總投資100億元 深圳無人駕駛小鎮呼之欲出

“司機沒有握住方向盤，現在汽車正在行駛！

“最近，《人民日報》的作者播出了上汽無人駕駛汽車的首秀，激動地喊出了這樣一句話。充滿科技感和未來感的無人駕駛技術經常出現在科幻大片中。現在，它已經在實驗室中誕生，并試圖成為一顆閃亮的”新星“在路上。國外的谷歌、優步、特斯拉、國內的百度、上汽、長安、許多互聯網公司、傳統汽車制造商和研究機構都在無人駕駛領域做出努力。

近日，深圳市發展改革委公布的2017年深圳市第一批科技重大產業扶持計劃通知明確，高新技術產業化項目將采取貸款貼息、股權補貼和直接補貼等方式予以扶持，最高總額3000萬元，包括智能無人駕駛系統。

“深圳有比亞迪這樣的創新型企業，發展無人駕駛并不難。”有業內人士指出，深圳在無人駕駛發展方面已經落后于其他城市，再等下去很可能會失去市場機會。無人駕駛浪潮襲來，“創新之都”深圳將扮演什么角色？

無人駕駛開啟“排位賽”，國內外企業爭相“上路”

什么是無人駕駛汽車？根據公開信息，這意味著通過為車輛配備智能軟件和多種傳感設備，包括車載傳感器、雷達、GPS和攝像頭，根據感知獲得的道路、車輛位置和障礙物信息來控制車輛的轉向和速度，從而實現車輛的自主安全駕駛，達到安全高效到達目的地的目的。

北京理工學院智能汽車研究所教授龔建偉表示，未來五年，隨著人工智能和機器學習的發展，無人駕駛技術將快速增長，深度學習和云計算技術將涌現“巨頭”。

不知不覺，無人駕駛已經開始了“資格賽”，國內外企業和科研院所爭相“上路”。今年3月，騰訊宣布收購特斯拉5%的股份，成為特斯拉第五大股東；去年10月，上海蔚來汽車獲得了美國加州頒發的無人車測試許可證；

百度自2013年開始研發無人駕駛汽車，其技術核心是“百度汽車大腦”。

在無人駕駛方面，深圳正在努力，但略微落后。龔建偉直言，深圳在無人駕駛技術方面不如北京和上海快，政府應該更加重視這個行業。“深圳有比亞迪這樣的創新型企業，發展無人駕駛并不難，速度會很快。”

“如果中國在傳統汽車的研發方面落后發達國家20年，那么中國就有機會在相同起點的無人駕駛汽車方面彎道超車。”龔建偉認為，未來五年將出現大量低級別無人駕駛汽車，但國內企業仍然沒有外國公司的主動權。“今年中國無人駕駛原型車和量產車的數量遠遠少于歐美。深圳是時候采取行動了。”

盡管深圳有產業鏈優勢的概念，但它面臨著許多挑戰。

要開發和申請許可證，下一步自然是把車“開在路上”。2016年11月，在浙江烏鎮舉行的世界互聯網大會上，百度無人駕駛汽車首次在3.16公里長的開放道路上搭載乘客。

早在去年年初，世界上第一艘無人駕駛汽車渡輪就在荷蘭的瓦赫寧根鎮正式啟動。這款名為WePod的電動汽車可搭載6名乘客，運營路線僅200米，時速8公里。

筆者搜索公開信息發現，深圳沒有無人駕駛汽車“上路”的例子。

為什么深圳不能“啟動”無人車？深圳市交通綜合運營指揮中心總工程師關志超認為，智能駕駛技術對城市交通控制提出了更高的要求。“未來，深圳應該專注于打造適合智能駕駛的環境，這需要政府提供土地，并留出一些區域作為無人駕駛試驗區。”他直言不諱地表示，深圳在無人駕駛發展方面已經落后于其他城市。“如果我們再等下去，市場機會就會消失。一些外國城市已經在部署無人駕駛商用車，中國其他城市也有無人駕駛汽車在路上進行測試。”

龔建偉表示，從基礎研究的角度來看，深圳面臨的形勢并不樂觀，但未來將有越來越多的企業參與無人駕駛技術的研發，無人駕駛相關零部件的供應商也將出現在深圳。圖.“深圳背后是珠三角完善的電子配套產業鏈和堅實的制造業基礎，這些都是深圳面臨的機遇。”

為了迎接無人駕駛時代的到來，需要改變城市交通管理和控制平臺、相關法律法規和政府行政能力。關志超表示，政府的管理需要新的思路。無人駕駛是未來一種全新的出行方式，交通管理系統的建設也應該重新啟動，形成另一種思維。

龔建偉建議深圳發展智能車控中心，確保車聯網背景下的信息安全。“未來五年，人工智能和機器學習將取得突破，無人商業模式將越來越清晰。未來將出臺相關標準，引導高水平的輔助和自動駕駛汽車走向商業化。”

