電動汽車個人補貼2020年將完全取消，還會有人買嗎？

“去年，國家為續航里程超過250公里的電動汽車支付5.5萬元，北京支付5.5萬。今年，對于同一輛車，‘國家補貼’降至4.4萬元，‘土地補貼’僅2.2萬元，買車要多花4.4萬元……”這兩天，李先生，焦急等待北京今年第一輪電動汽車牌照搖號結果的他發現，今年電動汽車的最高補貼比去年減少了40%。

從個人購買純電動汽車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年完全取消補貼。面對如此大幅度的補貼下降，還有人購買電動汽車嗎？剛剛邁出商業化步伐的中國新能源汽車產業，已經脫離了政府補貼的刺激，又將何去何從？

中國新能源汽車占全球市場的50%，其中純電動汽車占大多數。

“2012年，中國推廣應用了1.7萬輛新能源汽車；2013年和2014年，推廣應用量接近10萬輛；2015年躍升至37.9萬輛。2016年，新能源汽車銷量50.7萬輛，連續兩年產銷居世界第一。”工業和信息化部部長苗圩，表示，新能源汽車在中國的累計推廣量已超過100萬輛，占全球市場的50%，其中純電動汽車占大頭。

一直困擾電動汽車發展的充電基礎設施在去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭善杰表示，2016年，公共充電樁數量從年初的不足5萬個增加到年底的15萬個，是上年的6倍，使中國成為充電基礎設施建設增長最快的國家。此外，汽車制造商提供的數據顯示，私人乘用車安裝充電樁的比例已增至80%以上。城際快速充電站已服務高速公路1.4萬公里，形成四橫四縱二環格局，平均站間距48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中特種樁70萬個，公用樁10萬個。

隨著市場規模的迅速擴大，也取得了同樣的進展，電池能量密度的提高和成本的降低。苗圩表示，目前新型動力電池的能量密度已達到每公斤220瓦時，每瓦時的價格為1.5元。與2012年相比，能源密度增加了1.7倍，價格下降了60%。與幾年前相比，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性和舒適性都有了很大的提高。

更重要的是，“市場快速增長帶動的上下游產業投資已經滲透到包括基礎材料、關鍵零部件和制造設備在內的產業鏈關鍵環節，建立了結構完整、自主可控的產業體系。“苗圩表示，中國已建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業集群，年產能達100G gwh，是世界上最大的動力電池生產國。在2016年全球動力電池出貨量排名中，比亞迪（48.350，0.00，0.00%）當代安培技術有限公司占據第二和第三位。當代安培科技股份有限公司和精密電機已成為世界知名的乘用車零部件供應商。

市場從政策驅動轉變為政策和市場的“雙重驅動”。

新能源汽車市場正在快速增長，消費者也受到了困擾。補貼減少了，不買電動汽車的人后悔了；

但購買電動汽車的消費者也有很多失望。例如，中國私人充電樁的安裝比例已經上升到80%。但受停車位、物業等因素制約，北京、上海等重點城市用戶居住區的充電基礎設施建設難度較大。約20%的新能源車主無法安裝充電樁，充電仍是他們心中的痛。

此外，市場上可以選擇的電動汽車越來越多。比亞迪、吉利、北汽等企業已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十；

另一方面，市場上真正達到國際領先水平并配備電動汽車專用平臺的高質量、高可靠性產品屈指可數。

電動汽車車主的親身經歷反映了當前中國電動汽車行業面臨的復雜形勢——政策驅動的市場正在轉變為政策和市場的雙重驅動。

為了確保車企在補貼退出后仍有動力發展新能源汽車，工信部將推出平均油耗和新能源汽車積分并行系統，并于去年9月發布征求意見稿。據專家介紹，該系統包括油耗和新能源汽車兩個積分系統。前者可以轉讓并結轉到下一年，而后者只能轉讓而不能結轉。這意味著，車企不僅面臨著達到平均油耗標準的硬約束，而且必須從2018年開始完成一定比例的新能源汽車積分。

“如果明年新能源汽車（主要是純電動汽車）的銷售額將達到集團銷售額的8%，估計大多數合資企業將很難完成。”一位市場分析師指出，但這一政策引起了許多跨國公司的注意。去年11月，從未涉足純電動汽車的豐田舉全公司之力，啟動了純電動汽車項目。奧迪ag（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann教授透露，基于大眾全新MEB電動汽車平臺，續航里程為400至600公里的新一代電動汽車要到2020年才能投放市場。為了滿足相關部門的要求，大眾汽車正在現有的MQB平臺上加快純電動和插電式混合動力汽車的國產步伐。根據大眾汽車的計劃，2020年新能源汽車在中國的銷量將達到40萬輛。

“政策驅動是為了增強消費者的購買意愿，而市場驅動的核心是促進企業與消費者的選擇競爭。因此，當政府補貼完全消失時，這就是外資和合資品牌大規模進入中國市場的日子。”中國電動汽車百人會主席陳清泰，相信我們必須冷靜地看到，大規模的生產和銷售并不意味著強大的競爭力。面對技術基礎薄弱、原始創新能力低下、核心技術匱乏、品牌影響力不足等問題，國內企業必須苦練內功，迎頭趕上，相關產業政策和金融支持政策應及時調整。

