微電調研觀察：低速電動車是短途出行需求的必然選擇

在鄭州調查后，作者乘坐高鐵前往商丘。窗外，早春的華北平原上，農民們已經開始了他們的工作。綠色的麥田旁邊，停著一排排紅色的三輪車，不遠處的村莊里可以看到低速的電動車。

如何定義低速電動汽車的屬性？帶著這樣的問題，2月16日至21日，第一支電網微電研究團隊上路了。我們走訪了不同地區的低速電動車市場，了解真實的市場環境和需求，以及低速電動車在交通改革中的作用和責任。通過實地調查發現，現有交通系統中的產品并不能完全滿足廣大地區的短途出行需求，低速電動車的存在確實是不可避免的，也是合理的。隨著城鄉經濟和農村電子商務的發展，同樣需要低成本、舒適出行的人群正在擴大，包括60后、70后、年輕女性和其他人群。在此基礎上，及時和適當的政策管理尤為重要。

短途旅行需求巨大，降級或升級也有不利之處。

在本次調查中，第一電網選取威海、濰坊、德州、鄭州、河南和商丘五個典型城市進行調查，總行程超過2000公里。威海和鄭州對低速電動車有嚴格的管理，威海和德州允許低速電動車上路，商丘是地方政策中先規范管理后重點排查的城市。

商丘曾規范低速電動車管理

首先，從這些城市的消費意愿來看，出行是剛需，用戶需要遮風擋雨。低速電動車的駕駛體驗顯然比自行車和摩托車要好。其次，對于短途出行場景，汽車不夠接地氣，三四線城市和鄉鎮地區的實際行駛距離也不太遠。用戶更注重低速電動車的實用性和低成本。

該產品的“低速”特性也讓消費者在駕駛時更加放心，不希望它像跑車一樣沖擊生活。特別是農村的道路沒有擁堵，但安全是有保障的。山東省汽車工業協會數據顯示，低速電動車第三方責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油私家車42.11%的風險損失率。

低速電動車是村民的出行工具。

由此可見，這種短距離、低速、遮風擋雨的細分出行需求，并不是兩輪車或轎車能夠完全滿足的。一個新的類別，低速電動汽車，應運而生。截至2016年，山東主流低速電動車企業的年產量已超過60萬輛，每年50%的增長率也印證了巨大的市場需求。

而且，當政策明確禁止和抑制時，消費者的短途出行需求并沒有消失，而是從四輪低速電動車轉向了三輪電動/摩托車。特別是在威海，當地政策不利于低速電動車的發展，經銷商和消費者傾向于選擇看起來像汽車的全封閉三輪車，被稱為“兔子”的三輪車在當地很受歡迎。在濰坊、德州等政策寬松的地區，受訪經銷商也表示，如果政策轉向不利，他們將重新成為三輪車和兩輪車的代理商。

威海到處都是“兔子”

市場上的經銷商和消費者并不關心產品標準是如何制定的，而是關心駕照和執照。一旦門檻過于嚴格，消費者很容易降低他們的選擇。“如果國家禁止，那就買別的。我覺得帶雨棚的三輪車還是不錯的。”但事實上，三輪車的穩定性和安全性不如四輪低速電動車，而且更……

ficult監督他們。

另一方面，如果政策嚴格限制和管理低速電動車，也可以在一定程度上帶動消費者和經銷商轉向高速電動車。然而，驅動是有限的，而且也存在隱患。首先，高速電動車并不能完全滿足短途運輸的需求，而且成本相對較高。其次，目前，一些經銷商將高速小型電動汽車作為低速電動汽車出售，這實際上帶來了更大的安全風險。

鄭州不是河南省十個試點城市之一，政策上禁止低速電動車上路。然而，筆者仍然在鄭州郊區的田野里發現了低速電動車，這與20世紀90年代禁止摩托車的時期非常相似。雖然地方管理中禁止摩托車上路，但當時農村地區的人們對摩托車的需求是剛需。此外，摩托車禁令始于1999年，當時市場容量約為800萬輛。在國內摩托車禁令之后，摩托車銷量達到了2000萬輛的峰值。御街新能源營銷中心副主任李剛表示：“人們有各種各樣的出行選擇，但對于強勁的需求來說，阻塞不如稀疏。”

消費者群體的擴張應該避免成為灰色地帶的“特權車”。

從眾多低速電動車經銷商店鋪的走訪情況來看，消費群體不僅僅是一個單一的老年群體。細分還包括60后、70后甚至年輕女性。

許多年輕女性購買低速電動汽車，這些汽車主要用于上班而不是步行。開車比開車更容易、更方便。大多數穿梭于經銷商商店的70后消費者考慮性價比，購買低速電動汽車上班，而不是步行。此外，60后群體正面臨退休。這一群體中的大多數人持有駕照或有考相關駕照的意愿，他們也愿意選擇低速電動車。

