電動車"心臟"再添難題：產能新規引劇烈反彈

“我其實對產能的問題很困惑。我注意到工信部對產能規模提出了這樣的要求。我也參加了一些討論。這個對產能規模的要求是為了什么？它將分擔什么樣的成本？”12月17日，廖振波，BIC電池副總裁在第一電氣網絡主辦的第七屆全球新能源汽車大會上表示。廖振波提出的這個問題并不是BIC電池家族的疑問。

今年11月22日，工信部網站公布了《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（以下簡稱《規范條件》）征求意見，時限為一個月。這是繼2015年3月工信部制定發布《汽車動力電池行業規范與條件》后，國家主管部委第二次發布動力電池規范相關法律文件。

與2015年發布的規范性文件相比，《規范條件》在生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等方面進行了較大修訂，一些地方發生了較大變化。綜上所述，在容量要求、安全性和研發能力三個方面進行了重要修訂。此外，針對新能源汽車的新發展，在售后服務、電池回收、產品要求、整體規范管理等方面也提出了新的要求。

工業和信息化部在《規范文件》中首次將“動力電池”一詞改為“動力蓄電池”。其次，在產能方面，新版規定鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池單體年產能不少于1億瓦時，超級電容器單體企業年生產能力不低于1000萬瓦時。系統企業年生產能力不低于8萬套或40億瓦時。生產各類動力電池的個體企業和系統企業應分別滿足上述要求。

與舊版本相比，新版對鋰電池單體企業年產能的要求擴大了40倍，對鎳金屬氫化物動力電池單體的年產能要求擴大了10倍，對超級電容器單體的產能要求翻了一番，企業系統的生產能力在原來的10000套基礎上擴大了8倍。根據研究，比亞迪是目前唯一一家能夠達標的公司，CATL（當代安培技術有限公司）在年底擴建后剛剛通過該線。“我認為這種‘標準條件’是不合理的。”此前，中國化學和物理電力行業協會秘書長劉延龍在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示。劉延龍認為，此舉可能導致電池行業產能進一步過剩。在本次論壇上，新法規對動力電池的要求再次成為討論的熱點。一些企業，如別克電池，對政策取向表示困惑。

產能或快速擴張

“國家推動它是為了產生一定的規模效應，同時也重點扶持幾家大型企業。我想一方面提高它的門檻，另一方面走市場化的道路。”對此，卓能動力電池常務副總裁鄧倫浩表示，在第七屆全球新能源汽車大會上表示，此次調整具有明顯的政策目標。目前，中國只有比亞迪和當代安培科技有限公司兩家電池公司能夠滿足工信部80億千瓦時的產能要求，而沃特瑪電池在擴張后也接近這一規模。然而，大多數國內企業離這一產能要求還很遠。

然而，原始設備制造商表示，他們并不特別關心電池的容量規模……

企業。“80億千瓦時的規模可能是因為電池無法達到一定的規模，其成本無法降低。作為代工企業，我們主要考慮安全性和成本，這兩個因素是最重要的。”東風日產啟辰事業部副部長洪斌在上述全球新能源汽車大會的論壇上表示。

例如，《規范》還要求，在安全方面，企業近兩年在生產經營和產品應用中未發生重大安全事故。在生產條件方面，增加了關于監測和一致性的兩項新要求；在技術能力方面，增加了兩項要求：設備和研發能力；

在產品方面，《規范與條件》指出，動力電池產品應符合現行國家標準和行業標準的要求，并由有資質的汽車動力電池相關檢測機構進行檢測。

此外，鑒于新能源汽車用戶規模的不斷擴大和售后服務需求的不斷增加，《規范》要求企業具備對動力電池故障快速響應的能力，以及對動力電池的使用、故障和主要問題進行總結分析的能力。此外，負責電池回收的主體不限于系統企業，所有動力電池企業都應符合國家和地方關于動力電池產品回收的政策法規要求。

洪斌說：“很多車企并不迫切地覺得我將來要退役的電池該怎么辦，或者怎么辦，但這個話題一直存在，是一個非常重要的話題。”。工業和信息化部發布的統計數據顯示，中國動力電池行業產能已突破1000億瓦時。然而，目前還沒有明確的動力電池回收的主要責任和有效的方案。“今天的中國電動汽車市場完全是靠政策和補貼支撐的。我們隨時都有一把利劍懸在頭上。一旦補貼沒了，我們該怎么辦？政府增加了我們的產能，突然間就沒了。這對電池廠來說非常可怕。突然間，沒有訂單你就活不下去了。”馮曉，興恒電源有限公司有限公司總經理表示。

