共享汽車日均收入僅51.41 元，120元才夠本

今年春天，共享單車火了，小黃車、小橙車、小藍車在短時間內席卷了整個城市。所以有人認為，自行車可以共享，汽車可以共享嗎？如果你敢想，就會有人敢做，一輛專注于分時的共享汽車也相繼成為街景。

事實上，早在2013年，上海就開始推廣分時汽車（也稱“共享汽車”），目前已發放5000多張新能源汽車分時牌照。截至目前，已有超過一家共享汽車平臺開始在北方四個一線城市廣州和深圳提供服務。

今年全國兩會期間，北京市交通委有關負責人就共享汽車業態發表談話，引發討論。該負責人表示，北京將推進分時汽車網點布局，預計到2017年底將有2000輛分時汽車。

這對之前受到政策壓力的共享汽車平臺來說似乎是一個福音。然而，與共享單車相比，仍處于起步階段的共享汽車仍有許多不可避免的問題需要解決，行業需要更多思考。

騎自行車后，還可以共享汽車

在共享單車出現“百家爭鳴”的亂象后，共享汽車也進入了“你爭我奪”的階段。2015年，TOGO成立，并先后在北京和廣州運營共享汽車。2017年2月，TOGO宣布進軍上海，推出1000輛梅賽德斯-奔馳SMART。截至3月底，該公司已在全國范圍內投資了3000多輛共享汽車。

GoFun是上汽集團的子公司，于2016年2月成立。截至今年2月，GoFun已在北京預訂了1100輛分時租賃汽車，擁有100多個租賃網點，隨后進入武漢和成都二線城市試運營。此外，起源于深圳的PonyCar最近宣布了在北部、廣州和深圳的重點布局計劃。截至目前，已有不止一家共享汽車平臺進入北方四大一線城市廣州和深圳。

共享汽車問世了，監管部門怎么看？早在2013年，上海就開始推廣汽車共享。現在，它已經為新能源共享汽車發放了5000多個牌照，并在公共區域設立了1000多個網點。2016年，它發布了《關于促進上海新能源汽車分時租賃產業發展的指導意見》，成為中國第一個出臺共享汽車激勵措施的城市。

近日，北京市交通運輸委員會還表示，分時小汽車的推廣將納入“互聯網+簡政放權、強化監管、改善服務”的范疇；此外，我們將嘗試在包括國貿橋在內的二環和三環橋下開放數十個停車場供其使用，并設置停車位和充電樁。

資本對共享汽車持謹慎態度。

資本的嗅覺總是喜歡新事物。PonyCar此前宣布已獲得5000萬元人民幣的天使輪融資；TOGO于4月5日宣布，已獲得4000萬元A+輪融資；起源于上海的共享汽車平臺EVCARD背后的兩大股東是上汽集團和上海國際汽車城。2016年5月，注冊資本為人民幣6億元。據悉，這兩家主要投資者將追加投資20億元人民幣。

不過，與共享單車相比，資本圈對共享汽車的投資仍略顯謹慎。作為TOGO的投資者，TOGO基金創始合伙人李曉寧告訴《中國經濟周刊》作者，“與共享單車相比，共享汽車面臨的運維問題顯然不是一個數量級：作為運營商，TOGO沒有自己的牌照；共享汽車的成本也遠高于自行車；

此外，與共享單車可以大量配送貨物并集中管理不同，共享汽車的租賃點分散，每個點可容納的停車位數量有限，線下維護和調度成本急劇增加。“然而，李曉寧對共享汽車仍然充滿期待。”我們之所以看中這個市場，是因為它不必有太大的規模支撐。"

與共享單車只能走“最后三公里”相比，共享汽車的優勢在于可以走中長途交通。EVCARD首席營銷官黃春華告訴《中國經濟周刊》作者，根據計算，共享汽車的最大市場需求是60分鐘車程以內。“如果從上海市中心出發，這個距離基本可以覆蓋虹橋機場和虹橋火車站，但共享單車做不到。”不過，黃春華也指出，“與自行車相比，共享汽車是一個更不成熟的市場，用戶從實現新奇到成為忠實用戶，需要一個漫長的教育過程。”

