羅昌平：?“政策霧霾”籠罩，請給低速電動車一條活路

“當特斯拉創始人馬斯克閉上眼睛想象電動汽車的未來時，也許他不會看到街上擠滿了低速電動汽車，但中國政府看到了。”

一年前，彭博社在一篇關于電動汽車的報道中做出了這樣的場景描述：“中國工業和信息化部正在制定低速電動汽車的計劃。盡管沒有特斯拉那么時尚，但各種電動汽車已經占領了中國的農村和小城市，它們更有可能將中國推向電動驅動的未來。”

沒有人會否認，在中國，與市場下沉相對應的十億消費者有很大的購買潛力。

中國的新能源汽車市場一直有兩個市場：高速和低速。高速電動車披上了法律的外衣，野蠻的低速電動車卻一直是黑戶。

眾所周知，高速電動車是由阿姨撫養長大的孩子。他們長期依賴政府補貼，但做不好。然而，作弊和化妝的問題接二連三，很像“忍不住的阿斗”。相反，低速電動汽車被禁足，其生產和銷售迅速增長。2013年，銷量超過20萬輛，2014年和2015年的增長速度令人驚嘆。到2016年，它已經突破了100萬輛，成為了一輛真正的“國民車”。

沒有“出生證明”，低速電動車為何能如火如荼地發展？就市場情況而言，它主要滿足了消費者需求，激發了企業的投資和生產熱情，同時得到了地方政府的默許甚至支持。經濟大省山東出臺了該領域的激勵政策，以創新的方式解決經濟發展和民生出行問題。

它們比傳統汽車便宜得多，可以廣泛用于工作、購物、探親訪友等。此外，停車方便，很容易滿足婦女和老年人的出行需求。更關鍵的是，這些低速電動汽車仍在履行中國對氣候變化的長期承諾。一些研究發現，用低速電動汽車取代柴油配送車將大大減少車輛流量和碳排放。

在經歷了一輪野蠻生長之后，低速電動車即將被關進“系統的籠子”。但不幸的是，彭博新聞社并沒有完全呈現出馬斯克不想看到的真相，因為這個籠子的設計師和建筑師并不是在前線能聽到聲的先驅，而是利益攸關的傳統汽車制造商和那些曾經待在崖門的人，這直接導致了政策的偏差。

在2016年的最后一周，該行業經歷了極其焦慮的一周。一是12月22日，部回復山東省交警總隊，禁止在德州試點低速電動車；

隨后，12月27日，國家標準委員會緊急召開第二次電動汽車工作會議，對新國標的提前交付進行預測。

中國政府確實看到了，但官員們裝聾作啞，玩弄自己的一廂情愿。沒有合法身份的兒童第一次深切感受到與生俱來的權利的重要性。

中國汽車學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石公開證實，這一新國標“將于3月初出臺”，“與之前的24個月相比，項目周期縮短了。”

兩個月前的2016年10月，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院通報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，明確了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，高層作出批示并表示同意。

如果我們再往前推一點，那也是來自他們的筆跡。為了維持分離主義政黨的出租車寡頭統治，誕生的滴滴被強制閹割，共享經濟被淘汰。一家擁有無與倫比想象力的互聯網公司被扭曲成了一家創新的在線汽車新貴。

現在，電動汽車行業的命運已經擺在了手術臺上。如果你想獲得路權，你必須有資格、標準、執照、駕照、保險等，安全管理將與普通乘用車相同。一旦新國標實施，用陳全石的話來說，“那么至少90%的低速電動汽車制造商將死亡，大多數制造商可能會退出。”

決定行業命運的《四輪低速電動乘用車標準》于大年初二工作日上報，征求意見稿于第一周發布。它計劃在3月初的全國人民代表大會之前發布。在整個過程中，立法腐敗是齊頭并進的，比如第二次工作會議，標準文本沒有分發給與會企業；標準投影不清晰，沒有照片，沒有演講；

除了起草者，每個人都是旁觀者。

最直接的好處是顯而易見的。例如，起草單位是電動汽車標準委員會，汽車檢測機構的所有下屬單位都參與其中。多年來，考試費、審批費、駕駛考試等行政財富的征收貫穿其中。如果這個人既是裁判又是運動員，腦子里裝滿了錢，不要想象他會在技術中立和社會層面上制定標準。

風向的突然變化，讓人感受到“政策霧霾”的隱秘殺氣。這似乎不是針對個人的，也沒有孫志剛韋則西案的主導地位，但勢必會產生集體買單的實際后果。

-第一，制約地方經濟發展。

這是一個朝陽產業，擁有1000多萬員工和200多萬直接服務人員。它是山東、河北、河南、江蘇等地的支柱產業，也成為解決中國人民出行問題的重要民生工程。當前經濟下行是新常態，6.5%的增速可能難以保持，地方經濟更是難上加難。新的國家標準只會使當地經濟雪上加霜。

-第二，遏制創新，失去彎道超車的歷史機遇。

低速電動汽車是新能源汽車結合當地實際需求的創新，在與高速電動汽車的競爭中表現出巨大的活力。一些院士甚至認為，低速電動汽車是中國新能源汽車彎道超車的典范，盡管馬斯克和他的特斯拉不想看到它們。為什么生活用水要受到污染？

