編輯：即將出臺國家標準和一系列規范性政策的低速電動車再次成為輿論關注的焦點。在辯論和游戲中，與低速電動汽車消費者、經銷商、社區人士等關系密切的人幾乎沒有發言的機會。他們為什么選擇低速電動汽車？當地的交通生態是什么？他們想要什么樣的政策？帶著這樣的問題，第一電動網絡的作者開始了低速電動汽車的研究之旅。消費者、經銷商和汽車公司都是我們訪問的對象。在接下來的幾天里，我們將為您帶來不同地區低速電動車行業的一線觀察。
微電研究第一站威海|如果不是低速電動車，那就是“兔子”[點擊閱讀]
濰坊|誰在買低速電動車？[點擊閱讀]
我做低速電動車已經四年了，我想繼續做下去[點擊閱讀]
將高速汽車作為低速汽車出售仍然很常見[點擊閱讀]
微電調研第三站鄭州|鄭州街頭最多的四輪低速車居然是交警開的[點擊閱讀]
商丘，微電研究的第四站|在這里，低速電動車試點上路，如今被“嚴懲”[點擊閱讀]
2月21日，第一個電網微電研究團隊來到第五站德州，這是本次微電研究的最后一站。此時，冷空氣已經接踵而至，在白雪皚皚的街道上，幾乎沒有行人和汽車經過。汽車呼叫軟件顯示“附近沒有可用的汽車”。即使在德州的低速電動車交易市場，也很少有人。德州一直是低速電動汽車的主導市場。為什么街道和市場如此冷清？帶著疑問，作者走訪了當地的經銷商和用戶。
政策壓制打消經銷商信心
Bidwin商店的老板是一位年輕的母親，化著精致的妝，有一個四歲半的兒子。就我個人而言，接送兒子放學的交通工具是一輛電動兩輪車。“我們平時太忙了，開四輪低速電動車接送孩子的都是老年人。他們時間多，不怕堵車。”何女士介紹，電動兩輪車可以自由穿梭，可以最大限度地節省接送孩子的時間。
第一個電網的作者（左）何女士，Bidwin經銷商（右）
何女士已經擔任低速電動汽車的代理商兩年了。“低速電動車的主要購買者是老年人，他們大多來自縣城和鄉鎮，在城市里并不多。”何女士說，這主要是因為城市交通擁堵。此外，德州偶爾也會調查低速電動車。“前一段時間，得克薩斯州發布通知，說要調查（低速電動車），嚇得我們經銷商關門不敢賣。”何女士所說的正是第一電氣網2月14日報道的“山東德州對四輪低速電動車非法營運進行集中整治”。何女士表示，此次低速電動車違法整治通知也是目前市場冷清的原因之一。
“低速電動車是電動三輪車的升級，國家沒有理由一次又一次地打壓。”何女士認為，隨著消費水平的提高，從自行車到電動兩輪車，再到摩托車和電動三輪車，這是人們生活水平逐步升級的體現。對于普通生活的人來說，直接升級為汽車就是“拔苗助長”。
“對于老年人來說，反應速度也很慢，開高速車很危險。”何女士認為，考慮到老年人這一特殊群體，國家可以強制他們考取標準較低的駕照，“至少讓他們知道交通規則。”
何女士的觀點在提交人訪問了一些經銷商時也得到了證實。然而，就像何女士的觀點一樣，老年人應該得到……
這與當地出租車司機的觀點不謀而合。在乘坐公交車前往德州市低速電動車交易市場時，司機林先生認為“開低速電動車的老人隨意變道轉彎太可怕了”。林先生家里有一輛電動三輪車。“三輪車容易翻車，不如電動四輪車安全。如果我選擇，我更喜歡四輪車（低速電動車）。”
離開德州的低速電動車交易市場后，當筆者看地圖時，發現這里的名字是“北方電動自行車批發市場”，這表明普通人的消費升級也意味著銷售模式的改變。
低速電動車的售后服務是一個嚴重的傷害
德州市奧德樂商城的孫大爺是低速電動車的消費者。一年前，他在安徽省開了一輛某品牌的低速電動車。“我買的車可以開，現在我把它放在家里給他們買食物，開車送孩子上學。”孫叔叔認為低速電動車給他的出行生活帶來了便利。另一方面，孫叔叔對經銷商的服務感到苦惱。“經銷商欺負我的老人，他配備的工具也沒有給我。而且，在一年（質量保證）期之前，電池壞了。找到經銷商后，他把電池弄壞了。僅僅一年后，它又壞了。經銷商不得不支付1000元為我修。”