總投資規模100億元，無人駕駛小鎮蓄勢待發。

去年7月1日，中國南方科技大學、密歇根大學和前沿產業基金在深圳簽署合作協議，宣布共建無人示范基地。該項目總投資規模為100億元，將落戶深圳龍崗區或深汕合作區。

前沿產業基金聯合創始人王樂靜設想，這個“無人駕駛小鎮”將匯集與智能汽車相關的研發和創新企業，建設無人示范運營區，并配備住房、教育和醫院等基礎設施。員工可以步行上班，投資機構可以和很多企業洽談……

有一天。根據計劃，第一批測試車輛將于今年第三季度至第四季度在基地進行測試。

王樂靜認為，應該盡快探索制定相關法律，讓無人駕駛上路。“無人駕駛汽車沒有路試的地方。政府如何證明它可以自己駕駛？如果汽車公司在路上不給它，他們如何證明自己的安全？”王樂靜認為，雙方在這樣的循環中陷入僵局。他想打造的是一個與智能汽車行業相關的“硅谷+Mcity”模式（Mcity是密歇根大學建造的世界上第一個測試車聯網和自動駕駛汽車技術潛力的測試點）。

在深圳，汽車巨頭比亞迪也一直在嘗試無人駕駛汽車。然而，比亞迪開發的無人駕駛技術并不是第一個應用于新能源汽車，而是應用于新的軌道交通行業。在比亞迪正在大力推進的“云賽道”項目中，據稱比亞迪開發的無人駕駛技術將用于降低運營成本。

比亞迪有限公司總裁王傳福認為，無人駕駛仍處于概念階段，在技術研究方面不應存在重大問題。“這絕對不是阻礙未來無人駕駛發展的技術問題，但可能是法律問題。”他曾表示，比亞迪目前還沒有無人駕駛汽車的商業計劃，應該逐步打擊無人駕駛技術。例如，比亞迪現在應該專注于通過智能控制來減少車禍和提高駕駛安全。

毗鄰深圳的香港也在嘗試。在最近開幕的全球資源電子展無人駕駛汽車論壇上，優步香港總經理謝俊志表示，未來汽車和人將緊密相連，無人駕駛可以讓城市公共交通變得更好。“優步無人駕駛系統正在香港尋找商機，我們希望通過它改變人們未來的生活方式。”

專家意見

試著在深水區建立一條無人駕駛車道。

對于無人駕駛帶來的安全風險，關志超認為，政府應該在適當的時候規劃無人駕駛車道和有人駕駛車道。“兩種車道同時存在，但速度不同。最初可能只有一條無人駕駛車道，但隨著技術的發展，無人駕駛汽車的比例可能會大幅增加，車道數量需要增加。”

“深圳要發展無人駕駛汽車，必須由龍頭企業主導。”關志超直言，當地企業在汽車無人駕駛和智能駕駛技術方面的研發投入和資金投入不足。“企業不應該完全承擔社會責任，政府應該有相關的政策措施來保障產業發展。”

他建議，業內企業應首先嘗試開發無人駕駛公交車。“無人入口必須在公共交通領域。因為后者有專用車道，所以線路網絡和時間段相對固定。”如關志超，之前開通的羅湖公交微循環線路可以嘗試，深圳大學城等地的區域公交車也可以使用無人駕駛公交車。

在無人駕駛方面，國外有哪些“前車之鑒”？去年9月，加州簽署了一項法案，允許自動駕駛汽車在“沒有駕駛室監督的情況下”在道路上進行測試。同期，美國交通部也發布了指導意見，列出了無人駕駛相關的“安全評估”標準。

龔建偉表示，中國的核心技術由人掌控，自動駕駛學科技術發展有落后趨勢。智能駕駛很少有中國企業的發言權，尤其是在關鍵零部件方面。“深圳的機遇在于依靠政策支持建設自動駕駛零部件企業，打破外國企業的壟斷和封鎖，推出示范企業。”

此外，國內無人駕駛的法律法規略顯滯后，深圳也不例外。在2016年全國“兩會”上，全國政協委員、吉利集團董事長李書福提交了“加快自動駕駛立法”的提案。百度創始人李彥宏也建議，有關無人駕駛汽車的法律法規應該……

d盡快修訂完善，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業應用提供制度保障。

美國汽車工程師學會（SAE）自動駕駛分類

0級：無自動化。

也就是說，人們操作車輛。

1級：駕駛輔助

環境分析后控制轉向或速度。

第2級：部分自動化

轉向和速度可以同時控制

第3級：條件自動化

自動駕駛，人們需要提供一定的操作。

第4級：高度自動化

自動駕駛，人們不一定需要提供操作。

第5級：全自動化

全自動駕駛，無需人工干預。“司機沒有握住方向盤，現在汽車正在行駛！

“最近，《人民日報》的作者播出了上汽無人駕駛汽車的首秀，激動地喊出了這樣一句話。充滿科技感和未來感的無人駕駛技術經常出現在科幻大片中。現在，它已經在實驗室中誕生，并試圖成為一顆閃亮的”新星“在路上。國外的谷歌、優步、特斯拉、國內的百度、上汽、長安、許多互聯網公司、傳統汽車制造商和研究機構都在無人駕駛領域做出努力。