-此外，霧霾治理的負擔越來越重。

新國標的核心點不僅與國務院明確的工作思路相悖，在技術上也與主流意見相悖，同時也與消費者的需求相矛盾，這將迫使大家購買燃油車。今年年底和年初，霧霾再次在中國大地上匯聚在一起，讓每一個活著的人都成為了一個人肉吸塵器。燃油車排放量的增加和電動汽車污染的減少是環境成本的兩倍。

從絕對值來看，中國低速電動車年銷量超過300億輛，這不是一個大行業，但未來的發展空間是可以預期的，更不用說綠色發展方向了。這個行業確實需要標準化和升級。低速電動車市場集中度較高，龍頭企業也在不遺余力地進行技術和標準升級。然而，新標準的制定，從起草到聽證會再到修訂，完全脫離了市場，一線制造商沒有機會參與。

傳統汽車制造商主導了該標準的制定，但他們對高速電動汽車有自己的需求。這種根本性的利益沖突將不可避免地促使他們借此機會消滅低速汽車市場，從而實現新能源汽車的統一。一場實力不對等的游戲帶來了一個新的行業和你我生活的環境。

在“一刀切”政策出臺之前，低速電動車行業實際上有過很好的政策嘗試。2011年7月，工業和信息化部回應了孫靜等18名全國人大代表關于試點推廣低速電動汽車的建議，贊成對低速電動汽車產品進行專項管理。在不降低安全、不產生新污染、不對現有交通系統造成重大影響的原則下，工業和信息化部采取有條件許可和限制使用的方式，規范和引導發展，并將山東省列為試點地區。

雖然沒有統一的國家標準，但山東、河南、四川等地都出臺了低速電動車的地方性法規。這與主流觀點不謀而合。中國幅員遼闊，發展不均衡，地區差異很大，所以我們不能因為現階段低速電動汽車存在的問題而“一棍子打死”。

處理低速電動汽車問題需要政府、制造商、行業協會和消費者的合作。這個行業的創新者……

ill顯然沒有拒絕標準，但一直在積極推廣這些標準。它與經濟發展和環境問題有關。一些公司不應縮短新國標制定的時限，使過程公平透明，并為市場取得更好的政策效果留出18至30個月的緩沖期。

作者羅昌平是知名媒體人，代表作有《高官反腐錄（編輯）》、《犯罪轉移：郴州政商博弈樣本》等。本文經作者授權轉載。“當特斯拉創始人馬斯克閉上眼睛想象電動汽車的未來時，也許他不會看到街上擠滿了低速電動汽車，但中國政府看到了。”

一年前，彭博社在一篇關于電動汽車的報道中做出了這樣的場景描述：“中國工業和信息化部正在制定低速電動汽車的計劃。盡管沒有特斯拉那么時尚，但各種電動汽車已經占領了中國的農村和小城市，它們更有可能將中國推向電動驅動的未來。”

沒有人會否認，在中國，與市場下沉相對應的十億消費者有很大的購買潛力。

中國的新能源汽車市場一直有兩個市場：高速和低速。高速電動車披上了法律的外衣，野蠻的低速電動車卻一直是黑戶。

眾所周知，高速電動車是由阿姨撫養長大的孩子。他們長期依賴政府補貼，但做不好。然而，作弊和化妝的問題接二連三，很像“忍不住的阿斗”。相反，低速電動汽車被禁足，其生產和銷售迅速增長。2013年，銷量超過20萬輛，2014年和2015年的增長速度令人驚嘆。到2016年，它已經突破了100萬輛，成為了一輛真正的“國民車”。

沒有“出生證明”，低速電動車為何能如火如荼地發展？就市場情況而言，它主要滿足了消費者需求，激發了企業的投資和生產熱情，同時得到了地方政府的默許甚至支持。經濟大省山東出臺了該領域的激勵政策，以創新的方式解決經濟發展和民生出行問題。

它們比傳統汽車便宜得多，可以廣泛用于工作、購物、探親訪友等。此外，停車方便，很容易滿足婦女和老年人的出行需求。更關鍵的是，這些低速電動汽車仍在履行中國對氣候變化的長期承諾。一些研究發現，用低速電動汽車取代柴油配送車將大大減少車輛流量和碳排放。

在經歷了一輪野蠻生長之后，低速電動車即將被關進“系統的籠子”。但不幸的是，彭博新聞社并沒有完全呈現出馬斯克不想看到的真相，因為這個籠子的設計師和建筑師并不是在前線能聽到聲的先驅，而是利益攸關的傳統汽車制造商和那些曾經待在崖門的人，這直接導致了政策的偏差。

在2016年的最后一周，該行業經歷了極其焦慮的一周。一是12月22日，部回復山東省交警總隊，禁止在德州試點低速電動車；

隨后，12月27日，國家標準委員會緊急召開第二次電動汽車工作會議，對新國標的提前交付進行預測。

中國政府確實看到了，但官員們裝聾作啞，玩弄自己的一廂情愿。沒有合法身份的兒童第一次深切感受到與生俱來的權利的重要性。

中國汽車學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石公開證實，這一新國標“將于3月初出臺”，“與之前的24個月相比，項目周期縮短了。”

