將低速電動車納入摩托車類管理 有效監管才能利國利民

低速電動車國家標準制定的靴子還沒有落地。

這讓低速電動車行業相關方的心總是懸在空中，不知何去何從，不進則退。走進來，在“達摩克利斯之劍”的頂端懸掛；退一步說，更不用說這么多年的心血了，如果你錯過了政策可能的轉折，你一定會后悔的！

標準制定的滯后，在于各方始終沒有就一個問題達成一致：低速電動車應該采用什么技術標準。當事人為此發生了激烈的爭吵，公眾說這是公平的，老婦人說這是正確的。但我們該怎么辦？答案可能需要在低速電動汽車行業自身發展的背景下找到。

它是從哪里來的？墻上有花，墻外有香！

不難看出，低速電動車行業的發展很大程度上是國外需求的結果。

自2000年以來，根據歐洲L6\L7（四輪摩托車）技術法規體系，中國摩托車行業出口了大量以休閑娛樂為特色的四輪摩托車，出口量峰值超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低端市場。為了穩步提高相關產品的技術水平，國家標準委員會計劃在《98協定》條約義務的框架內擴大“四輪摩托車”的車輛類別指1998年在日內瓦制定的《聯合國關于制定輪式車輛、可安裝和/或用于輪式車輛的設備和部件的全球技術法規的協議》，要求協議各方將根據本協議制定的全球技術規范作為其國家技術法規的基礎）。隨后，成立了“全國四輪全地形車標準化技術委員會”，構建了四輪道路用全地形車的標準體系。至此，中國的兩輪、三輪摩托車和四輪全地形車共同構成了符合歐洲法規的摩托車產品技術體系。隨著排放要求的提高，內燃機產品逐漸被電動驅動所取代，形成了目前低速電動汽車的雛形。

隨后，中國的三四線城市和廣大農村地區有著巨大的出行需求，使得性價比高的低速電動車成為熱門的“國民電動車”，并進一步在國內市場迎來了大發展。

市場的快速發展促進了行業的整體升級。作為一個年銷量超過百萬輛的行業，巨大的產能和產量支撐著行業的進步和技術水平。四輪低速電動車已經成為中國為數不多的在整個細分市場中產品性能優異、性價比最高、綜合優勢明顯的產業集團之一。經過多年的發展，行業內也成長出了一批實力雄厚的企業，包括雷丁、荔枝、時尚、御街、大洋。

去哪里？三個“批次”是出路！

然而，低速電動車行業盡管經歷了10年的快速發展，但始終沒有獲得合法的“身份證”，各方態度曖昧。一方面，低速電動車產品由于性價比高，滿足了一些特定的出行需求；另一方面，生產企業未經許可生產產品，產品安全性能普遍較低，質量較差。大多數駕駛員和車輛都是無證駕駛，其無序發展給道路交通安全帶來了嚴峻挑戰。

這種情況顯然引起了國家政府部門的注意和重視。國家有關部門專門在河南、山東、河北、江蘇等地就低速電動車的發展進行了聯合研究，并召開了專題會議征求意見。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，并提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，經國務院領導批準。

根據工業和信息化部的解釋，“升級一批”是指按照新建純電動乘用車管理規定，支持符合常規純電動乘客車要求的低速電動汽車生產企業升級為常規純電動客車生產企業，引導低速電動汽車產業升級轉型；“規范一批”是在確保道路交通安全和維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短距離電動汽車進行界定，建立健全低速電動汽車市場準入和監管體系，并采取相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產和使用的問題，引導低速電動車產業合理健康發展。“淘汰一批”是指開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境，實現規范管理。

顯然，政府已經向該行業釋放了鼓勵和認可的積極信號。“升級一批”是發展方向和更高的期望；沒有必要討論“淘汰一批”是禁止還是淘汰。爭議的焦點是如何“規范一批”，即國家標準制定中涉及的行業準入問題。

從使用功能和技術屬性來看：目前，小型化、輕量化和適合的短續航里程是基于儲能電池的個人短距離電動汽車的最佳選擇，而目前的低速電動汽車恰好填補了這一產品細分市場。

標準是什么？納入摩托車管理是正確的方式！

關于低速電動車應采用的技術標準，有兩種觀點：一是應納入乘用車管理范疇，參照“普通乘用車”的技術標準；或者低速電動車是一個獨立的類別，并單獨設置與其特性相對應的技術門檻。

從現實情況來看，上述兩項可能都很難實現。讓我們先來看前者。不管企業能否達到相應的技術，光成本就翻了一番，估計市場很難接受。這無異于直接宣告了低速電動車的死亡。然而，將低速電動汽車作為一個獨立的類別是不現實的。畢竟，新標準的設計和實施是一項涉及方方面面的龐大工程。如果一切從零開始，管理成本將急劇增加，標準將很容易“夭折”。

