爭奪第六張新能源汽車牌照：嚴進寬出與產能過剩

11月21日，“未知”電動汽車公司江蘇閩安電動汽車有限公司有限公司獲得生產新能源汽車的資格。這是繼今年3月的北汽新能源、5月的長江電動、10月的未來汽車和11月2日的奇瑞新能源之后，國家發改委頒發的第五張新能源汽車生產許可證。

此時，新能源汽車資質審批的速度和激烈的競爭已經引起了業界的關注，第六個資質獲得者將在不久的將來浮出水面。

據一位要求匿名的專家透露，浙江萬向、江鈴新能源、新能源汽車、知豆等電動汽車公司正在加緊資格審查。“他們的一些原型正在測試中，一些已經過專家評審。毫不奇怪，第六張新能源汽車生產許可證將在其中生產。”

據了解，目前有20多家新能源汽車企業在排隊等待評估，或正在測試樣機并通過測試。11月27日，上述專家在接受筆者采訪時問道：“等待測試的樣機太多了，天津和重慶的測試機構都太忙了。地方政府的積極性也很高，但我們真的需要這么多新能源汽車公司嗎？”。

顯然，參照目前符合條件的企業的情況，國家已經“放開”了新能源汽車的準入門檻。“對于新能源汽車的生產資質，國家制定規則。只要企業嚴格遵守規則，國家鼓勵企業發展新能源汽車。”上述專家告訴筆者。

但從我國新能源汽車發展的實際情況來看，是否需要國內企業，這些企業生產的汽車能否滿足市場要求，成為市場關注的焦點。

今年年初，國家有關部門開始聯合調查新能源汽車欺詐賠償現象，并于9月公布了欺詐賠償名單，但圍繞新能源汽車的許多問題仍然存在。業內人士認為，在資質問題上，有必要加強市場監管，防止類似欺詐事件再次發生。

競爭新能源資格

作為進入新能源汽車領域的第一道門檻，資質的獲取對企業來說尤為重要。隨著新能源汽車資質數量的增加，留給許多車企的資質數量正在減少，資質競爭更加激烈。

業內分析人士表示，對于資質而言，一方面傳統汽車正在緊密布局，另一方面樂視、車和家、和諧富騰等新入局者也在加速發展，以求獲得資質。因此，在嚴格審查新企業的同時，國家正在考慮是否引入低速電動汽車的資格。然而，目前企業獲得資質并不是那么容易，江蘇奧信資質申請的失敗也給許多企業敲響了警鐘。

據了解，江蘇奧信和萬向集團申請新能源汽車生產資質為時不晚，但尚未獲得資質。

雖然奧新樣車通過了檢查，但10月20日，國家發改委在線審批平臺批準了江蘇奧新能源有限公司年產2萬輛碳纖維輕型純電動乘用車的建設項目，審批狀態顯示為“不通過”。

有著“同病相憐”的萬向集團。早在2012年，萬向集團就投資1億美元與美國電動汽車制造商史密斯成立了一家合資公司，主要生產電動商用車。萬向集團雖然在今年5月底獲得了新能源商用車的生產資質，但未能獲得新能源乘用車的生產資質。

因此，據推測，第六個資格賽獲勝者很可能在江鈴新能源和新能源汽車公司生產。據報道，目前……

傳統汽車公司已經獲得了新能源汽車，如北汽新能源和奇瑞新能源，而江鈴汽車已將新能源作為集團未來十年的戰略方向，其原型已經通過測試，正在等待國家發展和改革委員會的批準。

同時，新能源汽車天津項目被天津市發改委列為2016年重點推廣項目，新能源車輛天津子公司國能新能源汽車有限公司有限公司很可能成為合格的獲勝者。

新能源準入“嚴進寬出”

根據此前國家汽車相關政策制定的經驗，行業發展的要求是“嚴進寬出”，新能源汽車生產資質的設置也不例外。

今年8月12日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的準入門檻。準入條件包括17個條款，從設計開發、生產能力、產品生產一致性、售后和產品安全保障等方面進行了細化。其中8項是“否決條款”。只要兩個以上的“否決權條款”不符合標準，企業就沒有資格。“否決條款”主要包括新能源汽車開發制造技術、汽車控制系統等。

同時，資格并不是終身的。意見稿第25條指出，對本條例施行前已取得新能源汽車生產“公告”資格的企業進行改革，并在本條例施行之日起6個月內提交符合本條例的審核計劃，24個月內完成審核。逾期未完成審查的，將暫停新能源汽車產品的生產和銷售。

由此可見，學歷的準入門檻是比較嚴格的。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛，告訴作者：“與國外相比，我國新能源汽車的準入門檻相對較高，但這并不能保證新能源汽車發展一帆風順。相反，市場監管要求國家更加重視，對獲得資質但產品不符合ens標準的企業進行處罰確保新能源汽車市場的健康發展。"

