韓系電池陷風波 國內電池企業能否借勢崛起

前段時間，三星Note7的多起電池爆炸事件將韓國電池推向了風口浪尖，國內新能源汽車市場也受到了影響。此前，許多國內乘用車和商用車制造商都在使用韓國電池。隨著這一事件的不斷發酵，近期一些汽車制造商正在低調更換供應商，部分車型已經停產銷售。

國內車企如此果斷地更換電池供應商，可能不僅僅是出于對電池安全的擔憂。事實上，在今年5月工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則（修訂版征求意見稿）》后，這些車企應該已經開始了這樣的想法。因為根據這項政策，如果動力電池不符合《汽車動力電池行業規范和條件》，使用該品牌電池的新能源汽車將不會獲得國家補貼。事實上，中國幾乎所有的電池公司都進入了這一電池目錄，而LG和三星動力鋰電池都未能進入該名單。

由于電池供應商必須更換，因此在眾多供應商中做出新的選擇是很自然的。目前，中國、日本和韓國形成的動力電池市場結構將在短時間內保持。如果國內汽車公司放棄韓國電池，他們很可能會在其他兩種電池之間做出選擇。如果考慮到上述限制因素，進入該目錄的中國本土電池公司自然將成為國內車企的最佳選擇。

然而，很明顯，外國動力電池公司不會因此放棄中國市場。畢竟，中國作為全球最大的新能源汽車市場，將從中分一杯羹。此時，外國車企和外國電池品牌似乎都想通過與中國公司合資，分享中國新能源汽車發展的紅利。這可以從今年大眾和江淮成立合資公司、三星和松下在中國成立動力電池合資公司等一系列行動中看出。

誠然，外國品牌與國內企業的合資合作可以說是互通有無，雙方正在做互利的“買賣”。以大眾江淮汽車為例。大眾汽車可以利用江淮汽車的新能源技術儲備、市場布局和國有企業地位。江淮汽車可以利用大眾汽車的品牌知名度、質量控制、技術儲備、產品設計等。雙方的結合確實可以帶來雙贏。另一個例子是三星、曙光和東軟。在國內合資企業的幫助下，三星電池可以獲得國家的認可和支持，并更順利地切入國內市場。對于合資伙伴來說，提高技術水平或利潤也是一項不錯的業務。

看起來每個人都很開心。但業內人士表示，一旦外國品牌繼續以這種方式闖入中國新能源汽車市場，新能源汽車領域很可能會出現“技術空心化”的問題。

在燃油車時代，由于起步較晚、基礎薄弱，中國汽車工業采取了“以市場換技術”的戰略，建立了大量的汽車合資企業。三十年后，中國已經成為世界上最大的汽車生產和銷售國，但它大而不強，其核心技術仍然受制于人。市場被出售，但核心技術沒有被交換。大多數合資企業仍然是外國汽車品牌的代工廠，導致了技術空心化的后果。

另一方面，在今天的中國新能源市場上，比亞迪在中國的汽車制造商中是以電池起家的。除電池材料外包外，電池的設計、生產、系統集成設計和生產均由自己完成。奇瑞選擇了采購和自主研發并行的方式，成立了電池研發團隊，設計了電池，并建立了一條小型試生產線，試圖掌握電池技術。北汽與韓國SK、上汽與美國A123成立了合資公司，但目前電池也從阿布羅購買……

。許多其他車型，如一汽、東風、長安、江淮等品牌，都使用從外國電池公司購買的電池。

國內新能源汽車公司自然也有自己的難處。《汽車動力電池行業規范和條件》中有限制，也有對技術水平和產品周期的擔憂，這確實是一個進退兩難的問題。然而，新能源領域一直存在的技術空洞不容忽視。近兩年，國家之所以對新能源電池實施政策，就是為了及時糾正這一問題，在保證電池安全的同時，支持國產電池品牌的發展。

換句話說，國家大力推廣新能源汽車，必須有兩個目的。一方面，這是出于加快生態文明建設和促進可持續發展的社會責任的考慮。另一方面，它自然想利用新能源汽車“彎道超車”，加速中國從“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。正如國家清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王炳剛最近在他的微信朋友圈中所說，在這個領域，如果關鍵部件依賴國外，那么汽車動力就是一種空心動力，與傳統汽車走的路沒有什么不同。

另一方面，我們還需要思考的是，本土企業的新能源電池一定會失敗嗎？不一定！

中國汽車工程學會理事長傅玉武近日在接受媒體采訪時明確表示，國內企業的動力電池與國際先進水平差距不大。換句話說，中國未能在關鍵技術上取得一些突破，日本和韓國也是如此。

事實上，得益于中國對當地企業的保護，中國的電池企業在過去幾年中獲得了相當大的市場份額。相關數據顯示，2015年，在全球鋰電池出貨量最大的三家公司中，比亞迪和當代安培科技股份有限公司新能源分別位列第二和第三，國軒高新和中航鋰電行業也進入了前15名。

此外，在國內，2016年1-6月，動力電池出貨量達到6.67Gwh，占去年全年的42.5%，是去年上半年2.72Gwh的1.45倍。其中，排名前三的制造商分別是比亞迪、當代安培科技股份有限公司和國軒高科，動力電池總出貨量為3.72Gwh，占比55.8%。由此可見，中國電池行業已經涌現出一批具有較高市場認可度的龍頭企業。而國內甚至國外的原始設備制造商正在慢慢完善中國的電池企業。