請咨詢低速電動汽車消費者進行試駕。

對于40后和50后群體，大多數受訪者表示，為了家庭安全和路人安全，70歲的老人不會讓他們駕駛低速電動車。

另一個不可忽視的情況是，一些人駕駛低速電動汽車作為“特權”汽車。“是年輕人在路上亂開車，他們在沒有駕照的情況下隨意變道過馬路。”接受采訪的出租車司機表達了他們對低速電動車非法駕駛的不滿。

這也是李剛反對的。“我身邊有很多人，他們喝酒后不會開高速車，而是直接開低速車。”一方面，老式踏板車是低速電動車的標簽，另一方面，由于缺乏管理，低速電動車已經演變成灰色地帶的加盟車。

駕駛執照要求可以降低，路權可以根據當地情況進行調整。

總體而言，低速電動車的消費群體正在逐漸擴大和年輕化，他們的道路交通安全意識和消費能力更強。他們也傾向于規范駕駛，這對人和自己都有利，但關鍵在于路權和駕照的管理。低速電動車的消費者普遍希望降低駕照要求，尤其是不要按照C1和C2的要求。這源于他們的考證能力相對較弱，使用場景有限，對高速和長途旅行的需求不強。

根據中國的駕照分類，C1是小型汽車駕照，涵蓋C2和C3，C2是小型自動駕駛汽車駕照，C3是低速卡車駕照，C4是三輪汽車駕照。根據12個省28個市（縣）發布的地方低速電動車管理辦法，在駕駛證方面，大部分城市要求C3級駕照，只有山東聊城、河南商丘等少數城市要求C2級及以上駕照。

基于低速電動車的消費群體和自身屬性，C3駕照可能是從現有駕照類別中合理選擇的。然而，考慮到低s……

電動汽車作為一個新的類別，也適合建立一個更符合實際應用的新的駕駛證制度。

在路權管理問題上，中國幅員遼闊，交通條件各異，一套標準很難具有普遍性。正如中國汽車工程學會理事長傅玉武所建議的那樣，路權應該下放給地方政府，地方政府應該根據當地情況分配路權。

小結：低速電動汽車作為中國獨特的新興產業，在現有保有量和用戶需求方面正在對人們的出行汽車進行升級。因此，中央和地方政府對低速電動汽車的協調管理是當前的當務之急。目前，國家政策不確定，地方政府的管理很容易搖擺不定。我們建議盡快發布低速電動車標準，及時明確交通安全隱患。地方政府不宜在中央政策的空窗期盲目禁止或放任，而應根據當地實際情況進行適當的調控。在鄭州調查后，作者乘坐高鐵前往商丘。窗外，早春的華北平原上，農民們已經開始了他們的工作。綠色的麥田旁邊，停著一排排紅色的三輪車，不遠處的村莊里可以看到低速的電動車。

如何定義低速電動汽車的屬性？帶著這樣的問題，2月16日至21日，第一支電網微電研究團隊上路了。我們走訪了不同地區的低速電動車市場，了解真實的市場環境和需求，以及低速電動車在交通改革中的作用和責任。通過實地調查發現，現有交通系統中的產品并不能完全滿足廣大地區的短途出行需求，低速電動車的存在確實是不可避免的，也是合理的。隨著城鄉經濟和農村電子商務的發展，同樣需要低成本、舒適出行的人群正在擴大，包括60后、70后、年輕女性和其他人群。在此基礎上，及時和適當的政策管理尤為重要。

短途旅行需求巨大，降級或升級也有不利之處。

在本次調查中，第一電網選取威海、濰坊、德州、鄭州、河南和商丘五個典型城市進行調查，總行程超過2000公里。威海和鄭州對低速電動車有嚴格的管理，威海和德州允許低速電動車上路，商丘是地方政策中先規范管理后重點排查的城市。

商丘曾規范低速電動車管理

首先，從這些城市的消費意愿來看，出行是剛需，用戶需要遮風擋雨。低速電動車的駕駛體驗顯然比自行車和摩托車要好。其次，對于短途出行場景，汽車不夠接地氣，三四線城市和鄉鎮地區的實際行駛距離也不太遠。用戶更注重低速電動車的實用性和低成本。

該產品的“低速”特性也讓消費者在駕駛時更加放心，不希望它像跑車一樣沖擊生活。特別是農村的道路沒有擁堵，但安全是有保障的。山東省汽車工業協會數據顯示，低速電動車第三方責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油私家車42.11%的風險損失率。

低速電動車是村民的出行工具。

由此可見，這種短距離、低速、遮風擋雨的細分出行需求，并不是兩輪車或轎車能夠完全滿足的。一個新的類別，低速電動汽車，應運而生。到2016年，山東主流低速電動車企業的年產量已超過60萬輛，50%的年增長率也得到了證實……