低速電動車用戶何大業（左）第一電氣網作者（右）
孫大爺認為，作為低速電動車的生產商，一定要做好服務，做到清白。“你的品牌（低速電動車）不起作用，你也不會買你的車。商人做生意不能問心無愧。”當被問及三輪車和四輪車的選擇時，孫爺爺說，“四輪（低速電動）車更安全，便宜的人可以買電動三輪車。”
低速電動汽車的國家標準將使該行業更加強大
朱希燦，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長。
ST 2月21日，首屆電動網絡公開課“國家標準即將出臺，如何打造一款碰撞安全的低速電動汽車？”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱希燦，認為低速電動車的出現應該是電動自行車或電動三輪車的升級，這與低速電動車被視為汽車退化的觀點不同。朱錫燦舉例說，在小客車相關事故和人員傷亡統計中，弱勢道路使用者（行人和兩輪車）的事故率為81%，重傷率為72.7%。
D1177f.jpg“/>”title=“第一電氣網新聞圖片”alt=“第一電氣網絡新聞圖片”/>；
弱勢道路使用者（行人和兩輪車使用者）的事故發生率
關于低速電動汽車屬性的思考
朱希燦認為，從市場角度來看，高安全性未必有助于贏得市場，但車輛性能、配置、駕駛體驗和性價比是贏得市場的關鍵。此外，當中國在1999年推出乘用車正面碰撞強制性標準時，整個汽車行業都擔心它會消亡。2004年出臺汽車召回規定時，他們仍然擔心汽車行業會消亡，2016年，1290萬輛汽車被召回。自主品牌汽車死了嗎？答案是顯而易見的。中國的汽車工業變得更加強大。
朱希燦認為，低速電動車行業也是如此。規范的低速電動汽車標準不會扼殺這個行業，但會讓它變得更強大。
第一次電網的微電研究之旅暫時結束了。一路上，我們感受著各地的民俗風情、交通生態，關注著低速電動車終端消費者和經銷商的聲音。在低速電動汽車規范出臺的歷史轉折點上，作為當事人，他們應該在每個人都能看到和聽到的地方表達自己的傾向和態度。低速電動汽車的國家標準會讓這個行業變得強大還是疲軟？你能更好地為普通人的旅行生活服務嗎？第一個電網微電研究團隊可能會重新開始。我們關注低速電動車行業的一線生態，只是因為我們希望每個人的生活最終都會更好。
（圖/第一電氣網作者宋愛菊）
站在規范出臺的歷史轉折點上，企業的技術、產品和服務創新該何去何從？哪些企業有成熟的思維和早期的探索？為了澄清這些行業關注的熱點問題，第一電網將于3月3日在濟南舉辦“泰山之劍-2017中國低速電動車大會”，主題為“低速電動車的技術創新方向與實踐”，探索良好的發展戰略，并與低速電動汽車行業和關注該行業的人士分享見解。[點擊注冊]編輯：即將出臺國家標準和一系列規范性政策的低速電動車再次成為輿論焦點。在辯論和游戲中，與低速電動汽車消費者、經銷商、社區人士等關系密切的人幾乎沒有發言的機會。他們為什么選擇低速電動汽車？當地的交通生態是什么？他們想要什么樣的政策？帶著這樣的問題，第一電動網絡的作者開始了低速電動汽車的研究之旅。消費者、經銷商和汽車公司都是我們訪問的對象。在接下來的幾天里，我們將為您帶來不同地區低速電動車行業的一線觀察。
微電研究第一站威海|如果不是低速電動車，那就是“兔子”[點擊閱讀]
濰坊|誰在買低速電動車？[點擊閱讀]
我做低速電動車已經四年了，我想繼續做下去[點擊閱讀]
將高速汽車作為低速汽車出售仍然很常見[點擊閱讀]
