似乎在一周之內，新能源動力電池的新政策就集中了。11月22日，工信部網站發布《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（以下簡稱《規范條件》）征求意見，規定“鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時”，40倍的產能飆升需要行業的快速引爆。幾天后，工信部在關于進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管的宣傳會上提出，“自2017年1月1日起，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的公交車應同時提交第三方檢測報告。”這被認為是恢復了三元鋰電池公交車申請新能源推薦目錄的資格。
幾乎在同一時間，一位動力電池決策專家的另一條消息被廣泛傳播。“動力電池目錄作為行業標準，經討論不應與新能源汽車推廣目錄掛鉤。只要電池符合《新能源汽車生產企業和產品準入管理條例（修訂征求意見稿）》的相關技術標準，就可以獲得補貼。”但截至筆者發稿，沒有官方機構做出回應。
12月1日，工信部發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，再次提高了動力電池的準入門檻。
一系列政策意向的集中發布，讓動力電池行業的迷霧死灰復燃。這是一個轉機嗎？還是門檻很高？40倍的產能激增被認為殺死了幾乎所有的動力電池企業，但三元電池的“解禁”早已迎來了行業“重新開門”的歡呼。
脫鉤的預測使政策態度更加令人困惑。如果掛鉤，80億產能的門檻將使大多數電池公司無法獲得補貼；
如果沒有鏈接，那么設置這么高的容量閾值有什么意義？由于《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（以下簡稱《規范條件》）不是強制性認證，因此對動力電池的使用和推廣不具有約束力。
政策迷霧
“大家的理解有問題。”科技部863計劃主任王子東開門見山，否認了業界對三元電池“解禁”和生產門檻飆升的理解。
今年1月底，工信部發布消息稱，由于存在安全風險，暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。11月底，三元鋰電池的檢修門重新打開。在160家新能源汽車企業參加的《關于進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》（已完成的《通知》）宣傳會上，有消息稱，使用三元鋰電池的公交車只要提交第三方測試報告，證明其符合《電動公交車安全技術條件》，就可以重新進入產品目錄。“禁令沒有解除，但受到了更高要求的限制。”王志東強調，應更加重視《電動客車安全技術條件》的發布，要求可充電儲能系統進行“電池組熱失控試驗”、“可充電儲能體系熱失控膨脹試驗”等試驗。這些是基于今年1-4月電動公交車安全風險評估的新標準，也將全面提高三元鋰電池公交車的技術準入門檻。
無論如何，暫停一年的三元鋰電池公交車產業準入門的重新開啟，讓新能源汽車領域頗為興奮。從某種意義上說，這也分散了業界對日前發布的動力電池《規范條件》草案的關注和爭議。
對于“鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時”的規定。
懷疑者認為，根據目前的企業擴張計劃，預計滿足電池產能要求的公司包括比亞迪（54.750、-0.55、-0.99%）、CATL和國軒高新，其2017年底的產能分別為16GWh、16GWh和10.7GWh。
電池行業專家、滴滴戰略合作部總監曹文鵬也提供的數據顯示，在全球前十大電池制造商（主要是鋰電池）中，日本第一的松下2016年上半年的產能僅為30億瓦時，松下1860三元鋰電池主要供應給特斯拉。第二名比亞迪上半年的產能為15億瓦時；與比亞迪結盟的當代安培科技有限公司今年上半年也有15億千瓦時。“80億瓦時的產能門檻相當于殺死了所有的電池公司。”
