電動汽車在中國的快速發展引起了全世界的關注。盡管存在產品性能不理想、政策執行不順暢、充電基礎設施建設和運營仍需改進等問題，但主流還是很好的。在市場的推動下，技術進步快于美國、日本和歐洲，基礎設施建設和商業模式創新進展喜人。
為了進一步促進電動汽車的發展，旨在取代財政補貼的新能源汽車油耗管理和積分管理辦法正在征求意見，預計將于今年上半年正式頒布實施。對于這種被稱為雙重積分的新管理方法，業界有不同的反應。一些企業非常重視并認真對待它，而另一些企業則不太關心它。筆者認為，業內所有企業都必須重視這種新的管理方式，因為這意味著政府對電動汽車生產的管理已經做好了準備！
什么是一刀切？也就是說，政府會要求所有企業按照相同的比例生產和銷售新能源汽車，否則，政府會干預你的生產和銷售活動。
盡管一刀切政策看起來有點簡單粗暴，但一刀切政策是可行的，甚至是必要的。
首先，技術發展階段與當年不同，電動汽車已初步具備通用技術基礎。加州的《零排放法案》始于20世紀90年代，當時電動汽車技術落后，動力電池仍以鉛酸為主。只有少數幾家大公司能夠生產出具有實用價值的電動汽車。因此，由于《加利福尼亞法案》的實施，大多數企業支付積分，共同支持少數企業和產品（如豐田的混合動力普銳斯）的發展，為全球汽車行業積累經驗。目前，電動汽車的相關技術已經全面發展進步，動力電池的能量密度也有了很大提高。電動汽車初步具備推廣的技術條件。從大型國際車展也可以看出，各大汽車制造商都已經或正在為生產電動汽車做準備。
第二，我國汽車產品管理方式仍以事前準入為基礎，事后監管機制非常不完善，社會信用體系建設才剛剛開始。單純地用油耗管理方法來推動電動汽車的發展，可能達不到預期的規模，甚至可能產生不可預測的不公平。
第三，我們有一個由制度優勢保證的市場。根據國務院的要求，任何城市都不得限制購買新能源汽車。目前，中國有七個城市對傳統能源汽車實施限購政策。這兩項政策的疊加效應是，新能源汽車將占據限制城市的市場。據統計，只有7個限行城市擁有每年150-200萬輛的市場。此外，中國的公交車市場每年達到10萬輛。只要補貼不低于原來的燃油補貼，公交車就完全有資格改用電動公交車。同時，公共財政支持的出租車和市政車輛可以成為電動汽車的市場。一個足夠大的市場是普及電動汽車的必要條件。
從上面可以看出，全面普及電動汽車是可行的，也是必要的。通過及時的政策調整，可以適當彌補新措施實施過程中造成的不公平和技術扭曲。
因此，業內所有汽車制造商都應該放棄幻想，做好戰斗準備。別以為狼不會來，它現在在門外。
此外，作者擔心行業還沒有準備好采取一刀切的做法，政府也擔心沒有準備好采用一刀切的方法。筆者認為，政府至少面臨兩大挑戰：
首先，當新措施在2018年實施時，我們能否建立一個管理系統，準確檢測各種車輛的油耗和排放，從而科學、真正地實施新的雙點管理制度？需要注意的是，如果管理不科學、不公平，只會對少數企業更便宜，但不會對大多數企業產生重大不利影響，行業可以容忍；如果不科學和不公平影響到企業的生存，就會產生重大的社會影響。
更重要的是，我們必須消除地方保護。在今天鼓勵企業發展電動汽車的階段，地方保護只會影響公平，而在未來的強制生產階段，地方的保護很可能會影響企業的生死存亡。現在，我們可以冷靜地面對北汽和上汽在電動汽車方面的優勢，因為它們位于北京和上海的首次電動汽車市場，但未來，我們將無法因為同樣的原因面對一汽和東風的重大災難。
一句話：必須有科學的管理和公平的市場環境，才能采取一刀切的做法！
本文作者是中國汽車工業協會常務副會長、OICA第一副會長。
