四輪低速電動車 ：“低速”標準反而威脅交通安全

2016年底，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組在北京召開第二次會議，將低速電動車的最高車速設定為“40-70公里/小時”，超過70公里時自動報警。一些相關專家認為，這些低速電動車將用于“農村和小城鎮”，而不是“上海和北京這樣的城市”。這些專家似乎想證明40-70公里/小時是一個安全的速度。然而，相關研究并不支持這一觀點。世界各地的研究人員越來越多地達成共識，即超過30公里/小時的速度對行人來說是危險的。倫敦交通部在道路交通安全網發表的《車速與致命傷害風險之間的關系：行人和司機》一文中提供了這樣的統計依據：當行人被車輛撞到時，當車速低于30公里/小時時，存活的幾率超過90%，而高于該速度時，生存的機會呈指數級下降，風險呈指數級增加。主流研究認為，當速度超過56公里/小時時，碰撞后的存活概率接近于零。統計趨勢圖：車輛和行人事故中速度對事故后果的影響。風險從30公里/小時急劇增加，并呈指數級增長。當風險超過60公里/小時時，行人被車輛撞擊的存活概率為零。（以上趨勢圖來自不同的研究團隊和不同的地區樣本，但趨勢是一樣的。低速并不意味著安全，但它被設定為40-70公里/小時。這種不那么低和奇怪的速度與其說是為了公共安全，不如說是為了某些地區的行業認可。無論是對行人還是司機來說，作為40-70公里/小時的絕對速度，沒有證據表明這會帶來安全。40-70公里/小時的速度指數只是這類車企技術能力的體現，但它必須說是對現有車輛的補充，以“慢”來證明安全是理所當然的。這種缺乏足夠機動性的車輛，在現有的國省干線公路上行駛時，更容易與其他普通車輛形成速度差。這樣的速度差不僅會威脅到其他汽車的安全，還會嚴重威脅到自身的安全。以標準為龍頭推動產品合法化，就是把標準作為話語工具，讓標準成為生產、銷售、使用全鏈條的判斷工具。在交通管理的末端，即使有更多的投訴，也很難動搖這樣的判斷工具，更不用說在這樣的話語體系下提出真正的判斷方法了。該標準得到了行政權力的認可，這阻礙了車輛真正的安全改進。盡管研究和調查的結論沒有得到認可，但這是工業包裝的常規。40-70公里/小時的速度對行人構成嚴重威脅，這是許多國家的普遍結論。低機動性導致的與其他車輛的速度差異是導致駕駛員死亡的主要原因之一，這也是許多研究的共同結論。如果你知道這一點，這會讓這種適合特殊場合的車輛在公共道路上輕松添加速度條款和招搖撞嗎？數據顯示，在正面碰撞中，當速度差約為30公里/小時時，駕駛員的死亡風險約為3%，而當速度差達到40公里/小時和50公里/小時后，死亡風險將分別達到17%和60%。統計趨勢圖：車輛迎頭相撞時因速度差造成的傷亡率。系安全帶的駕駛員在正面碰撞中受傷甚至死亡的概率。速度差決定了后果的嚴重程度。綠線表示速度差與輕傷之間的關系，藍色表示重傷，紅色表示死亡。在側面碰撞中，當速度差約為30公里/小時時，死亡風險約為25%，而當速度差達到40公里/小時，死亡風險將增加到85%左右。統計趨勢圖：車輛側面碰撞時因速度差而造成的傷亡率。2.遵守標準并不意味著安全與車輛安全有關。人們還一致認為，尺寸和重量是與車輛安全直接相關的指標。尺寸越大，重量越重，駕駛員存活的機會就越大。根據統計結論，大多數小型車，無論配備何種設備，在與中型車的碰撞中都是完敗的；