根據中國化學物理電力行業協會秘書長劉延龍11月中旬出席中國電池市場年會時公布的數據，2015年，整車配套的動力電池有166.8億瓦時，今年上半年的總配套能力僅為66.7億瓦時。預計到2016年底，我國動力電池規劃產能將達到600億瓦時，但產能利用率只能達到50%。持懷疑態度的人認為，許多產能已經空置。
對于這個問題，王子東堅定地說：“我幾年前就說過，中國動力電池行業必須培養出在世界上有話語權的企業，否則我們將被全軍全軍覆沒！
在動力電池行業，我們不能再采取人海戰術，我們必須達到水平和規模。“2015年，國內動力電池整車配套企業約150家，2016年將增至160家左右。進入目錄的大型企業普遍供不應求，而小型電池企業則在大量增加。通過兼并重組，建立電池龍頭企業的呼聲一直存在。
對于80億瓦時的門檻，王自東算了一筆賬：對于一家乘用車企業來說，10萬輛的生產規模是經濟批量的起點。按照300-40千瓦時的總能量計算，電池組每年需要30-40億瓦時，相當于13-18000輛電動公交車的電池需求。“國家希望到2020年，中國能夠銷售200萬輛電動汽車。你可以計算一家中大型電池企業的生產規模。”
三維藍海隨風而動
無論政策意圖如何，從藍海到紅海，三元鋰電池都迅速呈現出強勁的增長趨勢。據統計，僅在11月份，就有9家企業投資擴建動力電池項目。包括國軒高科、江蘇立信、優福、駱駝等在內的多家企業都將生產目標擴大到了三元鋰電池。其中，今年6月剛剛成立的立新（江蘇）開始生產高達40億瓦時。根據國內電池企業的擴張計劃，2017年動力電池行業計劃產能將達到900億瓦時。
公開數據顯示，2015年，磷酸鐵鋰電池占新能源汽車動力電池總配套能力的69%，三元電池占27%，其他系統約占4%。曹文鵬認為，就技術進步而言，三元電池是未來的發展方向，尤其是在乘用車和特種車領域。隨著三元電池新安全技術標準的出臺，政策抑制的需求將在短期內迅速釋放。
“政策意在在磷酸鐵鋰電池技術的基礎上，促進企業在三元電池技術方向的發展。最明顯的信號是比亞迪和當代安培科技有限公司正在開發三元鋰電池，目前其主要產品是磷酸鐵鋰電池。”2018年，三元電池的產量比例將超過鐵系，預計將達到36.5GWh的預測。曹文鵬表示，“鐵鋰電池很可能已經達到頂峰。”
劉延龍還指出，未來有必要加快動力電池產品結構的調整。“未來幾年市場開放后，高比能三元材料電池將加快發展。目前磷酸亞鐵鋰產能仍過大，企業應注意防范風險”。另一種觀點指出，先設定高電池容量的門檻，然后放開三元鋰電池總線接入的資格，這是政策的回聲。
然而，對于包括三元電池在內的動力電池可能面臨的另一個變量——動力電池清單與新能源和補貼清單之間的關系，仍然存在變量。華亭（常州）電力科技有限公司有限公司首席執行官周鵬表示：“目前補貼政策與電池清單沒有關聯，這并不意味著將來不會關聯，也不意味著其他政策不會關聯。”。
這種風險評估正在加速動力電池企業的重組。11月25日，韓國第三大企業集團咸鏡集團的子公司SKI Innovation（以下簡稱SKI）宣布暫停在中國建立合資工廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到最新發布的“規范條件”（征求意見稿）而做出的決定。據悉，SKI和另外兩家在中國設立工廠的韓國電池公司，三星SDI和LG化學，在80億瓦時的門檻下遙不可及。在熬過三元電池禁令之后，韓國電池公司再次達到了生產門檻。業界認為stor……
動力電池領域的研究遠未結束。似乎在一周之內，新能源動力電池的新政策就集中了。11月22日，工信部網站發布《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（以下簡稱《規范條件》）征求意見，規定“鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時”，40倍的產能飆升需要行業的快速引爆。幾天后，工信部在關于進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管的宣傳會上提出，“自2017年1月1日起，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的公交車應同時提交第三方檢測報告。”這被認為是恢復了三元鋰電池公交車申請新能源推薦目錄的資格。
