多數動力電池企業難達國家產能要求 9成或將出局

政策變化的風向正在影響汽車動力電池制造商的步伐。11月底，工業和信息化部發布的《汽車動力電池行業規范（2017）》（征求意見稿）（以下簡稱《征求意見稿》）顯示，鋰離子動力電池單體企業年產能由“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時，增加了40倍。

對此，國軒高科總裁方建華告訴筆者，80億瓦時的容量限制被媒體和行業過度解讀。這一產能要求本身與推薦目錄無關，也與企業能否獲得補貼無關。

同時，他表示，政府此次提高門檻的意圖顯而易見，即推動動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業競爭環境。方建華預計，未來90%的電池企業將退出。

此外，長江汽車品牌總監胡明表示，行業的標準條件也應該從能耗、安全、環保等公共指標上約束企業，而不是簡單地從企業產能規模上約束企業。

面對政策調整，筆者觀察到，一方面，行業龍頭企業爭相增加投資、擴大產能，而更多的中小企業則放慢了跟進步伐，轉而觀望。

當產業整合期到來時，大型工廠擴大生產，小型工廠走出去。

最近，駱駝有限公司宣布，該公司10億瓦時電池項目已投產。根據計劃，該公司將繼續建設40億瓦時的動力電池總容量。事實上，駱駝加快布局動力電池產能的舉動已經成為動力電池行業擴張的一個縮影，包括國軒高科、當代安培科技股份有限公司等領先的動力電池供應商都積極擴產。

作者指出，駱駝并不是唯一一家大幅擴大生產的動力電池公司。根據億緯鋰能日前披露的計劃，其動力電池產能今年將達到50億瓦時，預計2017年將擴大到90億瓦時。

此外，今年10月，當代安培科技有限公司還啟動了100億千瓦時的動力電池產能項目。根據計劃，國軒高科今年的動力電池產能將擴大到60億瓦時，并計劃在2020年擴大到230億瓦時。

從公布的產能數據來看，在國內53家主流動力電池制造商中，符合標準的企業屈指可數。2016年，比亞迪現有產能為100億瓦時，到年底產能將超過160億瓦時；

緊隨其后的是當代安培科技有限公司，2016年的產能為60億千瓦時，預計到年底產能將勉強達到80億千瓦時。

“80億瓦時的產能限制被媒體和行業過度解讀。這個產能要求本身與推薦目錄和企業能否獲得補貼無關。它只相當于一個白名單，是行業未來發展方向的指針，而不是硬性要求。”日前，國軒高新董事長告訴筆者。

筆者注意到，從工信部公布的四批動力電池推薦目錄清單來看，是否符合產能要求并不是是否享受政府補貼的必要條件。在方建華看來，意見稿比“指導意見”更合適，而不是被稱為“規范性條件”。

“政府這次提高門檻的意圖是顯而易見的，即促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業競爭環境。”方建華告訴筆者，要建設80億千瓦時的動力電池產能，僅廠房和設備就要花費至少20億元，一些中小型電池企業將在未來逐步轉型或合并。他認為，經過2-3年的洗牌，動力電池行業的集中度將進一步提高，預計90%的電池公司將出局。

根據最新統計，多達70家公司提出了申請，但外資動力電池公司尚未獲準進入。對于尚未進入電池白名單的企業來說，新版規范草案顯然提高了門檻，僅產能要求就可以將大多數企業拒之門外。

有業內人士告訴筆者，未來獲得準入的企業不能坐視不理，工信部將對目錄進行動態管理，很可能面臨重審。總的來說，動力電池企業在政策標準方面面臨的挑戰非常嚴峻。

行業規范仍有待細化，優質電池的產能并不過剩。

據中國汽車協會統計，今年前11個月，新能源汽車產量為42.7萬輛。根據每10億瓦時可為4萬輛新能源汽車配備動力電池的估算，目前中國純電動乘用車的電池容量需求約為107億瓦時。

但目前，國內參與動力電池生產的企業多達145家，已建產能和在建產能遠超需求。對此，長江汽車品牌總監胡明告訴筆者，這次政府希望通過提高動力電池的門檻來解決行業無序建設的問題，提高行業的集中度。"

胡明還表示，行業的標準條件應該從能耗、安全、環保等公共指標上約束企業，而不是簡單地從企業產能規模上約束企業。

對此，方建華也表達了同樣的觀點。“此前，由于動力電池準入標準較低，行業競爭一度混亂。很少有公司對技術感到滿意，盲目限制產能可能會加速產能過剩，扼殺中小創新型企業。”他認為，意見稿一下子過度加強了對產量的限制，并相應地削弱了對技術和質量的要求。

事實上，在數量不斷增加的同時，中國的動力電池在能量密度、生產成本和產品一致性方面仍然較弱。質量參差不齊、技術研發不到位已成為動力電池行業普遍存在的問題。在新能源汽車補貼下降的背景下，主機廠普遍要求明年動力電池價格下降，這給動力電池行業明年的盈利前景帶來了難題。

對此，方建華表示樂觀。他認為這是買方的……

汽車制造商希望價格下降的客觀愿望，但上游原材料價格上漲是不爭的事實。同時，“說實話，真正能夠滿足汽車制造商性能要求和市場需求的產品并沒有過剩產能。近年來，野蠻和投機的電池產品似乎產量很高，但汽車制造商不會使用。”政策變化的風向正在影響汽車動力電池制造商的步伐。11月底，工業和信息化部發布的《汽車動力電池行業規范（2017）》（征求意見稿）（以下簡稱《征求意見稿》）顯示，鋰離子動力電池單體企業年產能由“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時，增加了40倍。