微電調研第三站鄭州|鄭州街頭最多的四輪低速車居然是交警開的[點擊閱讀]
商丘，微電研究的第四站|在這里，低速電動車試點上路，如今被“嚴懲”[點擊閱讀]
2月21日，第一個電網微電研究團隊來到第五站德州，這是本次微電研究的最后一站。此時，冷空氣已經接踵而至，在白雪皚皚的街道上，幾乎沒有行人和汽車經過。汽車呼叫軟件顯示“附近沒有可用的汽車”。即使在德州的低速電動車交易市場，也很少有人。德州一直是低速電動汽車的主導市場。為什么街道和市場如此冷清？帶著疑問，作者走訪了當地的經銷商和用戶。
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政策壓制打消經銷商信心
Bidwin商店的老板是一位年輕的母親，化著精致的妝，有一個四歲半的兒子。就我個人而言，接送兒子放學的交通工具是一輛電動兩輪車。“我們平時太忙了，開四輪低速電動車接送孩子的都是老年人。他們時間多，不怕堵車。”何女士介紹，電動兩輪車可以自由穿梭，可以最大限度地節省接送孩子的時間。
第一個電網的作者（左）何女士，Bidwin經銷商（右）
何女士已經擔任低速電動汽車的代理商兩年了。“低速電動車的主要購買者是老年人，他們大多來自縣城和鄉鎮，在城市里并不多。”何女士說，這主要是因為城市交通擁堵。此外，德州偶爾也會調查低速電動車。“前一段時間，得克薩斯州發布通知，說要調查（低速電動車），嚇得我們經銷商關門不敢賣。”何女士所說的正是第一電氣網2月14日報道的“山東德州對四輪低速電動車非法營運進行集中整治”。何女士表示，此次低速電動車違法整治通知也是目前市場冷清的原因之一。
“低速電動車是電動三輪車的升級，國家沒有理由一次又一次地打壓。”何女士認為，隨著消費水平的提高，從自行車到電動兩輪車，再到摩托車和電動三輪車，這是人們生活水平逐步升級的體現。對于普通生活的人來說，直接升級為汽車就是“拔苗助長”。
“對于老年人來說，反應速度也很慢，開高速車很危險。”何女士認為，考慮到老年人這一特殊群體，國家可以強制他們考取標準較低的駕照，“至少讓他們知道交通規則。”
何女士的觀點在提交人訪問了一些經銷商時也得到了證實。然而，就像何女士認為老年人應該獲得相關駕照的觀點一樣，這與當地出租車司機的觀點不謀而合。在乘坐公交車前往德州市低速電動車交易市場時，司機林先生認為“開低速電動車的老人隨意變道轉彎太可怕了”。林先生家里有一輛電動三輪車。“三輪車容易翻車，不如電動四輪車安全。如果我選擇，我更喜歡四輪車（低速電動車）。”
離開德州的低速電動車交易市場后，當筆者看地圖時，發現這里的名字是“北方電動自行車批發市場”，這表明普通人的消費升級也意味著銷售模式的改變。
低速電動車的售后服務是一個嚴重的傷害
德州市奧德樂商城的孫大爺是低速電動車的消費者。一年前，他在安徽省開了一輛某品牌的低速電動車。“我買的車可以開，現在我把它放在家里給他們買食物，開車送孩子上學。”孫叔叔認為低速電動車給他的出行生活帶來了便利。另一方面，孫叔叔對經銷商的服務感到苦惱。“經銷商欺負我的老人，他配備的工具也沒有給我。而且，在一年（質量保證）期之前，電池壞了。找到經銷商后，他把電池弄壞了。僅僅一年后，它又壞了。經銷商不得不支付1000元為我修。”
低速電動車用戶何大業（左）第一電氣網作者（右）
孫大爺認為，作為低速電動車的生產商，一定要做好服務，做到清白。“你的品牌（低速電動車）不行，你也不會買你的車。商人做生意不能問心無愧。”當被問及三輪車和四輪車的選擇時，孫爺爺說：“四輪（低速電動車……
車輛更安全，便宜的人可以買電動三輪車。"
低速電動汽車的國家標準將使該行業更加強大