兩個月前的2016年10月，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院通報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，明確了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，高層作出批示并表示同意。

如果我們再往前推一點，那也是來自他們的筆跡。為了維持分離主義政黨的出租車寡頭統治，誕生的滴滴被強制閹割，共享經濟被淘汰。一家擁有無與倫比想象力的互聯網公司被扭曲成了一家創新的在線汽車新貴。

現在，電動汽車行業的命運已經擺在了手術臺上。如果你想獲得路權，你必須有資格、標準、執照、駕照、保險等，安全管理將與普通乘用車相同。一旦新國標實施，用陳全石的話來說，“那么至少90%的低速電動汽車制造商將死亡，大多數制造商可能會退出。”

決定行業命運的《四輪低速電動乘用車標準》于大年初二工作日上報，征求意見稿于第一周發布。它計劃在3月初的全國人民代表大會之前發布。在整個過程中，立法腐敗是齊頭并進的，比如第二次工作會議，標準文本沒有分發給與會企業；標準投影不清晰，沒有照片，沒有演講；

除了起草者，每個人都是旁觀者。

最直接的好處是顯而易見的。例如，起草單位是電動汽車標準委員會，汽車檢測機構的所有下屬單位都參與其中。多年來，考試費、審批費、駕駛考試等行政財富的征收貫穿其中。如果這個人既是裁判又是運動員，腦子里裝滿了錢，不要想象他會在技術中立和社會層面上制定標準。

風向的突然變化，讓人感受到“政策霧霾”的隱秘殺氣。這似乎不是針對個人的，也沒有孫志剛韋則西案的主導地位，但勢必會產生集體買單的實際后果。

-第一，制約地方經濟發展。

這是一個朝陽產業，擁有1000多萬員工和200多萬直接服務人員。它是山東、河北、河南、江蘇等地的支柱產業，也成為解決中國人民出行問題的重要民生工程。當前經濟下行是新常態，6.5%的增速可能難以保持，地方經濟更是難上加難。新的國家標準只會使當地經濟雪上加霜。

-第二，遏制創新，失去彎道超車的歷史機遇。

低速電動汽車是新能源汽車結合當地實際需求的創新，在與高速電動汽車的競爭中表現出巨大的活力。一些院士甚至認為，低速電動汽車是中國新能源汽車彎道超車的典范，盡管馬斯克和他的特斯拉不想看到它們。為什么生活用水要受到污染？

-此外，霧霾治理的負擔越來越重。

新國標的核心點不僅與國務院明確的工作思路相悖，在技術上也與主流意見相悖，同時也與消費者的需求相矛盾，這將迫使大家購買燃油車。今年年底和年初，霧霾再次在中國大地上匯聚在一起，讓每一個活著的人都成為了一個人肉吸塵器。燃油車排放量的增加和電動汽車污染的減少是環境成本的兩倍。

從絕對值來看，中國低速電動車年銷量超過300億輛，這不是一個大行業，但未來的發展空間是可以預期的，更不用說綠色發展方向了。這個行業確實需要標準化和升級。低速電動車市場集中度較高，龍頭企業也在不遺余力地進行技術和標準升級。然而，新標準的制定，從起草到聽證會再到修訂，完全脫離了市場，一線制造商沒有機會參與。

傳統汽車制造商主導了該標準的制定，但他們對高速電動汽車有自己的需求。這種根本性的利益沖突將不可避免地促使他們借此機會消滅低速汽車市場，從而實現新能源汽車的統一。一場實力不對等的游戲帶來了一個新的行業和你我生活的環境。

在“一刀切”政策出臺之前，低速電動車行業實際上有過很好的政策嘗試。2011年7月，工業和信息化部回應了孫靜等18名全國人大代表關于試點推廣低速電動汽車的建議，贊成對低速電動汽車產品進行專項管理。在不降低安全、不產生新污染、不對現有交通系統造成重大影響的原則下，工業和信息化部采取有條件許可和限制使用的方式，規范和引導發展，并將山東省列為試點地區。

雖然沒有統一的國家標準，但山東、河南、四川等地都出臺了低速電動車的地方性法規。這與主流觀點不謀而合。中國幅員遼闊，發展不均衡，地區差異很大，所以我們不能因為現階段低速電動汽車存在的問題而“一棍子打死”。

處理低速電動汽車問題需要政府、制造商、行業協會和消費者的合作。這個行業的創新者……

ill顯然沒有拒絕標準，但一直在積極推廣這些標準。它與經濟發展和環境問題有關。一些公司不應縮短新國標制定的時限，使過程公平透明，并為市場取得更好的政策效果留出18至30個月的緩沖期。

作者羅昌平是知名媒體人，代表作有《高官反腐錄（編輯）》、《犯罪轉移：郴州政商博弈樣本》等。本文經作者授權轉載。

標簽：特斯拉發現炮神州開拓者

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