補貼退出后，完全市場化將面臨巨大挑戰。

“統計數據顯示，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，有8萬輛是私人購買的，其中約6萬輛銷往北京、上海、廣州、深圳、天津和杭州六個限售城市，約占私人消費的70%。”國家信息中心副主任徐長明，他表示，許可證優惠和無限特權已成為刺激私人電動汽車消費的重要力量。

然而，根據國家信息中心的計算，實現《汽車工業中長期發展規劃》提出的2020年中國新能源汽車年產銷200萬輛的目標是一個巨大的挑戰，即政策驅動的非私人汽車約70萬輛，私人汽車約30萬輛，其他100萬輛新能源汽車完全由市場驅動。

“從長遠來看，電動汽車的競爭對手不是當地的電動汽車公司或跨國公司，而是傳統的燃油汽車。”當代安培科技有限公司創始人曾玉群認為，如果沒有辦法與燃油汽車競爭，補貼取消后，電動汽車將不可能完全市場化。

在曾毓群看來，電動汽車市場可以細分為四類：首先，路權市場是指北京、上海等限購、限購的城市。目前，市場上連續行駛里程為260公里、300公里和350公里的電動汽車都配備了快速充電……

ing技術，基本能夠滿足出行需求；第二，經濟市場，即短途私家車，續航里程一二百公里就足夠了，車型應該小巧便宜，這個市場可能在未來啟動；第三，運營市場，包括公交車和物流車，用戶可能不太關心快充功能，但更關心的是運營成本比燃油車低多少；第四是性能市場，競爭百公里加速性能，追求超級跑車般的駕駛體驗。“不同的市場需求需要不同的補貼退讓策略，這需要政府和企業有針對性地配置資源。”曾玉群認為。

“未來，在大幅減少政府對電動汽車企業補貼的同時，我們應該加大對消費者的信貸支持。”北京清華產業發展研究院副院長朱德全說，挪威只有550萬人口，但它是世界第四大電動汽車市場。它的主要驅動力是消費者的卓越體驗：有專門的充電樁和免費停車位供駕駛電動汽車進城，每次進城無需支付80克朗；有專門用于通勤電動汽車的車道；更重要的是，購買電動汽車還可以享受十年無息綠色信貸。這個想法值得研究和學習。“去年，國家為續航里程超過250公里的電動汽車支付5.5萬元，北京支付5.5萬。今年，對于同一輛車，‘國家補貼’降至4.4萬元，‘土地補貼’僅2.2萬元，買車要多花4.4萬元……”這兩天，李先生，焦急等待北京今年第一輪電動汽車牌照搖號結果的他發現，今年電動汽車的最高補貼比去年減少了40%。

從個人購買純電動汽車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年完全取消補貼。面對如此大幅度的補貼下降，還有人購買電動汽車嗎？剛剛邁出商業化步伐的中國新能源汽車產業，已經脫離了政府補貼的刺激，又將何去何從？

中國新能源汽車占全球市場的50%，其中純電動汽車占大多數。

“2012年，中國推廣應用了1.7萬輛新能源汽車；2013年和2014年，推廣應用量接近10萬輛；

2015年，這一數字躍升至37.9萬輛。2016年，新能源汽車銷量50.7萬輛，連續兩年產銷居世界第一。”工信部部長苗圩表示，我國新能源汽車累計推廣量已超過100萬輛，占全球市場的50%，其中純電動汽車占大頭。

一直困擾電動汽車發展的充電基礎設施在去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭善杰表示，2016年，公共充電樁數量從年初的不足5萬個增加到年底的15萬個，是上年的6倍，使中國成為充電基礎設施建設增長最快的國家。此外，汽車制造商提供的數據顯示，私人乘用車安裝充電樁的比例已增至80%以上。城際快速充電站已服務高速公路1.4萬公里，形成四橫四縱二環格局，平均站間距48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中特種樁70萬個，公用樁10萬個。

隨著市場規模的迅速擴大，也取得了同樣的進展，電池能量密度的提高和成本的降低。苗圩表示，目前新型動力電池的能量密度已達到每公斤220瓦時，每瓦時的價格為1.5元。與2012年相比，能源密度增加了1.7倍，價格下降了60%。與幾年前相比，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性和舒適性都有了很大的提高。

更重要的是，“市場快速增長帶動的上下游產業投資已經滲透到包括基礎材料、關鍵零部件和制造設備在內的產業鏈關鍵環節，建立了結構完整、自主可控的產業體系。“苗圩表示，中國已建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業集群，年產能達100G gwh，是世界上最大的動力電池生產國。在2016年全球動力電池出貨量排名中，比亞迪（48.350，0.00，0.00%）當代安培技術有限公司占據第二和第三位。當代安培科技股份有限公司和精密電機已成為世界知名的乘用車零部件供應商。

