對比國外低速電動車管理：國內有何借鑒

最近，有一些關于“低速電動汽車”的討論。支持者認為，低速電動汽車可以促進“特色”汽車產業的發展，解決特定地區和人群的交通問題。反對者認為，低速電動車的盲目發展，駕駛員往往忽視自己和他人的生命，只會給本已擁擠的道路交通增添混亂。也有人提到，美國、歐洲、日本等機動化成熟國家也有低速電動車，它們也可以與當地的交通系統和社會“和諧相處”。那么，國外有這樣一款“低速電動車”嗎？這些國家對這種汽車采取了什么樣的管理方法？對此，部道路交通安全研究中心進行了研究。讓我們一起來看相關文章。

1.國外“低速電動車”的名稱是什么？

在中國，“低速電動車”俗稱“老年代步車”、“老年助力車”和“老年電動車”。事實上，在其他國家也有一些與中國類似的低速電動汽車。早在1998年，美國公路交通安全管理局就將這種車輛定義為“低速車輛”。在日本，國土交通省規定這種低速電動車屬于“超小型車”，還有專門為其設立的制度：“超小型汽車認證制度”。在歐洲，這種車輛被稱為“輕型四輪車”。這種車輛在法國是最常見的。它的原型是一款開放式全地形車，可以在復雜地形上行駛，俗稱ATV。雖然名稱不同，但都是行駛速度低、續航里程短、四輪、外觀與乘用車相似的車輛。

第二，國外有很多這樣的“低速電動車”嗎？

經過調查研究，國外的“低速電動車”并不像我們想象的那樣。奶奶開著一輛去超市購物，所以上班族隨便買一輛就不用擠地鐵了。國外“低速電動汽車”的數量普遍較少。以美國為例。2008年，美國的低速汽車數量約為4.5萬輛，近年來的增長速度仍然非常緩慢，僅占汽車保有量的不到0.02%。

相比之下，這個數字在日本甚至更少。日本的低速電動汽車需要汽車制造商和地方政府的合作才能在少數地區試點使用，每年的試驗量只有4000輛左右。

第三，國外如何管理“低速電動車”？

在美國，有一個原因不容忽視，那就是美國《產品責任法》的嚴格要求和對違法企業的天價罰款，讓生產和銷售企業根本不敢越界，更不用說有勇氣向消費者推廣使用存在安全隱患的車輛了。其他國家對“低速電動車”的管理也極為嚴格：

首先，“低速電動車”的最高速度有一個有限的標準。為了確保“低速電動汽車”的行駛安全，各國對此類低速電動汽車的最高行駛速度有嚴格規定：美國公路交通安全管理局將低速汽車的最高行車速度限制在32-40公里/小時。歐盟嚴格將其最高行駛速度限制在45公里/小時，任何不符合要求的東西都不允許進入市場。

其次，各國對低速電動車的準入條件和產品安全標準有明確規定。根據歐盟規定，輕型四輪車的座位數量不應超過兩個，整車最大整備質量應為425公斤，發動機排量不應大于50毫升或電機連續輸出功率不應大于6千瓦。同樣，日本限制了該型號的尺寸和性能，核乘客數量限制在2人以下，額定輸出功率低于8kw。

▲ 日本超小型車輛的主要標準要求

4.國外對使用“低速電動車”有哪些要求？

滿足準入條件和產品安全標準只是低速電動汽車上路的先決條件。如果你想開車……

“低速電動車”，您需要滿足以下條件：

需要駕駛執照：美國低速車輛在駕駛時需要持有汽車駕駛執照。日本司機必須持有駕駛執照或接受必要的培訓，并且只能在采取特殊交通安全措施的地方駕駛，不得在高速公路上駕駛。歐盟規定，持有AM駕照可以駕駛輕型四輪車，駕照申請人的最低年齡為16歲。法國申請AM駕照需要理論培訓和技能培訓，技能培訓時間為7小時。在英國申請AM駕照需要接受強制性的基礎培訓，并通過摩托車理論測試和兩輪駕駛技能測試。德國申請AM駕照的考試包括理論考試和技能考試，其中技能考試包括安全控制和城市道路駕駛。