總之，正如領導王炳剛在新聞中所說，支持和培養國內零部件供應商也應該是汽車工廠的社會責任。從現在開始，正視國家在政策層面的適度引導，支持國內新能源汽車零部件產業發展，對“空心化技術”說不還為時不晚。就國內電池公司本身而言，是時候反擊了。前段時間，三星Note7的多起電池爆炸事件將韓國電池推向了風口浪尖，國內新能源汽車市場也受到了影響。此前，許多國內乘用車和商用車制造商都在使用韓國電池。隨著這一事件的不斷發酵，近期一些汽車制造商正在低調更換供應商，部分車型已經停產銷售。

國內車企如此果斷地更換電池供應商，可能不僅僅是出于對電池安全的擔憂。事實上，在今年5月工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則（修訂版征求意見稿）》后，這些車企應該已經開始了這樣的想法。因為根據這項政策，如果動力電池不符合《汽車動力電池行業規范和條件》，使用該品牌電池的新能源汽車將不會獲得國家補貼。事實上，中國幾乎所有的電池公司都進入了這一電池目錄，而LG和三星動力鋰電池都未能進入該名單。

由于電池供應商必須更換，因此在眾多供應商中做出新的選擇是很自然的。目前，中國、日本和韓國形成的動力電池市場結構將在短時間內保持。如果國內汽車公司放棄韓國電池，他們很可能會在其他兩種電池之間做出選擇。如果考慮到上述限制因素，進入該目錄的中國本土電池公司自然將成為國內車企的最佳選擇。

然而，很明顯，外國動力電池公司不會因此放棄中國市場。畢竟，中國作為全球最大的新能源汽車市場，將從中分一杯羹。此時，外國車企和外國電池品牌似乎都想通過與中國公司合資，分享中國新能源汽車發展的紅利。這可以從今年大眾和江淮成立合資公司、三星和松下在中國成立動力電池合資公司等一系列行動中看出。

誠然，外國品牌與國內企業的合資合作可以說是互通有無，雙方正在做互利的“買賣”。以大眾江淮汽車為例。大眾汽車可以利用江淮汽車的新能源技術儲備、市場布局和國有企業地位。江淮汽車可以利用大眾汽車的品牌知名度、質量控制、技術儲備、產品……

雙方的婚姻確實可以帶來雙贏的局面。另一個例子是三星、曙光和東軟。在國內合資企業的幫助下，三星電池可以獲得國家的認可和支持，并更順利地切入國內市場。對于合資伙伴來說，提高技術水平或利潤也是一項不錯的業務。

看起來每個人都很開心。但業內人士表示，一旦外國品牌繼續以這種方式闖入中國新能源汽車市場，新能源汽車領域很可能會出現“技術空心化”的問題。

在燃油車時代，由于起步較晚、基礎薄弱，中國汽車工業采取了“以市場換技術”的戰略，建立了大量的汽車合資企業。三十年后，中國已經成為世界上最大的汽車生產和銷售國，但它大而不強，其核心技術仍然受制于人。市場被出售，但核心技術沒有被交換。大多數合資企業仍然是外國汽車品牌的代工廠，導致了技術空心化的后果。

另一方面，在今天的中國新能源市場上，比亞迪在中國的汽車制造商中是以電池起家的。除電池材料外包外，電池的設計、生產、系統集成設計和生產均由自己完成。奇瑞選擇了采購和自主研發并行的方式，成立了電池研發團隊，設計了電池，并建立了一條小型試生產線，試圖掌握電池技術。北汽與韓國SK建立了合資企業，上汽與美國A123建立了合資公司，但目前電池也從國外購買。許多其他車型，如一汽、東風、長安、江淮等品牌，都使用從外國電池公司購買的電池。

國內新能源汽車公司自然也有自己的難處。《汽車動力電池行業規范和條件》中有限制，也有對技術水平和產品周期的擔憂，這確實是一個進退兩難的問題。然而，新能源領域一直存在的技術空洞不容忽視。近兩年，國家之所以對新能源電池實施政策，就是為了及時糾正這一問題，在保證電池安全的同時，支持國產電池品牌的發展。

換句話說，國家大力推廣新能源汽車，必須有兩個目的。一方面，這是出于加快生態文明建設和促進可持續發展的社會責任的考慮。另一方面，它自然想利用新能源汽車“彎道超車”，加速中國從“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。正如國家清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王炳剛最近在他的微信朋友圈中所說，在這個領域，如果關鍵部件依賴國外，那么汽車動力就是一種空心動力，與傳統汽車走的路沒有什么不同。

另一方面，我們還需要思考的是，本土企業的新能源電池一定會失敗嗎？不一定！

中國汽車工程學會理事長傅玉武近日在接受媒體采訪時明確表示，國內企業的動力電池與國際先進水平差距不大。換句話說，中國未能在關鍵技術上取得一些突破，日本和韓國也是如此。

事實上，得益于中國對當地企業的保護，中國的電池企業在過去幾年中獲得了相當大的市場份額。相關數據顯示，2015年，在全球鋰電池出貨量最大的三家公司中，比亞迪和當代安培科技股份有限公司新能源分別位列第二和第三，國軒高新和中航鋰電行業也進入了前15名。

此外，在國內，2016年1-6月，動力電池出貨量達到6.67Gwh，占去年全年的42.5%，是去年上半年2.72Gwh的1.45倍。其中，排名前三的制造商分別是比亞迪、當代安培科技股份有限公司和國軒高科，動力電池總出貨量為3.72Gwh，占比55.8%。由此可見，中國電池行業已經涌現出一批具有較高市場認可度的龍頭企業。而國內甚至國外的原始設備制造商正在慢慢完善中國的電池企業。

總之，正如領導王炳剛在新聞中所說，支持和培養國內零部件供應商也應該是汽車工廠的社會責任。從現在開始，正視國家在政策層面的適度引導，支持國內新能源汽車零部件產業發展，對“空心化技術”說不還為時不晚。就國內電池公司本身而言，是時候反擊了。

標簽：江淮大眾比亞迪長安東風

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