不久前，數十名全國人大代表集體表示支持規范低速電動車管理標準，并提交議案，呼吁將四輪低速電動車納入摩托車管理，這是一個很好的解決方案。畢竟，低速電動車來自四輪摩托車的升級，適合摩托車管理系統。此外，從國外的實踐來看，這一提議在法律上也有充分的依據。

從技術角度來看，在歐洲L型摩托車認證法規中，輕型四輪車和重型輕型四輪汽車屬于L6和L7兩類，是L型摩托車的重要細分產品。其中，“重型四輪車”的性能設置為：最大功率≤15kW，最大速度≤90km/h，人員艙封閉，最多可有三個通道進入人員艙。雖然中國是聯合國WP29世界汽車法規協調論壇框架下1998年協議的簽署國，但中國同意歐盟第168/2013號法規，并全面引入歐洲標準體系。從技術角度來看，中國的“四輪低速電動汽車”屬于歐洲四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術術語。

將四輪低速電動車納入摩托車管理的好處也非常明顯：從需求角度來看，四輪低速電動汽車的主要消費群體是年收入在3萬至8萬之間的低收入家庭，四輪慢速電動汽車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的客車；

從管理的角度來看，中國有數千萬輛三輪摩托車合法上路行駛。如果將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動汽車的路權、駕駛證、車牌、保險等管理問題可以無縫整合到現有的管理體系中。中國大多數城市都禁止摩托車，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響實際上非常微弱。從產業角度來看，如果我們利用推廣新能源汽車的機會，快速啟動微型電動汽車的消費市場，很可能會形成一個100億甚至1000億規模的新的大產業，這將對刺激地方經濟增長、促進就業和增稅起到非常重要的作用。此外，低速電動車具有節能環保的優勢，支持低速電動車的發展對保障國家能源安全、減少空氣污染具有重要意義。

綜上所述，將四輪低速電動車作為摩托車來使用和管理，是一件既好又實用的事情，對國家有利，對行業有利，對人民有利。我希望標準制定者能夠對可指導性持開放態度，這樣標準的頒布才能真正發揮“規范”作用。這樣，我們才能忠于我們的初心。低速電動車國家標準制定的靴子還沒有落地。

這讓低速電動車行業相關方的心總是懸在空中，不知何去何從，不進則退。走進來，在“達摩克利斯之劍”的頂端懸掛；退一步說，更不用說這么多年的心血了，如果你錯過了政策可能的轉折，你一定會后悔的！

標準制定的滯后，在于各方始終沒有就一個問題達成一致：低速電動車應該采用什么技術標準。當事人為此發生了激烈的爭吵，公眾說這是公平的，老婦人說這是正確的。但我們該怎么辦？答案可能需要在低速電動汽車行業自身發展的背景下找到。

它是從哪里來的？墻上有花，墻外有香！

不難看出，低速電動車行業的發展很大程度上是國外需求的結果。

自2000年以來，根據歐洲L6\L7（四輪摩托車）技術法規體系，中國摩托車行業出口了大量以休閑娛樂為特色的四輪摩托車，出口量峰值超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低端市場。為了穩步提高相關產品的技術水平，國家標準委員會計劃在《98協定》條約義務的框架內擴大“四輪摩托車”的車輛類別指1998年在日內瓦制定的《聯合國關于制定輪式車輛、可安裝和/或用于輪式車輛的設備和部件的全球技術法規的協議》，要求協議各方將根據本協議制定的全球技術規范作為其國家技術法規的基礎）。隨后，成立了“全國四輪全地形車標準化技術委員會”，構建了四輪道路用全地形車的標準體系。至此，中國的兩輪、三輪摩托車和四輪全地形車共同構成了符合歐洲法規的摩托車產品技術體系。隨著排放要求的提高，內燃機產品逐漸被電動驅動所取代，形成了目前低速電動汽車的雛形。

隨后，中國的三四線城市和廣大農村地區有著巨大的出行需求，使得性價比高的低速電動車成為熱門的“國民電動車”，并進一步在國內市場迎來了大發展。

市場的快速發展促進了行業的整體升級。作為一個年銷量超過百萬輛的行業，巨大的產能和產量支撐著行業的進步和技術水平。四輪低速電動車已經成為中國為數不多的在整個細分市場中產品性能優異、性價比最高、綜合優勢明顯的產業集團之一。經過多年的發展，行業內也成長出了一批實力雄厚的企業，包括雷丁、荔枝、時尚、御街、大洋。