對于車頭較長的小型汽車，駕駛員的生存幾率是車頭較短的兩倍；根據多年的統計，中型車在事故中的存活幾率比小型車高67%。所以，等等。因此，四輪低速電動車，一輛時速40-70公里、幾百公斤、2-4名乘客的小型四輪車，可以說是非常脆弱的。它可能會與行人相撞，但也會與其他車輛相撞，或與路邊的樹木和護欄相撞。即使設備完美，它仍然非常危險，而且這種車沒有安全設備。統計圖：車輛尺寸（平方英尺）與每百萬輛車中駕駛員死亡人數之間的關系。根據實際車輛統計，與每百萬輛車相比，車輛越大，實際死亡人數就越少。汽車本質上是不安全的，這是從業者的常識。如此脆弱的車輛，即使完全符合標準，也需要在道路和交通規則上給予更多的特殊照顧，以達到平均水平的安全保障。我們可以看到，世界上所有國家都將成立專業的行政部門來調查所有車輛投訴，并建立嚴格的召回機制來促進安全保障。無論在公共道路上使用多少輪式載人車輛，都應該在嚴格的監督下促進安全。要建立安全，我們只能依靠系統，一個能夠逐漸了解真實需求并進行更新的系統。這必須需要多部門的配合，不能拘泥于所謂的“正確”，而是要不斷反思和完善自己。因為今天的“正確”理解可能是不正確的，例如，低速安全性并沒有在統計中建立起來。因此，任何安全指標如果沒有在充分調查研究的基礎上提出，都是沒有意義的。現有道路是為性能完美的機動車以及行人和自行車設計的。交通規則也是如此。如果沒有與四輪低速電動汽車相匹配的道路和規則支持，我們如何提出適當的安全指標？如果我們必須提出一系列安全指標，那么什么樣的道路和規則是基于什么樣的，什么樣的制度和部門合作是基于什么？3、制度是降低安全風險的關鍵，需要的是有效的制度保障，而不是標準規定等框。如果我們必須將標準框架納入安全體系，我們需要建立一個能夠敏感響應、及時更新和反思自己的標準修訂體系。《四輪低速電動汽車技術條件》的文本試圖用幾個標準條款來設定市場準入的門檻。這正是一種無視現實、無法促進安全的教條主義做法。此類車輛需要首先回答工程和技術問題，例如機動性與各種類型道路的匹配能力，如何獲得和使用路權，以及應遵守哪些交通規則；其次，要解決管理問題，例如如何確保社會上使用的車輛是合格的，以及如何在事故發生后像對待其他車輛一樣對待這些車輛；

最后，我們必須解決社會成本問題。如果一輛新車的管理成本急劇上升，甚至需要重建道路，這與合適的交通方式不符。我不知道標準的《四輪低速電動汽車技術條件》。你打算回答這些問題嗎？如果以上問題都解決了，這種車還會是便宜的嗎？4.個人低支出可能是社會高消費保障的任何成本，只能用風險來衡量。安全中出現的“邊際成本”最終由生命來支付，這是無法承受的。因此，自汽車發明以來，交通系統的安全措施一直在向前推進，安全成本的比例越來越高。車輛沒有安全帶，必須安裝安全帶。逐漸增加了安全氣囊、ABS防抱死制動系統、電子穩定控制系統ESP等。道路也從幾個簡單的車道變成了可以停車的硬路肩，并在硬路肩外增加了一個緩坡以備不時之需，等等。這通常被公眾視為一種人性化的措施——似乎即使你不花錢安裝這些，也不會有任何直接后果。但這樣的風險總會有人付出，而付出的方式不僅僅是金錢，還有生命。因此，在安全領域，只有風險的概念，而沒有“邊際成本”的概念。一輛便宜的汽車，如果它需要一些社會成本才能達到平均安全水平，那么它所支付的成本意味著把便宜的留給行業，把昂貴的留給社會。例如，有必要在道路上開辟特殊空間以確保其通行權，也有必要改變道路的坡度以適應其可操作性，等等。社會將為工業的便利買單。5.標準規范是社會保障的底線。作為公共政策的標準規范，它涉及到保障的內容，是全社會需要共同遵守的底線，也是社會應該提供的保障福利。這與收入和購買力沒有什么不同。為窮人劃定安全底線絕不是公共政策應該做的。將中低收入人群等同于產業鏈的低端，對行業來說并不是一件幸事。這不僅提高了社會的整體成本，也使行業陷入低價低利潤的惡性競爭，這是不可持續的。整個產業鏈付出的遠遠多于得到的。作者簡介：郭敏，浙江省交通規劃設計研究院教授級高級工程師。著有《兒童交通安全ABC》等8本書，著有《隧道與立交交界路段交通分析與對策研究》、《英國交通控制技術的應用》、《國外智能交通系統》、《事故率系數改進方法研究》、，以及甌江三橋交通工程設計。徐耀慈，馬里蘭大學土木工程博士，逢甲大學運輸技術與管理系副教授。他擁有包括美國注冊土木工程師在內的多個注冊證書，并撰寫了十多本涵蓋土木工程和交通工程的書籍，培養了70多名研究生。2016年底，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組在北京召開第二次會議，將低速電動車的最高車速設定為“40-70公里/小時”，超過70公里時自動報警。一些相關專家認為，這些低速電動車將用于“農村和小城鎮”，而不是“上海和北京這樣的城市”。這些專家似乎想證明40-70公里/小時是一個安全的速度。然而，相關研究并不支持這一觀點。世界各地的研究人員越來越多地達成共識，即超過30公里/小時的速度對行人來說是危險的。倫敦交通部在道路交通安全網發表的《車速與致命傷害風險之間的關系：行人和司機》一文中提供了這樣的統計依據：當行人被車輛撞到時，當車速低于30公里/小時時，存活的幾率超過90%，而高于該速度時，生存的機會呈指數級下降，風險呈指數級增加。主流研究認為，碰撞后存活的概率接近ze……