朱希燦，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長。
ST 2月21日，首屆電動網絡公開課“國家標準即將出臺，如何打造一款碰撞安全的低速電動汽車？”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱希燦，認為低速電動車的出現應該是電動自行車或電動三輪車的升級，這與低速電動車被視為汽車退化的觀點不同。朱錫燦舉例說，在小客車相關事故和人員傷亡統計中，弱勢道路使用者（行人和兩輪車）的事故率為81%，重傷率為72.7%。
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弱勢道路使用者（行人和兩輪車使用者）的事故發生率
關于低速電動汽車屬性的思考
朱希燦認為，從市場角度來看，高安全性未必有助于贏得市場，但車輛性能、配置、駕駛體驗和性價比是贏得市場的關鍵。此外，當中國在1999年推出乘用車正面碰撞強制性標準時，整個汽車行業都擔心它會消亡。2004年出臺汽車召回規定時，他們仍然擔心汽車行業會消亡，2016年，1290萬輛汽車被召回。自主品牌汽車死了嗎？答案是顯而易見的。中國的汽車工業變得更加強大。
朱希燦認為，低速電動車行業也是如此。規范的低速電動汽車標準不會扼殺這個行業，但會讓它變得更強大。
第一次電網的微電研究之旅暫時結束了。一路上，我們感受著各地的民俗風情、交通生態，關注著低速電動車終端消費者和經銷商的聲音。在低速電動汽車規范出臺的歷史轉折點上，作為當事人，他們應該在每個人都能看到和聽到的地方表達自己的傾向和態度。低速電動汽車的國家標準會讓這個行業變得強大還是疲軟？你能更好地為普通人的旅行生活服務嗎？第一個電網微電研究團隊可能會重新開始。我們關注低速電動車行業的一線生態，只是因為我們希望每個人的生活最終都會更好。
（圖/第一電氣網作者宋愛菊）
站在規范出臺的歷史轉折點上，企業的技術、產品和服務創新該何去何從？哪些企業有成熟的思維和早期的探索？為了澄清這些行業關注的熱點問題，第一電網將于3月3日在濟南舉辦“泰山之劍-2017中國低速電動車大會”，主題為“低速電動車的技術創新方向與實踐”，探索良好的發展戰略，并與低速電動汽車行業和關注該行業的人士分享見解。[點擊注冊]
標簽：發現
特斯拉繼成功申請混動系統專利之后，近日又拿下金屬空氣電池的充電技術專利。業內人士認為，如果該技術可實用，將進一步提高電動汽車的續駛里程。
1900/1/1 0:00:00美國東部時間2月22日下午，特斯拉發布了其第四季度財報及致股東信。財報顯示特斯拉第四季度交付了22252萬輛電動車，未能達到25萬輛的交付目標。
1900/1/1 0:00:00編者：即將出臺國家標準和一系列規范政策的低速電動車，再次成為輿論焦點。在爭論與博弈中，與低速電動車息息相關的人們消費者、經銷商、社區人民等則少有發言機會。
1900/1/1 0:00:00現代汽車將于2017年4月推出汽車共享服務，但車型僅限于電動車。公司希望新服務能夠推動電動車在韓國境內的使用。
1900/1/1 0:00:00無論是老牌車企寶馬i8的全液晶儀表、奧迪的數字模擬駕駛艙，還是新晉力量特斯拉的全數字液晶儀表。
1900/1/1 0:00:002月12日上午，因為不滿公司薪酬績效調整方案，深圳運創租賃有限公司部分員工門前拉起橫幅，抗議公司新出臺的薪資政策。在政府相關部門的協調下，目前已經妥善處理。
1900/1/1 0:00:00
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