導致投資者對產業鏈產生懷疑或觀望。”

3萬公里的國家實施需要考慮調查和避免欺詐性賠償。該人士表示，這在分時租賃領域是可以理解的，但需要考慮實際運營情況和行業運營壓力。所有類型的公務用車都不應按照“3萬公里”標準執行。同時，他還呼吁新能源汽車行業各方形成合力，從外部政策和資金鏈，到汽車企業的制造研發鏈、零部件供應鏈，再到用戶的消費鏈，各方應結合創新，提供技術支持，創造具有國際競爭力的產品。

地方政府應開放市場準入，實施促進政策。

經過中央層面的幾次政策調整，一些與核心相關的政策和目錄相繼落地，但大多數城市的地方設施沒有及時跟上。截至目前，北京、天津、江蘇、甘肅、山西、福州、Xi的等城市已出臺土地補償政策，預計上海和深圳將在近期內落地。

車企普遍質疑，一方面，2017年的營銷仍存在許多不確定性。“在政策確定之前，如何控制成本？如何打開市場？”另一方面，仍有許多地方補貼在最后階段的推廣中沒有發放，給企業帶來了數億元的經濟負擔。

據了解，延遲發放土地補償金存在諸多障礙。例如，地方政策有指導性意見，沒有詳細規定；在當地設立了許多門檻，需要支持當地部分；有些省份是以軸距和重量來衡量的；一些地方要求相互交換補貼；城市對補貼有臨時限制；

一些城市縮短了補貼的實施期。。。因此，地方政策不同，造成了企業管理混亂，而且很多資金都是提前支付的，非常昂貴。此外，政府的信譽也受到了質疑。

此外，在促進地方市場方面，不可避免地出現了經濟發展體制機制障礙的老問題，地方保護成為中央一再強調要打破的促進障礙。

今年3月，山西省發布《關于調整新能源汽車補貼政策的通知》，明確自2017年1月1日起，省級公告中汽車制造商生產的電動汽車將被列入工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，并實現終端銷售，并按同期國家補貼資金的50%給予省級營銷補貼。同時，取消省級電動汽車推廣應用補貼。山西政策中最引人注目的不是補貼的減少，而是對外國企業的排斥，這意味著外國企業如果想與當地企業競爭，其優勢將明顯削弱。

一些城市也以其公平開放的政策環境得到了企業的認可。例如，江蘇曾出臺按軸距長度補貼新能源汽車的政策，發現這與國家推動新能源汽車發展的初衷不符，并在短時間內取消了相關政策。地方配套政策的完善和開放與車企在市場上的實際推廣密切相關。市場應該在資源配置中發揮決定性作用。政府的責任是培育和維護穩定有序的市場環境，而不是成為市場的主人。在剛剛結束的2017上海車展上，眾多新老勢力推出了豐富的新能源汽車，蓄勢待發，在市場上大顯身手。但一方面，這是火焰，另一方面，它是海水。對于經歷過“戰場”的車企來說，他們意識到了新能源汽車市場表面下的諸多困難和瓶頸。有車企高管這樣描述：“企業為推廣新能源汽車，正在鏈條上跳舞。一方面政策的支持促進了產業發展，但另一方面，政策的不穩定性也給企業帶來了巨大的資金壓力和決策混亂。”

2015年，中國新能源汽車市場經歷了爆炸式增長。2016年，呈現出調整和規范發展的特點。在欺詐驗證、電池準入、補貼暫停等一系列政策的影響下，年產銷量超過50萬輛，與2015年相比增長了50%以上。但值得注意的是，2016年產銷增速逐季逐月下降，對市場的抑制作用明顯。2017年開盤的市場將再次面臨冰點，并將在2月和3月逐漸回升。

除了受到春節假期的影響外，主要原因是新能源汽車正處于政策疊加期。整個市場劇烈波動，參與的企業也身心俱疲。在新一輪技術革命的窗口期，許多新能源汽車公司呼吁采取穩定和前瞻的政策，這對新能源企業和行業的發展至關重要。

策略需要穩定，并且可以取消多個目錄。

2017年的補貼政策出臺得很晚，直到2016年的最后一個工作日才發布。不僅補貼金額大幅下降，還再次引發了新能源汽車推廣目錄的調整。2016年第一批至第五批“新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄”歷經曲折，需要重新審批。作為新能源汽車的熱門目錄……

進入市場后，分別在2016年和2017年初進行了兩輪推翻和重審，尤其是最近一次重審距離之前的目錄發布只有幾天的時間。

政策的劇烈波動導致大量新能源汽車公司的生產和銷售陷入“混亂”狀態。此前，已有多家車企反映，許多新開發的產品已獲準用于新車生產，其中一些車企已簽訂銷售合同并進行生產。然而，面對政策變化，調整產品和提交申請進入新目錄需要時間，導致產品堆積無法交付。一些中小企業無法獲得銀行信貸，資金鏈緊張。