共享汽車發展的難點在哪里？

共享汽車一度成為熱門話題。有人指出，共享汽車作為一種新生事物，迎合了許多人的需求。運營一線的企業表示，共享汽車的發展仍存在許多障礙。

第一種是“以資產為導向的經營”的商業模式。與共享單車類似，共享汽車也采用了早期互聯網的“流量模式”，現在已經過時；與滴滴和優步相比，汽車共享一個汽車平臺的成本太高，即使有強大的資本支持，也不會形成強大的流量集聚效應。黃春華表示，目前EVCARD遠未盈利。如果你想盈利，EVCARD應該確保每輛車每天產生超過120元的收入，但目前，該市自行車的日均收入僅為51.41元，遠未達到120元的盈虧平衡點。

其次，用戶的習慣沒有得到養成，這帶來了運營商的教育成本。共享汽車在實際運營中存在許多問題。“有些用戶沒有及時報告事故。雖然保險可以支付一些費用，但仍給其他用戶帶來不便；

其他用戶沒有注意清潔，將飲料灑在車廂內，這也影響了其他用戶。“一位共享汽車運營商表示。此外，由于每個網點的停車位數量有限，系統會建議用戶在停車位較多的網點還車，但一些用戶仍在附近還車，這導致一些網點停車位不足，而另一些網點則無車可借。

經營許可證的審批也是一個問題。目前，EVCARD已經在其進駐的23個城市獲得了租賃許可證，并沒有被視為一家科技公司，盡管他認為自己的業務技術含量很高，早就超過了“汽車租賃公司”的概念。然而，上海市政府對“共享汽車”的開放讓EVCARD看到了希望。“隨著《關于促進本市新能源汽車分時產業發展的指導意見》的頒布，極大地促進了我們的發展，但并不是每個地方政府都能如此先進。”黃春華說。

停車資源緊張也困擾著共享汽車平臺。在大城市，“一個蘿卜一個坑”的停車位在高密度的城市地區已經非常緊張。對于市政管理者來說，為“共享汽車”開辟另一個停車區也是一個難題。TOGO的解決方案是，除了以部分成本從商業地產財產租用停車位外，用戶還可以在路邊停車位停車，而不是TOGO停車位，但這將產生額外費用。如果下一個用戶想要使用汽車，他將不得不向停車場支付停車費，TOGO將向用戶補償一定數額的“道路貨幣”以抵消費用。TOGO的一位線下運營商告訴筆者，“接力車”是一種無奈之舉，所以很多車都在停車點外，線下人員的管理也增加了成本和難度。今年春天，共享單車火了，小黃車、小橙車、小藍車在短時間內席卷了整個城市。所以有人認為，自行車可以共享，汽車可以共享嗎？如果你敢想，就會有人敢做，一輛專注于分時的共享汽車也相繼成為街景。

事實上，早在2013年，上海就開始推廣分時汽車（也稱“共享汽車”），目前已發放5000多張新能源汽車分時牌照。截至目前，已有超過一家共享汽車平臺開始在北方四個一線城市廣州和深圳提供服務。

今年全國兩會期間，北京市交通委有關負責人就共享汽車業態發表談話，引發討論。該負責人表示，北京將推進分時汽車網點布局，預計到2017年底將有2000輛分時汽車。

這對之前受到政策壓力的共享汽車平臺來說似乎是一個福音。然而，與共享單車相比，仍處于起步階段的共享汽車仍有許多不可避免的問題需要解決，行業需要更多思考。

騎自行車后，還可以共享汽車

在共享單車出現“百家爭鳴”的亂象后，共享汽車也進入了“你爭我奪”的階段。2015年，TOGO成立，并先后在北京和廣州運營共享汽車。2017年2月，TOGO宣布進軍上海，推出1000輛梅賽德斯-奔馳SMART。截至3月底，該公司已在全國范圍內投資了3000多輛共享汽車。

GoFun是上汽集團的子公司，于2016年2月成立。截至今年2月，GoFun已在北京預訂了1100輛分時租賃汽車，擁有100多個租賃網點，隨后進入武漢和成都二線城市試運營。此外，起源于深圳的PonyCar最近宣布了在北部、廣州和深圳的重點布局計劃。截至目前，已有不止一家共享汽車平臺進入北方四大一線城市廣州和深圳。

共享汽車問世了，監管部門怎么看？早在2013年，上海就開始推廣汽車共享。現在，它已經為新能源共享汽車發放了5000多個牌照，并在公共區域設立了1000多個網點。2016年，上海發布《關于促進上海新能源汽車分時租賃產業發展的指導意見》，成為全國首個出臺共享激勵措施的城市……