需要登記、登記和檢查：美國要求車輛登記并購買保險。低速電動車能否最終上路，取決于基層的市政府或鎮政府。日本不允許私人購買，只能通過免費試用、租賃共享等方式進行嘗試。通常需要根據輕型車輛牌照的要求進行登記，車輛在登記前需要進行特殊檢查。申請試點時，地方政府或組織需要形成詳細的實施方案，明確交通運輸部門、汽車企業和協會、地方政府、車輛使用者等各方的具體責任和義務，并報國土、基礎設施、交通和旅游部交通分局批準后實施。

需要在固定的駕駛區域或路線上行駛：日本的“超小型車輛認證系統”顯然不允許在高速公路上行駛。美國公路交通安全管理局強調，此類車輛只能在封閉道路或安全風險可控的道路上行駛，例如最高限速56公里/小時或以下的道路。一些基層政府一般會邀請專業組織制定詳細的低速車輛安全管理方案，主要包括明確具體的行駛道路，如住宅、高爾夫球場、公園等封閉區域之間的道路連接，劃定專用車道或與其他車輛共用車道。

▲ 美國加利福尼亞州棕櫚沙漠城高爾夫球道規劃圖

一般來說，北美、日本等國家和地區通過劃定固定的行駛區域或路線，設置企業準入條件和產品安全標準，設置嚴格的使用保障條件，盡最大努力確保低速電動車的合法安全行駛。

5.外國社會對“低速電動汽車”有什么看法？

盡管各種標準都旨在盡可能保證低速電動車的合法安全駕駛，但國外各界對“低速電動車”的態度卻存在爭議。根本原因是“低速電動車”的安全隱患比較高。

相關部門認為，“低速電動車”的安全隱患很高：2010年，美國公路安全保險協會（IIHS）在市場上購買了一輛低速電動車，并與最小的常規乘用車Smart Fortwo（下圖右側的藍色車輛）進行了碰撞測試。測試結果顯示，低速電動車的乘客在碰撞中受了致命傷。

加拿大交通部也購買了低速電動汽車進行碰撞測試，結果表明，此類車輛無法為乘客提供必要的安全保護。日本事故統計數據顯示，包括低速電動車在內的輕型汽車在事故中發生重傷或死亡的概率很高，是普通乘用車的兩倍多。對奧地利事故的統計分析表明，輕型四輪車的死亡率幾乎是普通客車的10倍。

▲ 歐洲輕型四輪車與普通客車碰撞比較

事實上，歐洲市場上的大多數輕型貨車都無法通過歐盟新車的碰撞測試。德國保險局事故研究部門……

ance協會和安聯技術中心對輕型四輪車進行了追尾試驗、正面碰撞試驗和側面碰撞試驗。測試結果表明，輕型四輪車的安全性能很難達到普通客車的水平，碰撞事故中乘客嚴重受傷的風險很大。

政府和各種社會組織對“低速電動汽車”的爭論不斷：由于“低速電動車輛”在路上行駛存在明顯的安全隱患，美國聯邦政府、公路安全促進協會、消費者協會和保險協會強烈反對在路上行駛。近年來，聯邦政府一再強調，低速車輛碰撞防護性能差，行駛速度低，在公共道路上行駛時無法有效保證乘客的安全。因此，低速車輛被禁止在聯邦政府投資的任何道路上行駛，增加最高速度為56公里/小時的“中速車輛”的定義和安全標準的提議被否決。美國相關專家還建議，政府應考慮僅在原本設計用于駕駛的低風險交通環境（如最高限速40公里/小時以下或特殊道路）中限制低速電動汽車的使用。