幾乎在同一時間，一位動力電池決策專家的另一條消息被廣泛傳播。“動力電池目錄作為行業標準，經討論不應與新能源汽車推廣目錄掛鉤。只要電池符合《新能源汽車生產企業和產品準入管理條例（修訂征求意見稿）》的相關技術標準，就可以獲得補貼。”但截至筆者發稿，沒有官方機構做出回應。
12月1日，工信部發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，再次提高了動力電池的準入門檻。
一系列政策意向的集中發布，讓動力電池行業的迷霧死灰復燃。這是一個轉機嗎？還是門檻很高？40倍的產能激增被認為殺死了幾乎所有的動力電池企業，但三元電池的“解禁”早已迎來了行業“重新開門”的歡呼。
脫鉤的預測使政策態度更加令人困惑。如果掛鉤，80億產能的門檻將使大多數電池公司無法獲得補貼；
如果沒有鏈接，那么設置這么高的容量閾值有什么意義？由于《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（以下簡稱《規范條件》）不是強制性認證，因此對動力電池的使用和推廣不具有約束力。
政策迷霧
“大家的理解有問題。”科技部863計劃主任王子東開門見山，否認了業界對三元電池“解禁”和生產門檻飆升的理解。
今年1月底，工信部發布消息稱，由于存在安全風險，暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。11月底，三元鋰電池的檢修門重新打開。在160家新能源汽車企業參加的《關于進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》（已完成的《通知》）宣傳會上，有消息稱，使用三元鋰電池的公交車只要提交第三方測試報告，證明其符合《電動公交車安全技術條件》，就可以重新進入產品目錄。“禁令沒有解除，但受到了更高要求的限制。”王志東強調，應更加重視《電動客車安全技術條件》的發布，要求可充電儲能系統進行“電池組熱失控試驗”、“可充電儲能體系熱失控膨脹試驗”等試驗。這些是基于今年1-4月電動公交車安全風險評估的新標準，也將全面提高三元鋰電池公交車的技術準入門檻。
無論如何，暫停一年的三元鋰電池公交車產業準入門的重新開啟，讓新能源汽車領域頗為興奮。從某種意義上說，這也分散了業界對日前發布的動力電池《規范條件》草案的關注和爭議。
對于“鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時”的規定。
懷疑者認為，根據目前的企業擴張計劃，預計滿足電池產能要求的公司包括比亞迪（54.750、-0.55、-0.99%）、CATL和國軒高新，其2017年底的產能分別為16GWh、16GWh和10.7GWh。
電池行業專家、滴滴戰略合作部總監曹文鵬也提供的數據顯示，在全球前十大電池制造商（主要是鋰電池）中，日本第一的松下2016年上半年的產能僅為30億瓦時，松下1860三元鋰電池主要供應給特斯拉。第二名比亞迪上半年的產能為15億瓦時；與比亞迪結盟的當代安培科技有限公司今年上半年也有15億千瓦時。“80億瓦時的產能門檻相當于殺死了所有的電池公司。”
根據中國化學物理電力行業協會秘書長劉延龍11月中旬出席中國電池市場年會時公布的數據，2015年，整車配套的動力電池有166.8億瓦時，今年上半年的總配套能力僅為66.7億瓦時。預計到2016年底，我國動力電池規劃產能將達到600億瓦時，但產能利用率只能達到50%。持懷疑態度的人認為，許多產能已經空置。
對于這個問題，王子東堅定地說：“我幾年前就說過，中國動力電池行業必須培養出在世界上有話語權的企業，否則我們將被全軍全軍覆沒！
在動力電池行業，我們不能再采取人海戰術，我們必須達到水平和規模。“2015年，國內動力電池整車配套企業約150家，2016年將增至160家左右。進入目錄的大型企業普遍供不應求，而小型電池企業則在大量增加。通過兼并重組，建立電池龍頭企業的呼聲一直存在。