更重要的是，企業家們對政策的穩定性深感擔憂，不知道什么時候再做一次調整。對于投資巨大的汽車公司來說，這種不可預測的市場邊界調整無異于一場災難。

一位新能源汽車資深從業者表示，新能源汽車不應設立多個目錄，應以新車目錄為準。許多測試都是一樣的，但需要做兩次，而且不計算人力和財力成本，而且繁瑣的流程很容易延遲市場機會。此外，一些城市還效仿中央政府，將新能源汽車的準入與傳統汽車區別對待，并設立了地方目錄和備案要求。一輛新車已經開發出來，經過層層目錄，可能需要半年的時間才能在市場上銷售。

“汽車是一個帶動全身的大產業，政策調整對整個產業鏈的影響更大，所以我們希望在既定政策上保持穩定。”上述人士表示，一個產品的開發周期應該是3-5年，政策制定應該具有前瞻性和穩定性，考慮到企業的產品開發計劃周期。

此外，還需要考慮2020年之后的促銷政策。從現階段走向市場化需要七到八年的時間，政策不應該像懸崖一樣，但政策思維應該調整。有專家建議對新能源汽車消費者進行補貼，提高傳統汽車的使用成本。同時，我希望新能源汽車的“雙積分”政策能夠盡快落地。

“3萬公里”要分類實施。

2016年，它被以彌補調查的影響，補貼被推遲，導致大量企業現金流緊張，然后三角債務蔓延。更重要的是，2017年出臺的新補貼政策對非私人購車提出了新的要求，里程達到3萬公里后才能申請補貼。這項政策的有效性甚至可以追溯到2016年。

“今天承諾的補貼標準與明天實施的補貼標準不一樣，這給企業造成了很大的困惑。”多位汽車廠內部人士都表示難以推廣。以某品牌電動車投放太原市場為例，有分時租賃、公務用車等模式。其中，公務用車每年行駛里程約1萬公里，按照補貼要求申請需要三年時間。因此，整個資金鏈需要三年時間才能扭轉局面，這將給企業管理帶來巨大壓力。

一家資深車企指出，目前，新能源汽車的推廣有相當一部分依賴于共享經濟，而這部分銷售額通過分時和長期租賃至少占到30%。“我們一年跑8000到10000公里還不錯，這意味著需要兩年時間才能獲得最佳狀態的補貼。政府給不給是另一回事，我們無法控制。因此，這給企業的運營帶來了不確定性，也導致投資者對產業鏈產生懷疑或觀望。”

3萬公里的國家實施需要考慮調查和避免欺詐性賠償。這位人士表示，這在分時租賃領域是可以理解的，但有必要考慮實際情況……

關于工業運行的形勢和壓力。所有類型的公務用車都不應按照“3萬公里”標準執行。同時，他還呼吁新能源汽車行業各方形成合力，從外部政策和資金鏈，到汽車企業的制造研發鏈、零部件供應鏈，再到用戶的消費鏈，各方應結合創新，提供技術支持，創造具有國際競爭力的產品。

地方政府應開放市場準入，實施促進政策。

經過中央層面的幾次政策調整，一些與核心相關的政策和目錄相繼落地，但大多數城市的地方設施沒有及時跟上。截至目前，北京、天津、江蘇、甘肅、山西、福州、Xi的等城市已出臺土地補償政策，預計上海和深圳將在近期內落地。

車企普遍質疑，一方面，2017年的營銷仍存在許多不確定性。“在政策確定之前，如何控制成本？如何打開市場？”另一方面，仍有許多地方補貼在最后階段的推廣中沒有發放，給企業帶來了數億元的經濟負擔。

據了解，延遲發放土地補償金存在諸多障礙。例如，地方政策有指導性意見，沒有詳細規定；在當地設立了許多門檻，需要支持當地部分；有些省份是以軸距和重量來衡量的；一些地方要求相互交換補貼；城市對補貼有臨時限制；一些城市縮短了補貼的實施期。。。因此，地方政策不同，造成了企業管理混亂，而且很多資金都是提前支付的，非常昂貴。此外，政府的信譽也受到了質疑。

此外，在促進地方市場方面，不可避免地出現了經濟發展體制機制障礙的老問題，地方保護成為中央一再強調要打破的促進障礙。

今年3月，山西省發布《關于調整新能源汽車補貼政策的通知》，明確自2017年1月1日起，省級公告中汽車制造商生產的電動汽車將被列入工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，并實現終端銷售，并按同期國家補貼資金的50%給予省級營銷補貼。同時，取消省級電動汽車推廣應用補貼。山西政策中最引人注目的不是補貼的減少，而是對外國企業的排斥，這意味著外國企業如果想與當地企業競爭，其優勢將明顯削弱。

一些城市也以其公平開放的政策環境得到了企業的認可。例如，江蘇曾出臺按軸距長度補貼新能源汽車的政策，發現這與國家推動新能源汽車發展的初衷不符，并在短時間內取消了相關政策。地方配套政策的完善和開放與車企在市場上的實際推廣密切相關。市場應該在資源配置中發揮決定性作用。政府的責任是培育和維護穩定有序的市場環境，而不是成為市場的主人。

標簽：北京合創發現

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