雖然這個季節正如火如荼，但動力電池行業感受到的不是春風的舒適，而是寒冬的嚴峻。除了產能過剩，動力電池還面臨著來自產業鏈兩端的擠壓。
在材料上游領域，鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格不斷上漲；在整車下游領域，2017年新能源汽車補貼將較2016年標準下調20%。在補貼退坡機制下，新能源汽車的降成本壓力將傳導至動力電池。
在壓力重重的情況下，降低成本、謀求發展已成為動力電池行業亟待解決的共同課題。
加快技術進步，提高交易效率
“代工企業將補貼斜坡的壓力轉移到動力電池上是不可逆轉的，沒有討價還價的余地。”湖北省汽車協會副秘書長雷紅軍表示，在中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會成立大會暨后補貼時代動力電池市場前景論壇上，直言不諱地表示，“2017年動力電池降價20%幾乎已成定局。”
在雷洪軍看來，新能源汽車補貼新政對電池系統的能量密度提出了更高的要求。“這一要求未來可能會繼續提高，這需要動力電池公司充分調整自己的產品，甚至技術路線。準備工作，這肯定會涉及生產線的改造。”
在他看來，動力電池企業降低成本和突破的路徑是：首先，在一定的原材料成本條件下，可以通過技術進步提高產能。對于電池企業，特別是中小電池企業來說，從技術研發入手，提高產品合格率，是降低成本的有效途徑；
二是提高交易效率，降低交易成本。交易成本高是動力電池企業成本高的重要原因。
“目前，電池行業的成品率已經達到80%以上，即使水平很高。因此，提高產量是行業努力的方向之一。”浙江超威創源副董事長孫燕仙補充道。
在北汽新能源副總經理袁成銀看來，提高交易效率的有效途徑是打造動力電池的生態閉環。“動力電池是整車的核心零部件，占整車成本的40%甚至更高。礦產資源提煉后，進入電池和電池組，最后回收利用，形成閉環。比如鈷的價格在上漲，但如果能從效率更高、成本更低的廢電池中提取和回收er成本，有機會控制成本。但能否利用這一生態鏈取決于聯盟的力量，并集中行業的力量來做到這一點。"
規模化、標準化生產
另一種降低成本的方法是規模效應和標準化生產。“有足夠大的規模來分擔研發成本和制造設備投入成本。只要產能達到一定數量級，成本就可以拉低。”袁承印進一步表示，“此外，要走標準化之路，按照國際公認的標準提供產品，否則就會面臨走出去的風險。”
目前，該國已經為動力電池設定了容量閾值。據報道，容量閾值可能會從去年年底提出的8GWh調整為3-4 gwh。這一舉措不僅將扭轉動力電池整體產能過剩、企業平均出貨量不大的局面，也有助于加快實現動力電池在中國的規模效應，從而更早實現成本降低。
天津力神總裁秦興才表示，受整體環境影響，電池公司的利潤將大幅下降，但硬幣的另一面是，“這將促進企業轉型升級和快速發展。現在大家普遍提出產品標準化、生產自動化、管理信息化和企業規模化。通過實現企業內部的‘四化’來增強內生動力，從而提高競爭力。”
呼吁政策一致性
動力電池的發展在很大程度上受到政策的影響。政策變化往往會帶來行業的重大調整，政策的一致性有利于行業的發展穩定和降低成本。
桑頓新能源科技股份有限公司有限公司董事長文一波表示，動力電池生產設備迭代周期短，導致大量資金投入。
“電池生產線的迭代正在加速。除了技術進步和市場需求的推動外，另一個原因是對電池產品性能的政策要求在不斷變化。生產線一建成，政策方向就發生了變化，這讓動力電池公司非常尷尬。更新電池很容易生產線。除了支付真金白銀外，還需要很長時間才能收回成本。”溫一博很后悔。
對此，中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍也表達了同樣的觀點。“近年來，動力電池行業確實受到了政策的很大影響，政策應該是連貫的。政策對動力電池企業的干預較少，企業也會更有活力。”
會上，中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會成立。以動力電池和產業鏈企業為基礎，為動力電池和上下游產業鏈企業搭建高端交流平臺，促進產學研用合作，促進動力電池相關技術的提升，實現動力電池產業鏈的良性發展。
工業和信息化部：動力電池的發展分為三個步驟。
日前，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、國際泳聯……
e等相關部門聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）。
《行動計劃》提出，分三個階段推動中國動力電池發展：
不斷提高現有產品的性能、質量和安全性，進一步降低成本，確保2018年前優質動力電池的供應；
大力推進新型鋰離子動力電池的研發和產業化，2020年實現規模化應用；
將努力加強新系統動力電池的基礎研究，2025年將實現技術變革和開發試驗。