企業戰略差異化

截至2016年7月，工信部已公布了四批57家符合規范要求的動力電池企業。2016年1-9月，中國新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，動力電池出貨量超過120億瓦時。從目前的角度來看，本《規范條件》仍然是一份規范性文件，而不是強制性文件。工信部還在通知中繼續表示，“國家對符合本規范要求的汽車動力電池企業實行公告管理，企業自愿申請。”

但它的影響力仍然很大。對于企業來說，如果不能進入上述目錄，就意味著企業沒有官方地位，必須在夾縫中生存，也會受到消費者的質疑。然而，中國的動力電池尚未形成完整的競爭力，如果在國內市場受到如此沉重的打擊，將更難獲得發展機會。“在世界各地的主流汽車工廠中，除了CATL有幸被寶馬選為合作伙伴外，中國的電動市場并沒有走出國門，讓GEM使用我們的電池。”馮曉認為。

一些參與企業認為，在中短期內提高我國動力電池水平是一個緊迫的問題。“電動汽車是一場42公里的馬拉松，現在剛剛跑了三四公里。中國的新能源汽車是目前規模最大的，但仍處于發展的早期階段。”馮曉認為，電池成本居高不下，電池是電動汽車最大的成本，正面臨發展瓶頸。

同時，由于中國的電動汽車行業還處于起步階段，產品還沒有經過一個生命周期的測試，電池端的問題還沒有爆發。根據預測，第一批電動客車將于2019年至2020年停運，從物流車輛的角度來看，第一批物流車輛可能在2020年和2021停運，第一批乘用車的生產能力可能更晚。

在此過程中，作為電動汽車的核心零部件制造商，電池企業需要反復提醒自己，首先要提高質量和穩定性。“政府的初衷是希望我們有規模經濟。這種規模經濟包括供應鏈，包括網絡，包括制造業和研發共享。我們不應該簡單地說產能的具體要求。”參與公司的一位高管表示。然而，是否所有企業都應該沖刺這條標準線，仍然是一個糾結的問題。

“在沒有……的情況下擴大生產的問題……

潘丁的生產相當混亂。目前，兩家符合產能要求的電池公司已經完工。這種生產能力要求的來源實際上是有爭議的。”鄧倫豪表示。卓能動力電池的策略是“抱團取暖”。“卓能將適度發展，我們不會咬所謂的及格線。如果有必要，我們會抱團取暖，因為這里的國家還不清楚，每個人都可以滿足生產能力，或者符合國家的概念。”鄧倫豪說，“實際上我對產能問題感到困惑。我注意到工業和信息化部對產能規模提出了這樣的要求。我也參加了一些討論。這個產能規模要求的目的是什么？它將分擔什么樣的成本？“12月17日，比克電池副總裁廖振波在第一電氣主辦的第七屆全球新能源汽車大會上表示。廖振波提出的這個問題對比克電池家族來說是毫無疑問的。

今年11月22日，工信部網站公布了《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（以下簡稱《規范條件》）征求意見，時限為一個月。這是繼2015年3月工信部制定發布《汽車動力電池行業規范與條件》后，國家主管部委第二次發布動力電池規范相關法律文件。

與2015年發布的規范性文件相比，《規范條件》在生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等方面進行了較大修訂，一些地方發生了較大變化。綜上所述，在容量要求、安全性和研發能力三個方面進行了重要修訂。此外，針對新能源汽車的新發展，在售后服務、電池回收、產品要求、整體規范管理等方面也提出了新的要求。

工業和信息化部在《規范文件》中首次將“動力電池”一詞改為“動力蓄電池”。其次，在產能方面，新版規定鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池單體年產能不少于1億瓦時，超級電容器單體企業年生產能力不低于1000萬瓦時。系統企業年生產能力不低于8萬套或40億瓦時。生產各類動力電池的個體企業和系統企業應分別滿足上述要求。

與舊版本相比，新版對鋰電池單體企業年產能的要求擴大了40倍，對鎳金屬氫化物動力電池單體的年產能要求擴大了10倍，對超級電容器單體的產能要求翻了一番，企業系統的生產能力在原來的10000套基礎上擴大了8倍。根據研究，比亞迪是目前唯一一家能夠達標的公司，CATL（當代安培技術有限公司）在年底擴建后剛剛通過該線。“我認為這種‘標準條件’是不合理的。”此前，中國化學和物理電力行業協會秘書長劉延龍在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示。劉延龍認為，此舉可能導致電池行業產能進一步過剩。在本次論壇上，新法規對動力電池的要求再次成為討論的熱點。一些企業，如別克電池，對政策取向表示困惑。