巨大的市場需求。

而且，當政策明確禁止和抑制時，消費者的短途出行需求并沒有消失，而是從四輪低速電動車轉向了三輪電動/摩托車。特別是在威海，當地政策不利于低速電動車的發展，經銷商和消費者傾向于選擇看起來像汽車的全封閉三輪車，被稱為“兔子”的三輪車在當地很受歡迎。在濰坊、德州等政策寬松的地區，受訪經銷商也表示，如果政策轉向不利，他們將重新成為三輪車和兩輪車的代理商。

威海到處都是“兔子”

市場上的經銷商和消費者并不關心產品標準是如何制定的，而是關心駕照和執照。一旦門檻過于嚴格，消費者很容易降低他們的選擇。“如果國家禁止，那就買別的。我覺得帶雨棚的三輪車還是不錯的。”但事實上，三輪車的穩定性和安全性不如四輪低速電動車，監管難度更大。

另一方面，如果政策嚴格限制和管理低速電動車，也可以在一定程度上帶動消費者和經銷商轉向高速電動車。然而，驅動是有限的，而且也存在隱患。首先，高速電動車并不能完全滿足短途運輸的需求，而且成本相對較高。其次，目前，一些經銷商將高速小型電動汽車作為低速電動汽車出售，這實際上帶來了更大的安全風險。

鄭州不是河南省十個試點城市之一，政策上禁止低速電動車上路。然而，筆者仍然在鄭州郊區的田野里發現了低速電動車，這與20世紀90年代禁止摩托車的時期非常相似。雖然地方管理中禁止摩托車上路，但當時農村地區的人們對摩托車的需求是剛需。此外，摩托車禁令始于1999年，當時市場容量約為800萬輛。在國內摩托車禁令之后，摩托車銷量達到了2000萬輛的峰值。御街新能源營銷中心副主任李剛表示：“人們有各種各樣的出行選擇，但對于強勁的需求來說，阻塞不如稀疏。”

消費者群體的擴張應該避免成為灰色地帶的“特權車”。

從眾多低速電動車經銷商店鋪的走訪情況來看，消費群體不僅僅是一個單一的老年群體。細分還包括60后、70后甚至年輕女性。

許多年輕女性購買低速電動汽車，這些汽車主要用于上班而不是步行。開車比開車更容易、更方便。大多數穿梭于經銷商商店的70后消費者考慮性價比，購買低速電動汽車上班，而不是步行。此外，60后群體正面臨退休。這一群體中的大多數人持有駕照或有考相關駕照的意愿，他們也愿意選擇低速電動車。

請咨詢低速電動汽車消費者進行試駕。

對于40后和50后群體，大多數受訪者表示，為了家庭安全和路人安全，70歲的老人不會讓他們駕駛低速電動車。

另一個不可忽視的情況是，一些人駕駛低速電動汽車作為“特權”汽車。“是年輕人在路上亂開車，他們在沒有駕照的情況下隨意變道過馬路。”接受采訪的出租車司機表達了他們對低速電動車非法駕駛的不滿。

這也是李剛反對的。“我身邊有很多人，他們喝酒后不會開高速車，而是直接開低速車。”一方面，老式踏板車是低速電動車的標簽，另一方面，由于缺乏管理，低速電動車已經演變成灰色地帶的加盟車。

駕駛執照要求可以降低，路權可以根據當地情況進行調整。

總體而言，低速電動車的消費群體正在逐漸擴大和年輕化，他們……

道路交通安全意識和消費能力更強。他們也傾向于規范駕駛，這對人和自己都有利，但關鍵在于路權和駕照的管理。低速電動車的消費者普遍希望降低駕照要求，尤其是不要按照C1和C2的要求。這源于他們的考證能力相對較弱，使用場景有限，對高速和長途旅行的需求不強。

根據中國的駕照分類，C1是小型汽車駕照，涵蓋C2和C3，C2是小型自動駕駛汽車駕照，C3是低速卡車駕照，C4是三輪汽車駕照。根據12個省28個市（縣）發布的地方低速電動車管理辦法，在駕駛證方面，大部分城市要求C3級駕照，只有山東聊城、河南商丘等少數城市要求C2級及以上駕照。

基于低速電動車的消費群體和自身屬性，C3駕照可能是從現有駕照類別中合理選擇的。然而，考慮到低速電動車作為一個新的類別，建立新的駕照制度也很合適，這更符合實際應用。

在路權管理問題上，中國幅員遼闊，交通條件各異，一套標準很難具有普遍性。正如中國汽車工程學會理事長傅玉武所建議的那樣，路權應該下放給地方政府，地方政府應該根據當地情況分配路權。

小結：低速電動汽車作為中國獨特的新興產業，在現有保有量和用戶需求方面正在對人們的出行汽車進行升級。因此，中央和地方政府對低速電動汽車的協調管理是當前的當務之急。目前，國家政策不確定，地方政府的管理很容易搖擺不定。我們建議盡快發布低速電動車標準，及時明確交通安全隱患。地方政府不宜在中央政策的空窗期盲目禁止或放任，而應根據當地實際情況進行適當的調控。

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