阿爾斯。

近日，北京市交通運輸委員會還表示，分時小汽車的推廣將納入“互聯網+簡政放權、強化監管、改善服務”的范疇；此外，我們將嘗試在包括國貿橋在內的二環和三環橋下開放數十個停車場供其使用，并設置停車位和充電樁。

資本對共享汽車持謹慎態度。

資本的嗅覺總是喜歡新事物。PonyCar此前宣布已獲得5000萬元人民幣的天使輪融資；TOGO于4月5日宣布，已獲得4000萬元A+輪融資；起源于上海的共享汽車平臺EVCARD背后的兩大股東是上汽集團和上海國際汽車城。2016年5月，注冊資本為人民幣6億元。據悉，這兩家主要投資者將追加投資20億元人民幣。

不過，與共享單車相比，資本圈對共享汽車的投資仍略顯謹慎。作為TOGO的投資者，TOGO基金創始合伙人李曉寧告訴《中國經濟周刊》的作者， “與共享單車相比，共享汽車面臨的運營和維護問題顯然不是一個數量級：作為運營商，TOGO沒有自己的牌照；共享汽車的成本也遠高于自行車；此外，與共享單車可以大量配送貨物并集中管理不同，共享汽車的租賃點e分散，每個點可容納的停車位數量有限，線下維護和調度成本急劇增加。“然而，李曉寧對共享汽車仍然充滿期待。”我們之所以看中這個市場，是因為它不必有太大的規模支撐。"

與共享單車只能走“最后三公里”相比，共享汽車的優勢在于可以走中長途交通。EVCARD首席營銷官黃春華告訴《中國經濟周刊》作者，根據計算，共享汽車的最大市場需求是60分鐘車程以內。“如果從上海市中心出發，這個距離基本可以覆蓋虹橋機場和虹橋火車站，但共享單車做不到。”不過，黃春華也指出，“與自行車相比，共享汽車是一個更不成熟的市場，用戶從實現新奇到成為忠實用戶，需要一個漫長的教育過程。”

共享汽車發展的難點在哪里？

共享汽車一度成為熱門話題。有人指出，共享汽車作為一種新生事物，迎合了許多人的需求。運營一線的企業表示，共享汽車的發展仍存在許多障礙。

第一種是“以資產為導向的經營”的商業模式。與共享單車類似，共享汽車也采用了早期互聯網的“流量模式”，現在已經過時；與滴滴和優步相比，汽車共享一個汽車平臺的成本太高，即使有強大的資本支持，也不會形成強大的流量集聚效應。黃春華表示，目前EVCARD遠未盈利。如果你想盈利，EVCARD應該確保每輛車每天產生超過120元的收入，但目前，該市自行車的日均收入僅為51.41元，遠未達到120元的盈虧平衡點。

其次，用戶的習慣沒有得到養成，這帶來了運營商的教育成本。共享汽車在實際運營中存在許多問題。“有些用戶沒有及時報告事故。雖然保險可以支付一些費用，但仍給其他用戶帶來不便；

其他用戶沒有注意清潔，將飲料灑在車廂內，這也影響了其他用戶。“一位共享汽車運營商表示。此外，由于每個網點的停車位數量有限，系統會建議用戶在停車位較多的網點還車，但一些用戶仍在附近還車，這導致一些網點停車位不足，而另一些網點則無車可借。

經營許可證的審批也是一個問題。目前，EVCARD已經在其進駐的23個城市獲得了租賃許可證，并沒有被視為一家科技公司，盡管他認為自己的業務技術含量很高，早就超過了“汽車租賃公司”的概念。然而，上海市政府對“共享汽車”的開放讓EVCARD看到了希望。“隨著《關于促進本市新能源汽車分時產業發展的指導意見》的頒布，極大地促進了我們的發展，但并不是每個地方政府都能如此先進。”黃春華說。

停車資源緊張也困擾著共享汽車平臺。在大城市，“一個蘿卜一個坑”的停車位在高密度的城市地區已經非常緊張。對于市政管理者來說，為“共享汽車”開辟另一個停車區也是一個難題。TOGO的解決方案是，除了以部分成本從商業地產財產租用停車位外，用戶還可以在路邊停車位停車，而不是TOGO停車位，但這將產生額外費用。如果下一個用戶想要使用汽車，他將不得不向停車場支付停車費，TOGO將向用戶補償一定數額的“道路貨幣”以抵消費用。TOGO的一位線下運營商告訴筆者，“接力車”是一種無奈之舉，所以很多車都在停車點外，線下人員的管理也增加了成本和難度。

標簽：北京奔馳日產漢

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