當速度超過56公里/小時時。統計趨勢圖：車輛和行人事故中速度對事故后果的影響。風險從30公里/小時急劇增加，并呈指數級增長。當風險超過60公里/小時時，行人被車輛撞擊的存活概率為零。（以上趨勢圖來自不同的研究團隊和不同的地區樣本，但趨勢是一樣的。低速并不意味著安全，但它被設定為40-70公里/小時。這種不那么低和奇怪的速度與其說是為了公共安全，不如說是為了某些地區的行業認可。無論是對行人還是司機來說，作為40-70公里/小時的絕對速度，沒有證據表明這會帶來安全。40-70公里/小時的速度指數只是這類車企技術能力的體現，但它必須說是對現有車輛的補充，以“慢”來證明安全是理所當然的。這種缺乏足夠機動性的車輛，在現有的國省干線公路上行駛時，更容易與其他普通車輛形成速度差。這樣的速度差不僅會威脅到其他汽車的安全，還會嚴重威脅到自身的安全。以標準為龍頭推動產品合法化，就是把標準作為話語工具，讓標準成為生產、銷售、使用全鏈條的判斷工具。在交通管理的末端，即使有更多的投訴，也很難動搖這樣的判斷工具，更不用說在這樣的話語體系下提出真正的判斷方法了。該標準得到了行政權力的認可，這阻礙了車輛真正的安全改進。盡管研究和調查的結論沒有得到認可，但這是工業包裝的常規。40-70公里/小時的速度對行人構成嚴重威脅，這是許多國家的普遍結論。低機動性導致的與其他車輛的速度差異是導致駕駛員死亡的主要原因之一，這也是許多研究的共同結論。如果你知道這一點，這會讓這種適合特殊場合的車輛在公共道路上輕松添加速度條款和招搖撞嗎？數據顯示，在正面碰撞中，當速度差約為30公里/小時時，駕駛員的死亡風險約為3%，而當速度差達到40公里/小時和50公里/小時后，死亡風險將分別達到17%和60%。統計趨勢圖：車輛迎頭相撞時因速度差造成的傷亡率。系安全帶的駕駛員在正面碰撞中受傷甚至死亡的概率。速度差決定了后果的嚴重程度。綠線表示速度差與輕傷之間的關系，藍色表示重傷，紅色表示死亡。在側面碰撞中，當速度差約為30公里/小時時，死亡風險約為25%，而當速度差達到40公里/小時，死亡風險將增加到85%左右。統計趨勢圖：車輛側面碰撞時因速度差而造成的傷亡率。2.遵守標準并不意味著安全與車輛安全有關。人們還一致認為，尺寸和重量是與車輛安全直接相關的指標。尺寸越大，重量越重，駕駛員存活的機會就越大。根據統計結論，大多數小型車，無論配備何種設備，在與中型車的碰撞中都是完敗的；對于車頭較長的小型汽車，駕駛員的生存幾率是車頭較短的兩倍；

