有業內人士認為，新能源補貼新政規定，非個人用戶只有累計里程達到3萬公里才能獲得補貼，這將給電動汽車分時行業帶來致命打擊。
政策支持是推動新能源汽車分時產業發展的主要力量之一。電動汽車的分時模式已成為地方政府推廣新能源汽車的重要手段，越來越多的企業加入了汽車共享行業。
3月10日，北京明確將進一步推進分時汽車網點布局，預計年底分時汽車保有量將達到2000輛，這將為共享汽車的發展打一針強心針。
據了解，目前北京市場上有“Gofun出行”、零派樂享、寶嘉出行、綠狗租車、途歌TOGO等多個分時品牌。在全國各地，也有上汽EVCARD、TOGO、中興通訊、連成共享、car2go、熊貓車等運營商。
在實際運營過程中，除了少數使用燃油車的企業外，90%以上的分時汽車都是新能源汽車。
然而，看似如雨后春筍般涌現的共享汽車租賃正面臨挑戰。今年年初，工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提到，非個人用戶購買新能源汽車累計里程必須達到3萬公里，補貼標準和技術要求應按車輛取得駕駛證的年份執行。
有業內人士認為，新能源補貼新政規定，非個人用戶只有累計里程達到3萬公里才能獲得補貼，這將給電動汽車分時行業帶來致命打擊。
3萬公里的規定嚇跑了市場？
“這項政策規定，公司用戶的新能源汽車行駛3萬公里才能獲得補貼，但現在租賃市場仍然太小。一輛車一年可能只能行駛1-2萬公里，三年后才能獲得補貼。企業的資金壓力和時間成本太大了。”
3月13日，北汽新能源營銷公司總經理張勇在接受筆者采訪時表示。他的意思是，汽車公司在獲得財政補貼之前需要自己支付這筆費用。
由于中國對企業給予新能源財政補貼，如果這一政策繼續實施，新能源生產汽車公司可能不敢將汽車出售給分時公司，分時公司也將沒有資源和動力擴大規模。
這項業務并不好做。“從整個行業的角度來看，車企在銷售汽車時會取消這一政策限制，否則分時公司負擔不起這筆費用。”張勇說。與此同時，車企也擔心，車輛行駛里程達到3萬公里后，可能需要一到兩年的時間。到那時，一些地方的財政補貼已經完全減少了。
“誰來要求之前支付的補貼？在這種情況下，沒有汽車公司會向分時公司出售汽車。如果沒有市場規模，分時行業將難以支撐。”張勇說。
3月13日，寶嘉租車副總裁馬進表示，告訴作者：“新政主要是為了調整之前的政策，目的是避免作弊。然而，它無疑增加了經營穩健的企業的成本，也增加了各個環節尚未開放的分時租賃的難度。一些分時汽車往往難以使用到3萬公里，需要更新。”
馬進的建議是，國家應該對租賃車輛的運營有更詳細的分類政策，避免一刀切。"
“雖然整體影響不大，但分時租賃行業主要以短途運輸為主，里程不會太長。而且，車輛日均里程約為60-80公里。對于新購置的車輛，可能需要18個月以上才能達到這個標準。”……
enGo Green Dog租車公司表示。
事實上，目前，國家并沒有選擇對運營進行補貼。范永躍告訴筆者，國家可以適當放寬對新能源分時企業的標準。不再采取一刀切的補貼方式，而是按照運營公里數比例進行補貼，確保分時企業健康有序運營。
他希望分時企業及其投資的新能源汽車（當地購買）及其充電基礎設施總額達到一定數額后，在運營端給予補貼，并在相關領域專項資金范圍內按一定標準對運營費用進行補貼。
各地推動電動汽車共享
事實上，非個人用戶必須行駛3萬公里才能獲得補貼的政策旨在防止欺詐性賠償，但這只會在一定程度上傷害部分分時市場。
不可否認的是，目前，共享出行在全國范圍內很受歡迎。事實上，共享汽車出現在2011年的市場上，當時人們稱之為汽車分時租賃。2014年，由于市場知名度低、配套設施不完善，整個共享汽車市場并不為人所知。經過兩年多的醞釀，2016年第四季度，共享汽車進入全面的市場培育期。
目前，共享汽車運營企業主要分為兩類：一類是有車企背景的，如北汽集團的GreenGo租車和上汽集團的EVCARD，主要采用資產化運營，即所有運營車輛歸企業所有，為用戶提供配套的充電服務和預訂服務。
盡管這種模式在運營中大大節省了人力，但不如輕資產戰略模式靈活，擴張速度也更穩定。
另一種是基于互聯網的企業，如一次性租車和一對一租車，主要依靠輕資產戰略，即企業只提供租車服務，其運營主要采取集中部署、統一供電的模式。盡管他們不必承擔折舊和重資產折舊的風險，但他們在車輛運營中花費了大量的勞動力、充電等成本。
去年，北京和上海政府推出了網絡汽車共享的新政策。“本地注冊、本地許可”的規定在一定程度上限制了網約車的規模擴張，但也為分時企業帶來了滿足消費者移動出行需求的機會。