近日，深圳市發展改革委公布的2017年深圳市第一批科技重大產業扶持計劃通知明確，高新技術產業化項目將采取貸款貼息、股權補貼和直接補貼等方式予以扶持，最高總額3000萬元，包括智能無人駕駛系統。

“深圳有比亞迪這樣的創新型企業，發展無人駕駛并不難。”有業內人士指出，深圳在無人駕駛發展方面已經落后于其他城市，再等下去很可能會失去市場機會。無人駕駛浪潮襲來，“創新之都”深圳將扮演什么角色？

無人駕駛開啟“排位賽”，國內外企業爭相“上路”

什么是無人駕駛汽車？根據公開信息，這意味著通過為車輛配備智能軟件和多種傳感設備，包括車載傳感器、雷達、GPS和攝像頭，根據感知獲得的道路、車輛位置和障礙物信息來控制車輛的轉向和速度，從而實現車輛的自主安全駕駛，達到安全高效到達目的地的目的。

北京理工學院智能汽車研究所教授龔建偉表示，未來五年，隨著人工智能和機器學習的發展，無人駕駛技術將快速增長，深度學習和云計算技術將涌現“巨頭”。

不知不覺，無人駕駛已經開始了“資格賽”，國內外企業和科研院所爭相“上路”。今年3月，騰訊宣布收購特斯拉5%的股份，成為特斯拉第五大股東；去年10月，上海蔚來汽車獲得了美國加州頒發的無人車測試許可證；

百度自2013年開始研發無人駕駛汽車，其技術核心是“百度汽車大腦”。

在無人駕駛方面，深圳正在努力，但略微落后。龔建偉直言，深圳在無人駕駛技術方面不如北京和上海快，政府應該更加重視這個行業。“深圳有比亞迪這樣的創新型企業，發展無人駕駛并不難，速度會很快。”

“如果中國在傳統汽車的研發方面落后發達國家20年，那么中國就有機會在相同起點的無人駕駛汽車方面彎道超車。”龔建偉認為，未來五年將出現大量低級別無人駕駛汽車，但國內企業仍然沒有外國公司的主動權。“今年中國無人駕駛原型車和量產車的數量遠遠少于歐美。深圳是時候采取行動了。”

盡管深圳有產業鏈優勢的概念，但它面臨著許多挑戰。

要開發和申請許可證，下一步自然是把車“開在路上”。2016年11月，在浙江烏鎮舉行的世界互聯網大會上，百度無人駕駛汽車首次在3.16公里長的開放道路上搭載乘客。

早在去年年初，世界上第一艘無人駕駛汽車渡輪就在荷蘭的瓦赫寧根鎮正式啟動。這款名為WePod的電動汽車可搭載6名乘客，運營路線僅200米，時速8公里。

筆者搜索公開信息發現，深圳沒有無人駕駛汽車“上路”的例子。

為什么深圳不能“啟動”無人車？深圳市交通綜合運營指揮中心總工程師關志超認為，智能駕駛技術對城市交通控制提出了更高的要求。“未來，深圳應該專注于打造適合智能駕駛的環境，這需要政府提供土地，并留出一些區域作為無人駕駛試驗區。”他直言不諱地表示，深圳在無人駕駛發展方面已經落后于其他城市。“如果我們再等下去，市場機會就會消失。一些外國城市已經在部署無人駕駛商用車，中國其他城市也有無人駕駛汽車在路上進行測試。”

龔建偉表示，從基礎研究的角度來看，深圳面臨的形勢并不樂觀，但未來將有越來越多的企業參與無人駕駛技術的研發，無人駕駛相關零部件的供應商也將出現在深圳。圖.“深圳背后是珠三角完善的電子配套產業鏈和堅實的制造業基礎，這些都是深圳面臨的機遇。”

為了迎接無人駕駛時代的到來，需要改變城市交通管理和控制平臺、相關法律法規和政府行政能力。關志超表示，政府的管理需要新的思路。無人駕駛是未來一種全新的出行方式，交通管理系統的建設也應該重新啟動，形成另一種思維。

龔建偉建議深圳發展智能車控中心，確保車聯網背景下的信息安全。“未來五年，人工智能和機器學習將取得突破，無人商業模式將越來越清晰。未來將出臺相關標準，引導高水平的輔助和自動駕駛汽車走向商業化。”

