在2016年12月30日發布的新補貼政策中，補貼調整最大的是新能源公交車領域，不僅提出了動力電池系統的能量密度、充電率、節油水平等多項新的技術檢測指標，而且補貼金額也后退了一半以上。面對技術要求高、補貼金額低的新補貼政策，公交公司表示要努力提高整車技術水平，降低電池成本。
與2015年版補貼政策相比，新版補貼政策提出了四個門檻要求：1。單位負荷能耗（Egg）不高于0.24 Wh/km kg；
2.純電動公交車（不包括快速充電和插電式混合動力公交車）的連續行駛里程不低于200公里（定速法）。3.蓄電池系統總質量占整車整備質量的比例（m/m）不高于20%。4.非快充純電動客車的電池系統能量密度高于85Wh/kg，快充純電客車的快充率高于3C，插電式混合動力客車（含增程）的節油率高于40%。
這四項技術指標的要求是否過高，記得采訪相關公交公司。“整體技術水平比較高。要通過輕量化技術來做整車的質量。要運用一些新的技術儲備來提高整體技術水平。”廈門金旅相關負責人對此介紹。同時，南京金龍相關負責人也表示，“有點過高，有點超前，這也反映了政策的指導性，需要通過技術調整在一定時間內達到要求。”
事實上，由于2015年版的新能源汽車補貼政策對單位負荷能耗和續航里程有要求，因此公交公司已經做好了單位負荷能耗不高于0.24Wh/km kg、續航里程不低于200km的準備，大多數車型都能滿足這一要求。在第八批采購免稅目錄中，186輛純電動公交車中只有20輛的續航里程低于200公里。此外，在動力電池方面，目前電動公交車搭載的電池大多為磷酸鐵鋰電池。根據第一電氣網此前對電池公司的采訪，市場上在售公交車搭載的電池能量密度約為80-100wh/kg，實現90wh/kg問題不大。一些企業可以達到110wh/kg以上，但要達到120kw/kg仍然很困難。（下表為第八批采購免稅目錄中隨機抽取的車型）
根據上述綜合技術指標的要求，目前，大多數公交公司可以獲得最低的補貼金額，即系數為0.8的水平，較好的可以獲得系數為1的補貼，這樣就可以按照最高金額獲得30萬的補貼，如果將地方補貼包括在內，他們最多只能獲得中央補貼的50%，也就是說，他們可以獲得15萬。這兩個級別的補貼加起來不會超過45萬。2015年，當補貼政策系數為1時，最高金額為50萬，大多數地方城市按照中央政府1:1的比例進行補貼。可以看出，在新能源公交車方面，與2015年的補貼金額相比，新版補貼金額下降了一半以上。
2016年新能源公交車補貼額度
技術指標的門檻基本達標，那么公交車公司應該如何應對下降了一半以上的補貼金額？多家巴士公司表示， “該政策的目的是規范行業發展，幫助做大做強，這肯定會給電動公交車的推廣帶來更大的壓力。必須依靠技術進步和降低成本來解決這些問題。目前，該政策的影響還不好說，但它不僅涉及公交公司，還涉及整個行業stry，需要整個產業鏈共同面對。“一些企業還介紹，目前純電動公交車在公交車等公共領域的應用更為普遍，因為各地也有推廣新能源汽車的任務，所以地方政府雖然最多只能補貼中央額度的50%，但也可以通過采購填補部分差價，而在非公開領域推廣各地區勢必會受到補貼配額的影響。
也有企業認為，補貼的核心實際上是補貼動力電池，因此補貼金額的下降實際上對公交公司影響不大。功率b……
tery公司應該承受巨大的壓力，他們應該想辦法在降低成本的同時提高電池的技術水平。“2017年鋰電池的抱團價格肯定會在1500-1800元的水平。能達到這個補貼水平的退坡對公交公司的影響不會太大。”揚子江汽車相關負責人對此介紹。
通過對相關企業的采訪，筆者發現，公交公司對新補貼政策的回應是：一般認為技術門檻高，但也不是不可能應對。補貼金額的下降必然會對新能源公交車的推廣產生一定影響，具體對策有待于整個新能源汽車產業鏈的探討。在2016年12月30日發布的新補貼政策中，補貼調整最大的是新能源公交車領域，不僅提出了動力電池系統的能量密度、充電率、節油水平等多項新的技術檢測指標，而且補貼金額也后退了一半以上。面對技術要求高、補貼金額低的新補貼政策，公交公司表示要努力提高整車技術水平，降低電池成本。
與2015年版補貼政策相比，新版補貼政策提出了四個門檻要求：1。單位負荷能耗（Egg）不高于0.24 Wh/km kg；
2.純電動公交車（不包括快速充電和插電式混合動力公交車）的連續行駛里程不低于200公里（定速法）。3.蓄電池系統總質量占整車整備質量的比例（m/m）不高于20%。4.非快充純電動客車的電池系統能量密度高于85Wh/kg，快充純電客車的快充率高于3C，插電式混合動力客車（含增程）的節油率高于40%。