即使國家政策存在風險，企業本身也面臨著巨大的運營成本，但地方政府仍在積極推廣新能源汽車，開展電動汽車分時示范運營，建立電動汽車的分時網絡。
除北京今年3月大力推出的2000輛分時汽車外，在全國范圍內，上海規定到2020年底，新能源汽車分時服務網點將超過6000個，純電動汽車將超過2萬輛，充電樁將超過3萬個。
上海對市政平臺運營中涉及的公共網絡租賃等公共服務費給予財政補貼，2016年給予50%的運營補貼，2017-2018年給予30%的運營補貼。每年補貼上限不超過300萬元。嘉定區政府還力爭在2017年底前達到100輛共享電動公交車，并對100輛電動公交車給予4萬元/輛的補貼。
在給予具體補貼的地方，還有湖南省。《2016年至2020年湖南省新能源汽車推廣應用獎補政策》規定，對一次性購買30輛以上新能源公交車并用于租賃運營的非公共交通運輸單位，按照當年中央財政補貼標準的30%，給予省級財政購買獎勵。
湖南省新能源汽車運營企業一次性開展分時租賃、汽車運營、出租汽車運營等集中推廣達到一定額度的，將獲得一次性省級獎勵。除促銷外，每增加一輛新能源乘用車將獲得1萬元獎勵；
新增新能源專用車，按每千瓦時電池容量540元給予獎勵，每輛車最高補貼不超過2萬元。
與此同時，在三四線城市，浙江金華對新能源的推廣給予了極大的熱情。《金華市2016年新能源汽車推廣應用實施方案》提到，以新能源乘用車為推廣車型，通過建立新能源汽車租賃自動駕駛商業運營系統，逐步提升用戶體驗，推動新能源汽車在私人租賃領域的商業化和應用。有業內人士認為，新能源補貼新政規定，非個人用戶只有累計里程達到3萬公里才能獲得補貼，這將給電動汽車分時行業帶來致命打擊。
政策支持是推動新能源汽車分時產業發展的主要力量之一。電動汽車的分時模式已成為地方政府推廣新能源汽車的重要手段，越來越多的企業加入了汽車共享行業。
3月10日，北京明確將進一步推進分時汽車網點布局，預計年底分時汽車保有量將達到2000輛，這將為共享汽車的發展打一針強心針。
據了解，目前北京市場上有“Gofun出行”、零派樂享、寶嘉出行、綠狗租車、途歌TOGO等多個分時品牌。在全國各地，也有上汽EVCARD、TOGO、中興通訊、連成共享、car2go、熊貓車等運營商。
在實際運營過程中，除了少數使用燃油車的企業外，90%以上的分時汽車都是新能源汽車。
然而，看似如雨后春筍般涌現的共享汽車租賃正面臨挑戰。今年年初，工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提到，非個人用戶購買新能源汽車累計里程必須達到3萬公里，補貼標準和技術要求應按車輛取得駕駛證的年份執行。
有業內人士認為，新能源補貼新政規定，非個人用戶只有累計里程達到3萬公里才能獲得補貼，這將給電動汽車分時行業帶來致命打擊。
3萬公里的規定嚇跑了市場？
“這項政策規定，公司用戶的新能源汽車行駛3萬公里才能獲得補貼，但現在租賃市場仍然太小。一輛車一年可能只能行駛1-2萬公里，三年后才能獲得補貼。企業的資金壓力和時間成本太大了。”
3月13日，北汽新能源營銷公司總經理張勇在接受筆者采訪時表示。他的意思是，汽車公司在獲得財政補貼之前需要自己支付這筆費用。
由于中國對企業給予新能源財政補貼，如果這一政策繼續實施，新能源生產汽車公司可能不敢將汽車出售給分時公司，分時公司也將沒有資源和動力擴大規模。
這項業務并不好做。“從整個行業的角度來看，車企在銷售汽車時會取消這一政策限制，否則分時公司負擔不起這筆費用。”張勇說。與此同時，車企也擔心，車輛行駛里程達到3萬公里后，可能需要一到兩年的時間。到那時，一些地方的財政補貼已經完全減少了。
“誰來要求之前支付的補貼？在這種情況下，沒有汽車公司會向分時公司出售汽車。如果沒有市場規模，分時行業將難以支撐。”張勇說。
3月13日，寶嘉租車副總裁馬進告訴筆者：“新政主要是對之前的政策進行調整，目的是避免作弊。然而，這無疑增加了做實體戲的企業的成本……
并增加了分時租賃在各個環節尚未開放的困難。一些分時汽車通常難以使用到30000公里，需要更新。"
馬進的建議是，國家應該對租賃車輛的運營有更詳細的分類政策，避免一刀切。"
“雖然整體影響不大，但分時租賃行業主要以短途運輸為主，里程不會太長。而且，車輛的日均里程約為60-80公里。對于新購買的車輛，可能需要18個月以上才能達到這個標準。”GreenGo綠狗租車副總經理范永躍，說。
事實上，目前，國家并沒有選擇對運營進行補貼。范永躍告訴筆者，國家可以適當放寬對新能源分時企業的標準。不再采取一刀切的補貼方式，而是按照運營公里數比例進行補貼，確保分時企業健康有序運營。