去哪里？三個“批次”是出路！

然而，低速電動車行業盡管經歷了10年的快速發展，但始終沒有獲得合法的“身份證”，各方態度曖昧。一方面，低速電動車產品由于性價比高，滿足了一些特定的出行需求；另一方面，生產企業未經許可生產產品，產品安全性能普遍較低，質量較差。大多數駕駛員和車輛都是無證駕駛，其無序發展給道路交通安全帶來了嚴峻挑戰。

這種情況顯然引起了國家政府部門的注意和重視。國家有關部門專門在河南、山東、河北、江蘇等地就低速電動車的發展進行了聯合研究，并召開了專題會議征求意見。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，并提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，經國務院領導批準。

根據工業和信息化部的解釋，“升級一批”是指按照新建純電動乘用車管理規定，支持符合常規純電動乘客車要求的低速電動汽車生產企業升級為常規純電動客車生產企業，引導低速電動汽車產業升級轉型；“規范一批”是在確保道路交通安全和維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短距離電動汽車進行界定，建立健全低速電動汽車市場準入和監管體系，并采取相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產和使用的問題，引導低速電動車產業合理健康發展。“淘汰一批”是指開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境，實現規范管理。

顯然，政府已經向該行業釋放了鼓勵和認可的積極信號。“升級一批”是發展方向和更高的期望；沒有必要討論“淘汰一批”是禁止還是淘汰。爭議的焦點是如何“規范一批”，即國家標準制定中涉及的行業準入問題。

從使用功能和技術屬性來看：目前，小型化、輕量化和適合的短續航里程是基于儲能電池的個人短距離電動汽車的最佳選擇，而目前的低速電動汽車恰好填補了這一產品細分市場。

標準是什么？納入摩托車管理是正確的方式！

關于低速電動車應采用的技術標準，有兩種觀點：一是應納入乘用車管理范疇，參照“普通乘用車”的技術標準；或者低速電動車是一個獨立的類別，并單獨設置與其特性相對應的技術門檻。

從現實情況來看，上述兩項可能都很難實現。讓我們先來看前者。不管企業能否達到相應的技術，光成本就翻了一番，估計市場很難接受。這無異于直接宣告了低速電動車的死亡。然而，將低速電動汽車作為一個獨立的類別是不現實的。畢竟，新標準的設計和實施是一項涉及方方面面的龐大工程。如果一切從零開始，管理成本將急劇增加，標準將很容易“夭折”。

不久前，數十名全國人大代表集體表示支持規范低速電動車管理標準，并提交議案，呼吁將四輪低速電動車納入摩托車管理，這是一個很好的解決方案。畢竟，低速電動車來自四輪摩托車的升級，適合摩托車管理系統。此外，從國外的實踐來看，這一提議在法律上也有充分的依據。

從技術角度來看，在歐洲L型摩托車認證法規中，輕型四輪車和重型輕型四輪汽車屬于L6和L7兩類，是L型摩托車的重要細分產品。其中，“重型四輪車”的性能設置為：最大功率≤15kW，最大速度≤90km/h，人員艙封閉，最多可有三個通道進入人員艙。雖然中國是聯合國WP29世界汽車法規協調論壇框架下1998年協議的簽署國，但中國同意歐盟第168/2013號法規，并全面引入歐洲標準體系。從技術角度來看，中國的“四輪低速電動汽車”屬于歐洲四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術術語。

將四輪低速電動車納入摩托車管理的好處也非常明顯：從需求角度來看，四輪低速電動汽車的主要消費群體是年收入在3萬至8萬之間的低收入家庭，四輪慢速電動汽車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的客車；從管理的角度來看，中國有數千萬輛三輪摩托車合法上路行駛。如果將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動汽車的路權、駕駛證、車牌、保險等管理問題可以無縫整合到現有的管理體系中。中國大多數城市都禁止摩托車，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響實際上非常微弱。從產業角度來看，如果我們利用推廣新能源汽車的機會，快速啟動微型電動汽車的消費市場，很可能會形成一個100億甚至1000億規模的新的大產業，這將對刺激地方經濟增長、促進就業和增稅起到非常重要的作用。此外，低速電動車具有節能環保的優勢，支持低速電動車的發展對保障國家能源安全、減少空氣污染具有重要意義。

綜上所述，將四輪低速電動車作為摩托車來使用和管理，是一件既好又實用的事情，對國家有利，對行業有利，對人民有利。我希望標準制定者能夠對可指導性持開放態度，這樣標準的頒布才能真正發揮“規范”作用。這樣，我們才能忠于我們的初心。

標簽：大發雷丁時風

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