歐洲相關專家建議，應該嚴格限制在封閉區域。澳大利亞和新西蘭不允許“低速電動汽車”在公共道路上使用，因為它們無法為乘客提供足夠的安全保護。

標簽

鑒于這類車輛的安全風險很高，各國對低速電動汽車的態度存在很大爭議。事實上，只有建立健全安全體系，才能提高低速電動車的使用安全性，最大限度地減少其安全隱患和風險。最近，有一些關于“低速電動汽車”的討論。支持者認為，低速電動汽車可以促進“特色”汽車產業的發展，解決特定地區和人群的交通問題。反對者認為，低速電動車的盲目發展，駕駛員往往忽視自己和他人的生命，只會給本已擁擠的道路交通增添混亂。也有人提到，美國、歐洲、日本等機動化成熟國家也有低速電動車，它們也可以與當地的交通系統和社會“和諧相處”。那么，國外有這樣一款“低速電動車”嗎？這些國家對這種汽車采取了什么樣的管理方法？對此，部道路交通安全研究中心進行了研究。讓我們一起來看相關文章。

1.國外“低速電動車”的名稱是什么？

在中國，“低速電動車”俗稱“老年代步車”、“老年助力車”和“老年電動車”。事實上，在其他國家也有一些與中國類似的低速電動汽車。早在1998年，美國公路交通安全管理局就將這種車輛定義為“低速車輛”。在日本，國土交通省規定這種低速電動車屬于“超小型車”，還有專門為其設立的制度：“超小型汽車認證制度”。在歐洲，這種車輛被稱為“輕型四輪車”。這種車輛在法國是最常見的。它的原型是一款開放式全地形車，可以在復雜地形上行駛，俗稱ATV。雖然名稱不同，但都是行駛速度低、續航里程短、四輪、外觀與乘用車相似的車輛。

第二，國外有很多這樣的“低速電動車”嗎？

經過調查研究，國外的“低速電動車”并不像我們想象的那樣。奶奶開著一輛去超市購物，所以上班族隨便買一輛就不用擠地鐵了。國外“低速電動汽車”的數量普遍較少。以美國為例。2008年，美國的低速汽車數量約為4.5萬輛，近年來的增長速度仍然非常緩慢，僅占汽車保有量的不到0.02%。

相比之下，這個數字在日本甚至更少。日本的低速電動汽車需要汽車制造商和地方政府之間的合作……

在少數地區進行試點，年試驗量僅為4000臺左右。

第三，國外如何管理“低速電動車”？

在美國，有一個原因不容忽視，那就是美國《產品責任法》的嚴格要求和對違法企業的天價罰款，讓生產和銷售企業根本不敢越界，更不用說有勇氣向消費者推廣使用存在安全隱患的車輛了。其他國家對“低速電動車”的管理也極為嚴格：

首先，“低速電動車”的最高速度有一個有限的標準。為了確保“低速電動汽車”的行駛安全，各國對此類低速電動汽車的最高行駛速度有嚴格規定：美國公路交通安全管理局將低速汽車的最高行車速度限制在32-40公里/小時。歐盟嚴格將其最高行駛速度限制在45公里/小時，任何不符合要求的東西都不允許進入市場。

其次，各國對低速電動車的準入條件和產品安全標準有明確規定。根據歐盟規定，輕型四輪車的座位數量不應超過兩個，整車最大整備質量應為425公斤，發動機排量不應大于50毫升或電機連續輸出功率不應大于6千瓦。同樣，日本限制了該型號的尺寸和性能，核乘客數量限制在2人以下，額定輸出功率低于8kw。

▲ 日本超小型車輛的主要標準要求

4.國外對使用“低速電動車”有哪些要求？

滿足準入條件和產品安全標準只是低速電動汽車上路的先決條件。如果你想駕駛這種“低速電動車”，你需要滿足以下條件：

需要駕駛執照：美國低速車輛在駕駛時需要持有汽車駕駛執照。日本司機必須持有駕駛執照或接受必要的培訓，并且只能在采取特殊交通安全措施的地方駕駛，不得在高速公路上駕駛。歐盟規定，持有AM駕照可以駕駛輕型四輪車，駕照申請人的最低年齡為16歲。法國申請AM駕照需要理論培訓和技能培訓，技能培訓時間為7小時。在英國申請AM駕照需要接受強制性的基礎培訓，并通過摩托車理論測試和兩輪駕駛技能測試。德國申請AM駕照的考試包括理論考試和技能考試，其中技能考試包括安全控制和城市道路駕駛。