他希望分時企業及其投資的新能源汽車（當地購買）及其充電基礎設施總額達到一定數額后，在運營端給予補貼，并在相關領域專項資金范圍內按一定標準對運營費用進行補貼。
各地推動電動汽車共享
事實上，非個人用戶必須行駛3萬公里才能獲得補貼的政策旨在防止欺詐性賠償，但這只會在一定程度上傷害部分分時市場。
不可否認的是，目前，共享出行在全國范圍內很受歡迎。事實上，共享汽車出現在2011年的市場上，當時人們稱之為汽車分時租賃。2014年，由于市場知名度低、配套設施不完善，整個共享汽車市場并不為人所知。經過兩年多的醞釀，2016年第四季度，共享汽車進入全面的市場培育期。
目前，共享汽車運營企業主要分為兩類：一類是有車企背景的，如北汽集團的GreenGo租車和上汽集團的EVCARD，主要采用資產化運營，即所有運營車輛歸企業所有，為用戶提供配套的充電服務和預訂服務。
盡管這種模式在運營中大大節省了人力，但不如輕資產戰略模式靈活，擴張速度也更穩定。
另一種是基于互聯網的企業，如一次性租車和一對一租車，主要依靠輕資產戰略，即企業只提供租車服務，其運營主要采取集中部署、統一供電的模式。盡管他們不必承擔折舊和重資產折舊的風險，但他們在車輛運營中花費了大量的勞動力、充電等成本。
去年，北京和上海政府推出了網絡汽車共享的新政策。“本地注冊、本地許可”的規定在一定程度上限制了網約車的規模擴張，但也為分時企業帶來了滿足消費者移動出行需求的機會。
即使國家政策存在風險，企業本身也面臨著巨大的運營成本，但地方政府仍在積極推廣新能源汽車，開展電動汽車分時示范運營，建立電動汽車的分時網絡。
除北京今年3月大力推出的2000輛分時汽車外，在全國范圍內，上海規定到2020年底，新能源汽車分時服務網點將超過6000個，純電動汽車將超過2萬輛，充電樁將超過3萬個。
上海對市政平臺運營中涉及的公共網絡租賃等公共服務費給予財政補貼，2016年給予50%的運營補貼，2017-2018年給予30%的運營補貼。每年補貼上限不超過300萬元。嘉定區政府還力爭在2017年底前達到100輛共享電動公交車，并對100輛電動公交車給予4萬元/輛的補貼。
在給予具體補貼的地方，還有湖南省。《2016-2020年湖南省新能源汽車推廣應用獎補政策》……
建議對一次性購買30輛以上新能源公交車并用于租賃運營的非公共交通運輸單位，按照當年中央財政補貼標準的30%給予省級財政購買獎勵。
湖南省新能源汽車運營企業一次性開展分時租賃、汽車運營、出租汽車運營等集中推廣達到一定額度的，將獲得一次性省級獎勵。除促銷外，每增加一輛新能源乘用車將獲得1萬元獎勵；新增新能源專用車，按每千瓦時電池容量540元給予獎勵，每輛車最高補貼不超過2萬元。
與此同時，在三四線城市，浙江金華對新能源的推廣給予了極大的熱情。《金華市2016年新能源汽車推廣應用實施方案》提到，以新能源乘用車為推廣車型，通過建立新能源汽車租賃自動駕駛商業運營系統，逐步提升用戶體驗，推動新能源汽車在私人租賃領域的商業化和應用。
近日，中機中心發布“關于《公告》內新能源產品補充平臺符合性報告和車輛符合性報告的通知”，通知要求，在2017年4月1日前，《公告》內產品按文件規定提交相關檢測報告。
1900/1/1 0:00:00奢侈品界有一種顏色具有神奇的魔法女人們一看到就瞳孔放大，心跳加速它就是蒂芙尼藍TiffanyBlue一個是時尚狂野，一個是高端大氣；
1900/1/1 0:00:00在2016年末發布的新版新能源汽車補貼政策中，為督促推廣的新能源汽車應用，政策要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，要累計行駛里程須達到3萬公里后才能進行。
1900/1/1 0:00:001、能源局等三部門發布通知加快單位內部充電設施建設近日，國家能源局、國資委、國管局聯合下發關于《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設》的通知。
1900/1/1 0:00:00北京作為新能源汽車的主銷戰場，2016年市場銷量達58萬輛，高居全國排名首位，占比高達25。
1900/1/1 0:00:00日內瓦車展將于今天3月9日正式對公眾開放。據悉，本屆車展有近90款新車首發，而日內瓦車展素有“國際汽車潮流風向標”之稱，自然少不了混動和新能源汽車。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航