市場從政策驅動轉變為政策和市場的“雙重驅動”。

新能源汽車市場正在快速增長，消費者也受到了困擾。補貼減少了，不買電動汽車的人后悔了；但購買電動汽車的消費者也有很多失望。例如，中國私人充電樁的安裝比例已經上升到80%。但受停車位、物業等因素制約，北京、上海等重點城市用戶居住區的充電基礎設施建設難度較大。約20%的新能源車主無法安裝充電樁，充電仍是他們心中的痛。

此外，市場上可以選擇的電動汽車越來越多。比亞迪、吉利、北汽等企業已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十；

另一方面，市場上真正達到國際領先水平并配備電動汽車專用平臺的高質量、高可靠性產品屈指可數。

電動汽車車主的親身經歷反映了當前中國電動汽車行業面臨的復雜形勢——政策驅動的市場正在轉變為政策和市場的雙重驅動。

為了確保車企在補貼退出后仍有動力發展新能源汽車，工信部將推出平均油耗和新能源汽車積分并行系統，并于去年9月發布征求意見稿。據專家介紹，該系統包括油耗和新能源汽車兩個積分系統。前者可以轉讓并結轉到下一年，而后者只能轉讓而不能結轉。這意味著，車企不僅面臨著達到平均油耗標準的硬約束，而且必須從2018年開始完成一定比例的新能源汽車積分。

“如果明年新能源汽車（主要是純電動汽車）的銷售額將達到集團銷售額的8%，估計大多數合資企業將很難完成。”一位市場分析師指出，但這一政策引起了許多跨國公司的注意。去年11月，從未涉足純電動汽車的豐田舉全公司之力，啟動了純電動汽車項目。奧迪ag（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann教授透露，基于大眾全新MEB電動汽車平臺，續航里程為400至600公里的新一代電動汽車要到2020年才能投放市場。為了滿足相關部門的要求，大眾汽車正在現有的MQB平臺上加快純電動和插電式混合動力汽車的國產步伐。根據大眾汽車的計劃，2020年新能源汽車在中國的銷量將達到40萬輛。

“政策驅動是為了增強消費者的購買意愿，而市場驅動的核心是促進企業與消費者的選擇競爭。因此，當政府補貼完全消失時，這就是外資和合資品牌大規模進入中國市場的日子。”中國電動汽車百人會主席陳清泰，相信我們必須冷靜地看到，大規模的生產和銷售并不意味著強大的競爭力。面對技術基礎薄弱、原始創新能力低下、核心技術匱乏、品牌影響力不足等問題，國內企業必須苦練內功，迎頭趕上，相關產業政策和金融支持政策應及時調整。

補貼退出后，完全市場化將面臨巨大挑戰。

“統計數據顯示，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，有8萬輛是私人購買的，其中約6萬輛銷往北京、上海、廣州、深圳、天津和杭州六個限售城市，約占私人消費的70%。”國家信息中心副主任徐長明，他表示，許可證優惠和無限特權已成為刺激私人電動汽車消費的重要力量。

然而，根據國家信息中心的計算，實現《汽車工業中長期發展規劃》提出的2020年中國新能源汽車年產銷200萬輛的目標是一個巨大的挑戰，即政策驅動的非私人汽車約70萬輛，私人汽車約30萬輛，其他100萬輛新能源汽車完全由市場驅動。

“從長遠來看，電動汽車的競爭對手不是當地的電動汽車公司或跨國公司，而是傳統的燃油汽車。”當代安培科技有限公司創始人曾玉群認為，如果沒有辦法與燃油汽車競爭，補貼取消后，電動汽車將不可能完全市場化。

在曾毓群看來，電動汽車市場可以細分為四類：首先，路權市場是指北京、上海等限購、限購的城市。目前，市場上連續行駛里程為260公里、300公里和350公里的電動汽車都配備了快速充電……

ing技術，基本能夠滿足出行需求；第二，經濟市場，即短途私家車，續航里程一二百公里就足夠了，車型應該小巧便宜，這個市場可能在未來啟動；第三，運營市場，包括公交車和物流車，用戶可能不太關心快充功能，但更關心的是運營成本比燃油車低多少；第四是性能市場，競爭百公里加速性能，追求超級跑車般的駕駛體驗。“不同的市場需求需要不同的補貼退讓策略，這需要政府和企業有針對性地配置資源。”曾玉群認為。

“未來，在大幅減少政府對電動汽車企業補貼的同時，我們應該加大對消費者的信貸支持。”北京清華產業發展研究院副院長朱德全說，挪威只有550萬人口，但它是世界第四大電動汽車市場。它的主要驅動力是消費者的卓越體驗：有專門的充電樁和免費停車位供駕駛電動汽車進城，每次進城無需支付80克朗；有專門用于通勤電動汽車的車道；更重要的是，購買電動汽車還可以享受十年無息綠色信貸。這個想法值得研究和學習。

標簽：北京大眾比亞迪豐田發現

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