這四項技術指標的要求是否過高，記得采訪相關公交公司。“整體技術水平比較高。要通過輕量化技術來做整車的質量。要運用一些新的技術儲備來提高整體技術水平。”廈門金旅相關負責人對此介紹。同時，南京金龍相關負責人也表示，“有點過高，有點超前，這也反映了政策的指導性，需要通過技術調整在一定時間內達到要求。”
事實上，由于2015年版的新能源汽車補貼政策對單位負荷能耗和續航里程有要求，因此公交公司已經做好了單位負荷能耗不高于0.24Wh/km kg、續航里程不低于200km的準備，大多數車型都能滿足這一要求。在第八批采購免稅目錄中，186輛純電動公交車中只有20輛的續航里程低于200公里。此外，在動力電池方面，目前電動公交車搭載的電池大多為磷酸鐵鋰電池。根據第一電氣網此前對電池公司的采訪，市場上在售公交車搭載的電池能量密度約為80-100wh/kg，實現90wh/kg問題不大。一些企業可以達到110wh/kg以上，但要達到120kw/kg仍然很困難。（下表為第八批采購免稅目錄中隨機抽取的車型）
根據上述綜合技術指標的要求，目前，大多數公交公司可以獲得最低的補貼金額，即系數為0.8的水平，較好的可以獲得系數為1的補貼，這樣就可以按照最高金額獲得30萬的補貼，如果將地方補貼包括在內，他們最多只能獲得中央補貼的50%，也就是說，他們可以獲得15萬。這兩個級別的補貼加起來不會超過45萬。2015年，當補貼政策系數為1時，最高金額為50萬，大多數地方城市按照中央政府1:1的比例進行補貼。可以看出，在新能源公交車方面，與2015年的補貼金額相比，新版補貼金額下降了一半以上。
2016年新能源公交車補貼額度
技術指標的門檻基本達標，那么公交車公司應該如何應對下降了一半以上的補貼金額？多家巴士公司表示， “該政策的目的是規范行業發展，幫助做大做強，這肯定會給電動公交車的推廣帶來更大的壓力。必須依靠技術進步和降低成本來解決這些問題。目前，該政策的影響還不好說，但它不僅涉及公交公司，還涉及整個行業stry，需要整個產業鏈共同面對。“一些企業還介紹，目前純電動公交車在公交車等公共領域的應用更為普遍，因為各地也有推廣新能源汽車的任務，所以地方政府雖然最多只能補貼中央額度的50%，但也可以通過采購填補部分差價，而在非公開領域推廣各地區勢必會受到補貼配額的影響。
也有企業認為，補貼的核心實際上是補貼動力電池，因此補貼金額的下降實際上對公交公司影響不大。功率b……
tery公司應該承受巨大的壓力，他們應該想辦法在降低成本的同時提高電池的技術水平。“2017年鋰電池的抱團價格肯定會在1500-1800元的水平。能達到這個補貼水平的退坡對公交公司的影響不會太大。”揚子江汽車相關負責人對此介紹。
通過對相關企業的采訪，筆者發現，公交公司對新補貼政策的回應是：一般認為技術門檻高，但也不是不可能應對。補貼金額的下降必然會對新能源公交車的推廣產生一定影響，具體對策有待于整個新能源汽車產業鏈的探討。
1、沈陽充電設施建設總體方案發布，到2020年建設充電站120座近日，沈陽市政府發布《沈陽市電動汽車充電基礎設施建設總體方案20162020年》及其實施細則，到2020年，
1900/1/1 0:00:00北京時間12月30日早間消息，在無人駕駛汽車行業的激烈競爭中，
1900/1/1 0:00:00“關于產能的問題其實我比較困惑，我注意到工信部提出這么一個關于產能規模的要求，我也參加過一些討論，這種產能規模的要求目的是什么？它要分攤什么樣的成本？”12月17日，
1900/1/1 0:00:00發改委、能源局、工信部聯合發布文件，要求2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。
1900/1/1 0:00:00近日，沈陽市政府發布《沈陽市電動汽車充電基礎設施建設總體方案20162020年》及其實施細則，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，建設充電站120座，
1900/1/1 0:00:00中國動力電池行業存在嚴重“散亂差”的局面。近幾年來，大量社會資本的涌入，使得動力電池行業企業數量爆發式增長。
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