具體提出了五個發展目標：
首先，產品性能有了很大的提高。到2020年，新型鋰離子動力電池的比能將超過300瓦時/公斤，系統的比能力爭達到260瓦時/千克，成本將降至1元/瓦時以下。到2025年，動力電池的比能量將達到500瓦時/公斤；
二是產品安全滿足大規模使用需求，實現全生命周期安全生產和使用；
第三，產業規模將合理有序發展。到2020年，動力電池行業總產能將突破1000億瓦時，形成產銷規模超過400億瓦時的具有國際競爭力的龍頭企業；
四是關鍵材料和零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新骨干企業；
第五，高端裝備支撐產業發展。2020年，將實現設備的智能化開發，并大幅降低制造成本。
為實現未來產業發展目標，《行動計劃》提出了建設動力電池創新中心、實施動力電池升級工程、加強動力電池新體系研究、促進全產業鏈協調發展、提高產品質量安全水平等九項重點任務，加快建設完善的標準體系，加強試驗分析與評價能力建設，建立健全安全監管體系，加快關鍵設備研發和產業化。
以及加強政策支持，改善產業發展環境，充分發揮產業聯盟作用，加快人才培養和引進，加強國際合作與交流，明確保障措施的重點任務和實施部門。
《行動計劃》的制定和發布，科學規劃了汽車動力電池產業的發展目標，進一步明確了任務和措施，有利于加快提高動力電池產品的性能和質量水平，提高我國產業發展的核心競爭力，促進能源汽車產業的健康可持續發展。
工業和信息化部將會同有關部門充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度的作用，積極做好《行動計劃》的任務分解、宣傳和實施，加快中國汽車動力電池產業的發展。雖然這個季節正如火如荼，但動力電池行業感受到的不是春風的舒適，而是寒冬的嚴峻。除了產能過剩，動力電池還面臨著來自產業鏈兩端的擠壓。
在材料上游領域，鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格不斷上漲；
在整車下游領域，2017年新能源汽車補貼將較2016年標準下調20%。在補貼退坡機制下，新能源汽車的降成本壓力將傳導至動力電池。
在壓力重重的情況下，降低成本、謀求發展已成為動力電池行業亟待解決的共同課題。
加快技術進步，提高交易效率
“代工企業將補貼斜坡的壓力轉移到動力電池上是不可逆轉的，沒有討價還價的余地。”湖北省汽車協會副秘書長雷紅軍表示，在中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會成立大會暨后補貼時代動力電池市場前景論壇上，直言不諱地表示，“2017年動力電池降價20%幾乎已成定局。”
在雷洪軍看來，新能源汽車補貼新政對電池系統的能量密度提出了更高的要求。“這一要求未來可能會繼續提高，這需要動力電池公司充分調整自己的產品，甚至技術路線。準備工作，這肯定會涉及生產線的改造。”
在他看來，動力電池企業降低成本和突破的路徑是：首先，在一定的原材料成本條件下，可以通過技術進步提高產能。對于電池企業，特別是中小電池企業來說，從技術研發入手，提高產品合格率，是降低成本的有效途徑；
二是提高交易效率，降低交易成本。交易成本高是動力電池企業成本高的重要原因。
“目前，電池行業的成品率已經達到80%以上，即使水平很高。因此，提高產量是行業努力的方向之一。”浙江超威創源副董事長孫燕仙補充道。
在北汽新能源副總經理袁成銀看來，提高交易效率的有效途徑是打造動力電池的生態閉環。“動力電池是整車的核心零部件，占整車成本的40%甚至更高。礦產資源提煉后，進入電池和電池組，最后回收利用，形成閉環。比如鈷的價格在上漲，但如果能從效率更高、成本更低的廢電池中提取和回收er成本，有機會控制成本。但能否利用這一生態鏈取決于聯盟的力量，并集中行業的力量來做到這一點。"
規模化、標準化生產
另一種降低成本的方法是規模效應和標準化生產。“有足夠大的規模來分擔研發成本和制造設備投入成本。只要產能達到一定數量級，成本就可以拉低。”袁承印進一步表示，“此外，要走標準化之路，按照國際公認的標準提供產品，否則就會面臨走出去的風險。”
目前，該國已經為動力電池設定了容量閾值。據報道，容量閾值可能會從去年年底提出的8GWh調整為3-4 gwh。這一舉措不僅將扭轉動力電池整體產能過剩、企業平均出貨量不大的局面，也有助于加快實現動力電池在中國的規模效應，從而更早實現成本降低。
天津力神總裁秦興才表示，受整體環境影響，電池公司的利潤將大幅下降，但硬幣的另一面是，“這將促進企業轉型升級和快速發展。現在大家普遍提出產品標準化、生產自動化、管理信息化和企業規模化。通過實現企業內部的‘四化’來增強內生動力，從而提高競爭力。”
呼吁政策一致性
動力電池的發展在很大程度上受到政策的影響。政策變化往往會帶來行業的重大調整，政策的一致性有利于行業的發展穩定和降低成本。