對此，國軒高科總裁方建華告訴筆者，80億瓦時的容量限制被媒體和行業過度解讀。這一產能要求本身與推薦目錄無關，也與企業能否獲得補貼無關。

同時，他表示，政府此次提高門檻的意圖顯而易見，即推動動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業競爭環境。方建華預計，未來90%的電池企業將退出。

此外，長江汽車品牌總監胡明表示，行業的標準條件也應該從能耗、安全、環保等公共指標上約束企業，而不是簡單地從企業產能規模上約束企業。

面對政策調整，筆者觀察到，一方面，行業龍頭企業爭相增加投資、擴大產能，而更多的中小企業則放慢了跟進步伐，轉而觀望。

當產業整合期到來時，大型工廠擴大生產，小型工廠走出去。

最近，駱駝有限公司宣布，該公司10億瓦時電池項目已投產。根據計劃，該公司將繼續建設40億瓦時的動力電池總容量。事實上，駱駝加快布局動力電池產能的舉動已經成為動力電池行業擴張的一個縮影，包括國軒高科、當代安培科技股份有限公司等領先的動力電池供應商都積極擴產。

作者指出，駱駝并不是唯一一家大幅擴大生產的動力電池公司。根據億緯鋰能日前披露的計劃，其動力電池產能今年將達到50億瓦時，預計2017年將擴大到90億瓦時。

此外，今年10月，當代安培科技有限公司還啟動了100億千瓦時的動力電池產能項目。根據計劃，國軒高科今年的動力電池產能將擴大到60億瓦時，并計劃在2020年擴大到230億瓦時。

從公布的產能數據來看，在國內53家主流動力電池制造商中，符合標準的企業屈指可數。2016年，比亞迪現有產能為100億瓦時，到年底產能將超過160億瓦時；

緊隨其后的是當代安培科技有限公司，2016年的產能為60億千瓦時，預計到年底產能將勉強達到80億千瓦時。

“80億瓦時的產能限制被媒體和行業過度解讀。這個產能要求本身與推薦目錄和企業能否獲得補貼無關。它只相當于一個白名單，是行業未來發展方向的指針，而不是硬性要求。”日前，國軒高新董事長告訴筆者。

筆者注意到，從工信部公布的四批動力電池推薦目錄清單來看，是否符合產能要求并不是是否享受政府補貼的必要條件。在方建華看來，意見稿比“指導意見”更合適，而不是被稱為“規范性條件”。

“政府這次提高門檻的意圖是顯而易見的，即促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業競爭環境。”方建華告訴筆者，要建設80億千瓦時的動力電池產能，僅廠房和設備就要花費至少20億元，一些中小型電池企業將在未來逐步轉型或合并。他認為，經過2-3年的洗牌，動力電池行業的集中度將進一步提高，預計90%的電池公司將出局。

根據最新統計，多達70家公司提出了申請，但外資動力電池公司尚未獲準進入。對于尚未進入電池白名單的企業來說，新版規范草案顯然提高了門檻，僅產能要求就可以將大多數企業拒之門外。

有業內人士告訴筆者，未來獲得準入的企業不能坐視不理，工信部將對目錄進行動態管理，很可能面臨重審。總的來說，動力電池企業在政策標準方面面臨的挑戰非常嚴峻。

行業規范仍有待細化，優質電池的產能并不過剩。

據中國汽車協會統計，今年前11個月，新能源汽車產量為42.7萬輛。根據每10億瓦時可為4萬輛新能源汽車配備動力電池的估算，目前中國純電動乘用車的電池容量需求約為107億瓦時。

但目前，國內參與動力電池生產的企業多達145家，已建產能和在建產能遠超需求。對此，長江汽車品牌總監胡明告訴筆者，這次政府希望通過提高動力電池的門檻來解決行業無序建設的問題，提高行業的集中度。"

胡明還表示，行業的標準條件應該從能耗、安全、環保等公共指標上約束企業，而不是簡單地從企業產能規模上約束企業。

對此，方建華也表達了同樣的觀點。“此前，由于動力電池準入標準較低，行業競爭一度混亂。很少有公司對技術感到滿意，盲目限制產能可能會加速產能過剩，扼殺中小創新型企業。”他認為，意見稿一下子過度加強了對產量的限制，并相應地削弱了對技術和質量的要求。

事實上，在數量不斷增加的同時，中國的動力電池在能量密度、生產成本和產品一致性方面仍然較弱。質量參差不齊、技術研發不到位已成為動力電池行業普遍存在的問題。在新能源汽車補貼下降的背景下，主機廠普遍要求明年動力電池價格下降，這給動力電池行業明年的盈利前景帶來了難題。

對此，方建華表示樂觀。他認為這是買方的……

汽車制造商希望價格下降的客觀愿望，但上游原材料價格上漲是不爭的事實。同時，“說實話，真正能夠滿足汽車制造商性能要求和市場需求的產品并沒有過剩產能。近年來，野蠻和投機的電池產品似乎產量很高，但汽車制造商不會使用。”

標簽：駱駝比亞迪集度

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