需要登記、登記和檢查：美國要求車輛登記并購買保險。低速電動車能否最終上路，取決于基層的市政府或鎮政府。日本不允許私人購買，只能通過免費試用、租賃共享等方式進行嘗試。通常需要根據輕型車輛牌照的要求進行登記，車輛在登記前需要進行特殊檢查。申請試點時，地方政府或組織需要形成詳細的實施方案，明確交通運輸部門、汽車企業和協會、地方政府、車輛使用者等各方的具體責任和義務，并報國土、基礎設施、交通和旅游部交通分局批準后實施。

需要在固定的駕駛區域或路線上行駛：日本的“超小型車輛認證系統”顯然不允許在高速公路上行駛。美國公路交通安全管理局強調，此類車輛只能在封閉道路或安全風險可控的道路上行駛，例如最高限速56公里/小時或以下的道路。一些基層政府一般會邀請專業組織制定詳細的低速車輛安全管理方案，主要包括明確具體的行駛道路，如住宅、高爾夫球場、公園等封閉區域之間的道路連接，劃定專用車道或與其他車輛共用車道。

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▲ 美國加利福尼亞州棕櫚沙漠城高爾夫球道規劃圖

一般來說，北美、日本等國家和地區通過劃定固定的行駛區域或路線，設置企業準入條件和產品安全標準，設置嚴格的使用保障條件，盡最大努力確保低速電動車的合法安全行駛。

5.外國社會對“低速電動汽車”有什么看法？

盡管各種標準都旨在盡可能保證低速電動車的合法安全駕駛，但國外各界對“低速電動車”的態度卻存在爭議。根本原因是“低速電動車”的安全隱患比較高。

相關部門認為，“低速電動車”的安全隱患很高：2010年，美國公路安全保險協會（IIHS）在市場上購買了一輛低速電動車，并與最小的常規乘用車Smart Fortwo（下圖右側的藍色車輛）進行了碰撞測試。測試結果顯示，低速電動車的乘客在碰撞中受了致命傷。

加拿大交通部也購買了低速電動汽車進行碰撞測試，結果表明，此類車輛無法為乘客提供必要的安全保護。日本事故統計數據顯示，包括低速電動車在內的輕型汽車在事故中發生重傷或死亡的概率很高，是普通乘用車的兩倍多。對奧地利事故的統計分析表明，輕型四輪車的死亡率幾乎是普通客車的10倍。

▲ 歐洲輕型四輪車與普通客車碰撞比較

事實上，歐洲市場上的大多數輕型貨車都無法通過歐盟新車的碰撞測試。德國保險協會事故研究部門和安聯技術中心對輕型四輪車進行了追尾試驗、正面碰撞試驗和側面碰撞試驗。測試結果表明，輕型四輪車的安全性能很難達到普通客車的水平，碰撞事故中乘客嚴重受傷的風險很大。

政府和各種社會組織對“低速電動汽車”的爭論不斷：由于“低速電動車輛”在路上行駛存在明顯的安全隱患，美國聯邦政府、公路安全促進協會、消費者協會和保險協會強烈反對在路上行駛。近年來，聯邦政府一再強調，低速車輛碰撞防護性能差，行駛速度低，在公共道路上行駛時無法有效保證乘客的安全。因此，低速車輛被禁止在聯邦政府投資的任何道路上行駛，增加最高速度為56公里/小時的“中速車輛”的定義和安全標準的提議被否決。美國相關專家還建議，政府應考慮僅在原本設計用于駕駛的低風險交通環境（如最高限速40公里/小時以下或特殊道路）中限制低速電動汽車的使用。

歐洲相關專家建議，應該嚴格限制在封閉區域。澳大利亞和新西蘭不允許“低速電動汽車”在公共道路上使用，因為它們無法為乘客提供足夠的安全保護。

標簽

鑒于這類車輛的安全風險很高，各國對低速電動汽車的態度存在很大爭議。事實上，只有建立健全安全體系，才能提高低速電動車的使用安全性，最大限度地減少其安全隱患和風險。

標簽：高爾夫大運

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