受2017中國汽車論壇邀請|探索新能源汽車如何打造核心競爭力/構建共生生態。電動汽車在中國的快速發展引起了全世界的關注。盡管存在產品性能不理想、政策執行不順暢、充電基礎設施建設和運營仍需改進等問題，但主流還是很好的。在市場的推動下，技術進步快于美國、日本和歐洲，基礎設施建設和商業模式創新進展喜人。
為了進一步促進電動汽車的發展，旨在取代財政補貼的新能源汽車油耗管理和積分管理辦法正在征求意見，預計將于今年上半年正式頒布實施。對于這種被稱為雙重積分的新管理方法，業界有不同的反應。一些企業非常重視并認真對待它，而另一些企業則不太關心它。筆者認為，業內所有企業都必須重視這種新的管理方式，因為這意味著政府對電動汽車生產的管理已經做好了準備！
什么是一刀切？也就是說，政府會要求所有企業按照相同的比例生產和銷售新能源汽車，否則，政府會干預你的生產和銷售活動。
盡管一刀切政策看起來有點簡單粗暴，但一刀切政策是可行的，甚至是必要的。
首先，技術發展階段與當年不同，電動汽車已初步具備通用技術基礎。加州的《零排放法案》始于20世紀90年代，當時電動汽車技術落后，動力電池仍以鉛酸為主。只有少數幾家大公司能夠生產出具有實用價值的電動汽車。因此，由于《加利福尼亞法案》的實施，大多數企業支付積分，共同支持少數企業和產品（如豐田的混合動力普銳斯）的發展，為全球汽車行業積累經驗。目前，電動汽車的相關技術已經全面發展進步，動力電池的能量密度也有了很大提高。電動汽車初步具備推廣的技術條件。從大型國際車展也可以看出，各大汽車制造商都已經或正在為生產電動汽車做準備。
第二，我國汽車產品管理方式仍以事前準入為基礎，事后監管機制非常不完善，社會信用體系建設才剛剛開始。單純地用油耗管理方法來推動電動汽車的發展，可能達不到預期的規模，甚至可能產生不可預測的不公平。
第三，我們有一個由制度優勢保證的市場。根據國務院的要求，任何城市都不得限制購買新能源汽車。目前，中國有七個城市對傳統能源汽車實施限購政策。這兩項政策的疊加效應是，新能源汽車將占據限制城市的市場。據統計，只有7個限行城市擁有每年150-200萬輛的市場。此外，中國的公交車市場每年達到10萬輛。只要補貼不低于原來的燃油補貼，公交車就完全有資格改用電動公交車。同時，公共財政支持的出租車和市政車輛可以成為電動汽車的市場。一個足夠大的市場是普及電動汽車的必要條件。
從上面可以看出，全面普及電動汽車是可行的，也是必要的。通過及時的政策調整，可以適當彌補新措施實施過程中造成的不公平和技術扭曲。
因此，業內所有汽車制造商都應該放棄幻想，做好戰斗準備。別以為狼不會來，它現在在門外。
此外，作者擔心行業還沒有準備好采取一刀切的做法，政府也擔心沒有準備好采用一刀切的方法。筆者認為，政府至少面臨兩大挑戰：
首先，當新措施在2018年實施時，我們能否建立一個管理系統，準確檢測各種車輛的油耗和排放，從而科學、真正地實施新的雙點管理制度？需要注意的是，如果管理不科學、不公平，只會對少數企業更便宜，但不會對大多數企業產生重大不利影響，行業可以容忍；如果不科學和不公平影響到企業的生存，就會產生重大的社會影響。
更重要的是，我們必須消除地方保護。在今天鼓勵企業發展電動汽車的階段，地方保護只會影響公平，而在未來的強制生產階段，地方的保護很可能會影響企業的生死存亡。現在，我們可以冷靜地面對北汽和上汽在電動汽車方面的優勢，因為它們位于北京和上海的首次電動汽車市場，但未來，我們將無法因為同樣的原因面對一汽和東風的重大災難。
一句話：必須有科學的管理和公平的市場環境，才能采取一刀切的做法！
本文作者是中國汽車工業協會常務副會長、OICA第一副會長。
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汽車導航