桑頓新能源科技股份有限公司有限公司董事長文一波表示，動力電池生產設備迭代周期短，導致大量資金投入。
“電池生產線的迭代正在加速。除了技術進步和市場需求的推動外，另一個原因是對電池產品性能的政策要求在不斷變化。生產線一建成，政策方向就發生了變化，這讓動力電池公司非常尷尬。更新電池很容易生產線。除了支付真金白銀外，還需要很長時間才能收回成本。”溫一博很后悔。
對此，中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍也表達了同樣的觀點。“近年來，動力電池行業確實受到了政策的很大影響，政策應該是連貫的。政策對動力電池企業的干預較少，企業也會更有活力。”
會上，中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會成立。以動力電池和產業鏈企業為基礎，為動力電池和上下游產業鏈企業搭建高端交流平臺，促進產學研用合作，促進動力電池相關技術的提升，實現動力電池產業鏈的良性發展。
工業和信息化部：動力電池的發展分為三個步驟。
日前，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、國際泳聯……
e等相關部門聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）。
《行動計劃》提出，分三個階段推動中國動力電池發展：
不斷提高現有產品的性能、質量和安全性，進一步降低成本，確保2018年前優質動力電池的供應；
大力推進新型鋰離子動力電池的研發和產業化，2020年實現規模化應用；
將努力加強新系統動力電池的基礎研究，2025年將實現技術變革和開發試驗。
具體提出了五個發展目標：
首先，產品性能有了很大的提高。到2020年，新型鋰離子動力電池的比能將超過300瓦時/公斤，系統的比能力爭達到260瓦時/千克，成本將降至1元/瓦時以下。到2025年，動力電池的比能量將達到500瓦時/公斤；
二是產品安全滿足大規模使用需求，實現全生命周期安全生產和使用；
第三，產業規模將合理有序發展。到2020年，動力電池行業總產能將突破1000億瓦時，形成產銷規模超過400億瓦時的具有國際競爭力的龍頭企業；
四是關鍵材料和零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新骨干企業；
第五，高端裝備支撐產業發展。2020年，將實現設備的智能化開發，并大幅降低制造成本。
為實現未來產業發展目標，《行動計劃》提出了建設動力電池創新中心、實施動力電池升級工程、加強動力電池新體系研究、促進全產業鏈協調發展、提高產品質量安全水平等九項重點任務，加快建設完善的標準體系，加強試驗分析與評價能力建設，建立健全安全監管體系，加快關鍵設備研發和產業化。
以及加強政策支持，改善產業發展環境，充分發揮產業聯盟作用，加快人才培養和引進，加強國際合作與交流，明確保障措施的重點任務和實施部門。
《行動計劃》的制定和發布，科學規劃了汽車動力電池產業的發展目標，進一步明確了任務和措施，有利于加快提高動力電池產品的性能和質量水平，提高我國產業發展的核心競爭力，促進能源汽車產業的健康可持續發展。
工業和信息化部將會同有關部門充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度的作用，積極做好《行動計劃》的任務分解、宣傳和實施，加快中國汽車動力電池產業的發展。
標簽：
盡管國家發改委至今只發出11張新能源牌照，卻絲毫不能阻止新一批造車大軍的腳步。據不完整統計，目前國內新建新能源汽車公司約有200家，總投資額將達3000億元。
1900/1/1 0:00:00自從鋰離子電池在1991年產業化以來，電池的負極材料一直是石墨在一統天下。鈦酸鋰作為新型鋰離子電池的負極材料由于其多項優異的性能而受到重視開始于20世紀90年代后期。
1900/1/1 0:00:00按照2017年新能源車補貼新政，地方補貼不得超過國家補貼的一半，但本月有多款定價超過15萬元，補貼后實際價格不到5萬元的純電動汽車上市。
1900/1/1 0:00:00作者從商務部召開的加快內貿流通創新推動供給側結構性改革擴大消費專項行動暨全國市場秩序工作會議上獲悉，商務部日前審議通過《汽車銷售管理辦法》以下簡稱“管理辦法”，并將于近期發布。
1900/1/1 0:00:00今天，大眾汽車集團中國宣布和出門問問將共同成立一家合資公司，其中大眾汽車集團中國將投資18億美金，用于支持雙方在汽車領域業務合作以及出門問問未來發展。
1900/1/1 0:00:00“董小姐”又一次在公開場合推銷格力產品，這次除了珠海銀隆新能源車之外還有格力手機。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航