對于80億瓦時的門檻，王自東算了一筆賬：對于一家乘用車企業來說，10萬輛的生產規模是經濟批量的起點。按照300-40千瓦時的總能量計算，電池組每年需要30-40億瓦時，相當于13-18000輛電動公交車的電池需求。“國家希望到2020年，中國能夠銷售200萬輛電動汽車。你可以計算一家中大型電池企業的生產規模。”
三維藍海隨風而動
無論政策意圖如何，從藍海到紅海，三元鋰電池都迅速呈現出強勁的增長趨勢。據統計，僅在11月份，就有9家企業投資擴建動力電池項目。包括國軒高科、江蘇立信、優福、駱駝等在內的多家企業都將生產目標擴大到了三元鋰電池。其中，今年6月剛剛成立的立新（江蘇）開始生產高達40億瓦時。根據國內電池企業的擴張計劃，2017年動力電池行業計劃產能將達到900億瓦時。
公開數據顯示，2015年，磷酸鐵鋰電池占新能源汽車動力電池總配套能力的69%，三元電池占27%，其他系統約占4%。曹文鵬認為，就技術進步而言，三元電池是未來的發展方向，尤其是在乘用車和特種車領域。隨著三元電池新安全技術標準的出臺，政策抑制的需求將在短期內迅速釋放。
“政策意在在磷酸鐵鋰電池技術的基礎上，促進企業在三元電池技術方向的發展。最明顯的信號是比亞迪和當代安培科技有限公司正在開發三元鋰電池，目前其主要產品是磷酸鐵鋰電池。”2018年，三元電池的產量比例將超過鐵系，預計將達到36.5GWh的預測。曹文鵬表示，“鐵鋰電池很可能已經達到頂峰。”
劉延龍還指出，未來有必要加快動力電池產品結構的調整。“未來幾年市場開放后，高比能三元材料電池將加快發展。目前磷酸亞鐵鋰產能仍過大，企業應注意防范風險”。另一種觀點指出，先設定高電池容量的門檻，然后放開三元鋰電池總線接入的資格，這是政策的回聲。
然而，對于包括三元電池在內的動力電池可能面臨的另一個變量——動力電池清單與新能源和補貼清單之間的關系，仍然存在變量。華亭（常州）電力科技有限公司有限公司首席執行官周鵬表示：“目前補貼政策與電池清單沒有關聯，這并不意味著將來不會關聯，也不意味著其他政策不會關聯。”。
這種風險評估正在加速動力電池企業的重組。11月25日，韓國第三大企業集團咸鏡集團的子公司SKI Innovation（以下簡稱SKI）宣布暫停在中國建立合資工廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到最新發布的“規范條件”（征求意見稿）而做出的決定。據悉，SKI和另外兩家在中國設立工廠的韓國電池公司，三星SDI和LG化學，在80億瓦時的門檻下遙不可及。在熬過三元電池禁令之后，韓國電池公司再次達到了生產門檻。業內人士認為，動力電池領域的風暴遠未結束。
日前，我們通過國外媒體了解到，戴姆勒集團將投資高達100億歐元約733億人民幣用于純電動汽車開發項目，并計劃在2025年前相繼推出多達10款基于相同平臺打造的純電動汽車，
1900/1/1 0:00:00據國外媒體報道稱，日本豐田汽車公司日前表示，公司計劃在未來幾年內開發一種更為先進的電動汽車電池，配備這類電池電動汽車的行駛里程和電池壽命相較目前電池技術最多可實現15的提升。
1900/1/1 0:00:0012月2日，云南人民政府辦公廳發布《關于加快新能源汽車產業發展及推廣應用若干政策措施的意見》。
1900/1/1 0:00:00日前，在湖北省新能源汽車產業發展現場推進會上，湖北省經信委發布了該省《新能源汽車及專用車產業發展規劃20162020年》。
1900/1/1 0:00:00微型電動車消費者調查報告出爐了為了了解微型電動車消費者的使用情況，第一電動網自11月21日就微型電動車車型、品牌、性能等方面發起了問卷調查，截至12月4日共收到373份有效問卷，
1900/1/1 0:00:0012月1日濟南與深圳、上海、南京、無錫成為新能源車號牌掛牌首批試點城市。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航