根據多年的統計，中型車在事故中的存活幾率比小型車高67%。所以，等等。因此，四輪低速電動車，一輛時速40-70公里、幾百公斤、2-4名乘客的小型四輪車，可以說是非常脆弱的。它可能會與行人相撞，但也會與其他車輛相撞，或與路邊的樹木和護欄相撞。即使設備完美，它仍然非常危險，而且這種車沒有安全設備。統計圖：車輛尺寸（平方英尺）與每百萬輛車中駕駛員死亡人數之間的關系。根據實際車輛統計，與每百萬輛車相比，車輛越大，實際死亡人數就越少。汽車本質上是不安全的，這是從業者的常識。如此脆弱的車輛，即使完全符合標準，也需要在道路和交通規則上給予更多的特殊照顧，以達到平均水平的安全保障。我們可以看到，世界上所有國家都將成立專業的行政部門來調查所有車輛投訴，并建立嚴格的召回機制來促進安全保障。無論在公共道路上使用多少輪式載人車輛，都應該在嚴格的監督下促進安全。要建立安全，我們只能依靠系統，一個能夠逐漸了解真實需求并進行更新的系統。這必須需要多部門的配合，不能拘泥于所謂的“正確”，而是要不斷反思和完善自己。因為今天的“正確”理解可能是不正確的，例如，低速安全性并沒有在統計中建立起來。因此，任何安全指標如果沒有在充分調查研究的基礎上提出，都是沒有意義的。現有道路是為性能完美的機動車以及行人和自行車設計的。交通規則也是如此。如果沒有與四輪低速電動汽車相匹配的道路和規則支持，我們如何提出適當的安全指標？如果我們必須提出一系列安全指標，那么什么樣的道路和規則是基于什么樣的，什么樣的制度和部門合作是基于什么？3、制度是降低安全風險的關鍵，需要的是有效的制度保障，而不是標準規定等框。如果我們必須將標準框架納入安全體系，我們需要建立一個能夠敏感響應、及時更新和反思自己的標準修訂體系。《四輪低速電動汽車技術條件》的文本試圖用幾個標準條款來設定市場準入的門檻。這正是一種無視現實、無法促進安全的教條主義做法。此類車輛需要首先回答工程和技術問題，例如機動性與各種類型道路的匹配能力，如何獲得和使用路權，以及應遵守哪些交通規則；其次，要解決管理問題，例如如何確保社會上使用的車輛是合格的，以及如何在事故發生后像對待其他車輛一樣對待這些車輛；

最后，我們必須解決社會成本問題。如果一輛新車的管理成本急劇上升，甚至需要重建道路，這與合適的交通方式不符。我不知道標準的《四輪低速電動汽車技術條件》。你打算回答這些問題嗎？如果以上問題都解決了，這種車還會是便宜的嗎？4.個人低支出可能是社會高消費保障的任何成本，只能用風險來衡量。安全中出現的“邊際成本”最終由生命來支付，這是無法承受的。因此，自汽車發明以來，交通系統的安全措施一直在向前推進，安全成本的比例越來越高。車輛沒有安全帶，必須安裝安全帶。逐漸增加了安全氣囊、ABS防抱死制動系統、電子穩定控制系統ESP等。道路也從幾個簡單的車道變成了可以停車的硬路肩，并在硬路肩外增加了一個緩坡以備不時之需，等等。這通常被公眾視為一種人性化的措施——似乎即使你不花錢安裝這些，也不會有任何直接后果。但這樣的風險總會有人付出，而付出的方式不僅僅是金錢，還有生命。因此，在安全領域，只有風險的概念，而沒有“邊際成本”的概念。一輛便宜的汽車，如果它需要一些社會成本才能達到平均安全水平，那么它所支付的成本意味著把便宜的留給行業，把昂貴的留給社會。例如，有必要在道路上開辟特殊空間以確保其通行權，也有必要改變道路的坡度以適應其可操作性，等等。社會將為工業的便利買單。5.標準規范是社會保障的底線。作為公共政策的標準規范，它涉及到保障的內容，是全社會需要共同遵守的底線，也是社會應該提供的保障福利。這與收入和購買力沒有什么不同。為窮人劃定安全底線絕不是公共政策應該做的。將中低收入人群等同于產業鏈的低端，對行業來說并不是一件幸事。這不僅提高了社會的整體成本，也使行業陷入低價低利潤的惡性競爭，這是不可持續的。整個產業鏈付出的遠遠多于得到的。作者簡介：郭敏，浙江省交通規劃設計研究院教授級高級工程師。著有《兒童交通安全ABC》等8本書，著有《隧道與立交交界路段交通分析與對策研究》、《英國交通控制技術的應用》、《國外智能交通系統》、《事故率系數改進方法研究》、，以及甌江三橋交通工程設計。徐耀慈，馬里蘭大學土木工程博士，逢甲大學運輸技術與管理系副教授。他擁有包括美國注冊土木工程師在內的多個注冊證書，并撰寫了十多本涵蓋土木工程和交通工程的書籍，培養了70多名研究生。

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