產能或快速擴張

“國家推動它是為了產生一定的規模效應，同時也重點扶持幾家大型企業。我想一方面提高它的門檻，另一方面走市場化的道路。”對此，卓恩常務副總裁鄧倫浩……

動力電池在第七屆全球新能源汽車大會上表示，此次調整具有明顯的政策目標。目前，中國只有比亞迪和當代安培科技有限公司兩家電池公司能夠滿足工信部80億千瓦時的產能要求，而沃特瑪電池在擴張后也接近這一規模。然而，大多數國內企業離這一產能要求還很遠。

不過，該代工廠表示，并不是特別關心電池企業的產能規模。“80億千瓦時的規模可能是因為電池無法達到一定的規模，其成本無法降低。作為代工企業，我們主要考慮安全性和成本，這兩個因素是最重要的。”東風日產啟辰事業部副部長洪斌在上述全球新能源汽車大會的論壇上表示。

例如，《規范》還要求，在安全方面，企業近兩年在生產經營和產品應用中未發生重大安全事故。在生產條件方面，增加了關于監測和一致性的兩項新要求；在技術能力方面，增加了兩項要求：設備和研發能力；

在產品方面，《規范與條件》指出，動力電池產品應符合現行國家標準和行業標準的要求，并由有資質的汽車動力電池相關檢測機構進行檢測。

此外，鑒于新能源汽車用戶規模的不斷擴大和售后服務需求的不斷增加，《規范》要求企業具備對動力電池故障快速響應的能力，以及對動力電池的使用、故障和主要問題進行總結分析的能力。此外，負責電池回收的主體不限于系統企業，所有動力電池企業都應符合國家和地方關于動力電池產品回收的政策法規要求。

洪斌說：“很多車企并不迫切地覺得我將來要退役的電池該怎么辦，或者怎么辦，但這個話題一直存在，是一個非常重要的話題。”。工業和信息化部發布的統計數據顯示，中國動力電池行業產能已突破1000億瓦時。然而，目前還沒有明確的動力電池回收的主要責任和有效的方案。“今天的中國電動汽車市場完全是靠政策和補貼支撐的。我們隨時都有一把利劍懸在頭上。一旦補貼沒了，我們該怎么辦？政府增加了我們的產能，突然間就沒了。這對電池廠來說非常可怕。突然間，沒有訂單你就活不下去了。”馮曉，興恒電源有限公司有限公司總經理表示。

企業戰略差異化

截至2016年7月，工信部已公布了四批57家符合規范要求的動力電池企業。2016年1-9月，中國新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，動力電池出貨量超過120億瓦時。從目前的角度來看，本《規范條件》仍然是一份規范性文件，而不是強制性文件。工信部還在通知中繼續表示，“國家對符合本規范要求的汽車動力電池企業實行公告管理，企業自愿申請。”

但它的影響力仍然很大。對于企業來說，如果不能進入上述目錄，就意味著企業沒有官方地位，必須在夾縫中生存，也會受到消費者的質疑。然而，中國的動力電池尚未形成完整的競爭力，如果在國內市場受到如此沉重的打擊，將更難獲得發展機會。“在世界各地的主流汽車工廠中，除了CATL有幸被寶馬選為合作伙伴外，中國的電動市場并沒有走出國門，讓GEM使用我們的電池。”馮曉認為。

一些參與企業認為，在中短期內提高我國動力電池水平是一個緊迫的問題。“電動汽車是一場42公里的馬拉松，現在剛剛跑了三四公里。中國的新能源汽車是目前規模最大的，但仍處于發展的早期階段。”馮曉認為，電池成本居高不下，電池是電動汽車最大的成本，正面臨發展瓶頸。

同時，由于中國的電動汽車行業還處于起步階段，產品還沒有經過一個生命周期的測試，電池端的問題還沒有爆發。根據預測，第一批電動客車將于2019年至2020年停運，從物流車輛的角度來看，第一批物流車輛可能在2020年和2021停運，第一批乘用車的生產能力可能更晚。

在此過程中，作為電動汽車的核心零部件制造商，電池企業需要反復提醒自己，首先要提高質量和穩定性。“政府的初衷是希望我們有規模經濟。這種規模經濟包括供應鏈，包括網絡，包括制造業和研發共享。我們不應該簡單地說產能的具體要求。”參與公司的一位高管表示。然而，是否所有企業都應該沖刺這條標準線，仍然是一個糾結的問題。

“在沒有……的情況下擴大生產的問題……

潘丁的生產相當混亂。目前，兩家符合產能要求的電池公司已經完工。這種生產能力要求的來源實際上是有爭議的。”鄧倫豪表示。卓能動力電池的策略是“抱團取暖”。“卓能將適度發展，我們不會咬所謂的及格線。如果有必要，我們會抱團取暖，因為這里的國家還不清楚，每個人都可以滿足生產能力，或者符合國家的概念。”鄧倫豪說。

標簽：比亞迪寶馬別克東風啟辰

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