總投資規模100億元，無人駕駛小鎮蓄勢待發。

去年7月1日，中國南方科技大學、密歇根大學和前沿產業基金在深圳簽署合作協議，宣布共建無人示范基地。該項目總投資規模為100億元，將落戶深圳龍崗區或深汕合作區。

前沿產業基金聯合創始人王樂靜設想，這個“無人駕駛小鎮”將匯集與智能汽車相關的研發和創新企業，建設無人示范運營區，并配備住房、教育和醫院等基礎設施。員工可以步行上班，投資機構可以和很多企業洽談……

有一天。根據計劃，第一批測試車輛將于今年第三季度至第四季度在基地進行測試。

王樂靜認為，應該盡快探索制定相關法律，讓無人駕駛上路。“無人駕駛汽車沒有路試的地方。政府如何證明它可以自己駕駛？如果汽車公司在路上不給它，他們如何證明自己的安全？”王樂靜認為，雙方在這樣的循環中陷入僵局。他想打造的是一個與智能汽車行業相關的“硅谷+Mcity”模式（Mcity是密歇根大學建造的世界上第一個測試車聯網和自動駕駛汽車技術潛力的測試點）。

在深圳，汽車巨頭比亞迪也一直在嘗試無人駕駛汽車。然而，比亞迪開發的無人駕駛技術并不是第一個應用于新能源汽車，而是應用于新的軌道交通行業。在比亞迪正在大力推進的“云賽道”項目中，據稱比亞迪開發的無人駕駛技術將用于降低運營成本。

比亞迪有限公司總裁王傳福認為，無人駕駛仍處于概念階段，在技術研究方面不應存在重大問題。“這絕對不是阻礙未來無人駕駛發展的技術問題，但可能是法律問題。”他曾表示，比亞迪目前還沒有無人駕駛汽車的商業計劃，應該逐步打擊無人駕駛技術。例如，比亞迪現在應該專注于通過智能控制來減少車禍和提高駕駛安全。

毗鄰深圳的香港也在嘗試。在最近開幕的全球資源電子展無人駕駛汽車論壇上，優步香港總經理謝俊志表示，未來汽車和人將緊密相連，無人駕駛可以讓城市公共交通變得更好。“優步無人駕駛系統正在香港尋找商機，我們希望通過它改變人們未來的生活方式。”

專家意見

試著在深水區建立一條無人駕駛車道。

對于無人駕駛帶來的安全風險，關志超認為，政府應該在適當的時候規劃無人駕駛車道和有人駕駛車道。“兩種車道同時存在，但速度不同。最初可能只有一條無人駕駛車道，但隨著技術的發展，無人駕駛汽車的比例可能會大幅增加，車道數量需要增加。”

“深圳要發展無人駕駛汽車，必須由龍頭企業主導。”關志超直言，當地企業在汽車無人駕駛和智能駕駛技術方面的研發投入和資金投入不足。“企業不應該完全承擔社會責任，政府應該有相關的政策措施來保障產業發展。”

他建議，業內企業應首先嘗試開發無人駕駛公交車。“無人入口必須在公共交通領域。因為后者有專用車道，所以線路網絡和時間段相對固定。”如關志超，之前開通的羅湖公交微循環線路可以嘗試，深圳大學城等地的區域公交車也可以使用無人駕駛公交車。

在無人駕駛方面，國外有哪些“前車之鑒”？去年9月，加州簽署了一項法案，允許自動駕駛汽車在“沒有駕駛室監督的情況下”在道路上進行測試。同期，美國交通部也發布了指導意見，列出了無人駕駛相關的“安全評估”標準。

龔建偉表示，中國的核心技術由人掌控，自動駕駛學科技術發展有落后趨勢。智能駕駛很少有中國企業的發言權，尤其是在關鍵零部件方面。“深圳的機遇在于依靠政策支持建設自動駕駛零部件企業，打破外國企業的壟斷和封鎖，推出示范企業。”

此外，國內無人駕駛的法律法規略顯滯后，深圳也不例外。在2016年全國“兩會”上，全國政協委員、吉利集團董事長李書福提交了“加快自動駕駛立法”的提案。百度創始人李彥宏也建議，有關無人駕駛汽車的法律法規應該……

d盡快修訂完善，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業應用提供制度保障。

美國汽車工程師學會（SAE）自動駕駛分類

0級：無自動化。

也就是說，人們操作車輛。

1級：駕駛輔助

環境分析后控制轉向或速度。

第2級：部分自動化

轉向和速度可以同時控制

第3級：條件自動化

自動駕駛，人們需要提供一定的操作。

第4級：高度自動化

自動駕駛，人們不一定需要提供操作。

第5級：全自動化

全自動駕駛，無需人工干預。

標簽：比亞迪特斯拉北京長安合創

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