盡管資質準入門檻有所提高，但仍有少數企業在申請資質。目前已確認獲得新能源汽車生產資質的企業有5家，包括傳統自主品牌車企、新造車企業和中外合資企業。

然而，并不是所有計劃生產新能源汽車的企業都希望獲得資質。長安高管透露，長安新能源公司不需要這個資質，因為長安汽車有自己的生產資質。

同時，目前，奇點汽車、蔚來等新造車企業不需要資質，其生產電動汽車主要采用代工方式。“奇點的第一輛和第二輛新車將由代工生產。”11月9日，在奇點汽車大會上，奇點汽車首席執行官沈海音告訴筆者。

此前，中國汽車工業協會提到，10家新的電動汽車公司就足夠了，但根據目前的趨勢，這個數字沒有上限。“目前，中國大約有40家汽車公司需要資質。如果只有10家公司顯然無法滿足發展需求。更多新能源汽車公司的加入將使傳統的汽車制造企業倒退，從而推動整個行業實現燃料排放目標。”精進電氣創始人兼首席技術官蔡偉，他在接受《21世紀商業先驅報》采訪時說。

作為實現新能源汽車目標的第一個時間節點，2020年距離國家實現燃料排放目標還有不到四年的時間。據悉，2015年，工業和信息化部公布了節能與……發展的十年戰略目標……

《中國制造2025》中的新能源汽車行業。到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量將突破100萬輛。

然而，由于今年的欺詐事件，新能源汽車的銷量出現了波動。聯合會數據顯示，截至今年10月，國內新能源汽車銷量為4.07萬輛，同比下降1%，環比下降2%。

本應是“金九銀十”的旺季，但新能源汽車的銷量增速卻大幅下降。有分析稱，今年新能源汽車的銷量預計在40萬至45萬輛之間，與100萬輛的銷量差距近60萬輛。

與此同時，新的補貼政策尚未出臺，新能源汽車的生產資質能否成為新能源汽車增長的新動力值得懷疑。“隨著新能源汽車補貼政策的下降，新企業面臨著從資金到產品的更加激烈的競爭，能否實現2020年的目標還需要等待市場的考驗。”王炳剛說。

防止新能源產能過剩

毫無疑問，欺詐事件對新能源市場產生了巨大影響。面對數百萬元甚至數千萬元補貼的誘惑，不少車企紛紛鋌而走險，導致行業亂象叢生。

補貼新政尚未落地，獲得新能源汽車資質的企業再次受到關注。如何防止類似的欺詐賠償事件再次爆發，加強對取得新能源汽車生產資質企業的市場監管，成為未來亟待解決的問題。

目前，國內新能源市場仍然是政策驅動型市場，如何向監管驅動型市場過渡已成為新能源市場未來發展的重要組成部分。

針對新能源資質政策問題，中國汽車工程學會理事長傅玉武告訴筆者：“與過去相比，政府的管理理念和管理理念沒有太大變化。我們需要加強的是審批后的管理。”

事實上，補貼政策并沒有促使企業生產出具有市場競爭力的新能源汽車。“建議未來補貼政策將逐步從補貼向減稅過渡，鼓勵優質產品在市場競爭中脫穎而出。在資質方面，我們提倡寬進嚴出，參照國外先進經驗制定監督檢測規定，提高企業違規成本ns之間。“蔡偉建議，為了實現未來的燃料排放目標，政府需要做好監管工作，其余由市場決定。

值得注意的是，新能源汽車發展中不得不面對的一個問題是產能。截至2015年底，占全年汽車產量98%以上的37家主要汽車企業已形成3122萬輛的整車生產能力，其中乘用車2575萬輛，產能利用率81%；

商用車產能為547萬輛，產能利用率僅為52%，這意味著中國汽車行業已經出現結構性產能過剩。

顯然，新能源汽車的發展需要防范傳統汽車產能過剩的風險。“國內市場不需要那么多新能源汽車制造商。目前投資行為過于沖動，其投資沖動來自于尋找經濟增長點。過度投資必然導致產能過剩。產能過剩帶來的重復建設是惡性競爭，不利于轉型升級行業的領導者。在這方面，政府需要監督。”傅玉武最后說道。11月21日，江蘇民安電動汽車有限公司有限公司“未知”“電動汽車公司，獲得了生產新能源汽車的資格。這是繼今年3月北汽新能源、5月長江電動、10月未來汽車和11月2日奇瑞新能源之后，國家發改委頒發的第五張新能源汽車生產許可證。

此時，新能源汽車資質審批的速度和激烈的競爭已經引起了業界的關注，第六個資質獲得者將在不久的將來浮出水面。

據一位要求匿名的專家透露，浙江萬向、江鈴新能源、新能源汽車、知豆等電動汽車公司正在加緊資格審查。“他們的一些原型正在測試中，一些已經過專家評審。毫不奇怪，第六張新能源汽車生產許可證將在其中生產。”

據了解，目前有20多家新能源汽車企業在排隊等待評估，或正在測試樣機并通過測試。11月27日，上述專家在接受筆者采訪時問道：“等待測試的樣機太多了，天津和重慶的測試機構都太忙了。地方政府的積極性也很高，但我們真的需要這么多新能源汽車公司嗎？”。

顯然，參照目前符合條件的企業的情況，國家已經“放開”了新能源汽車的準入門檻。“對于新能源汽車的生產資質，國家制定規則。只要企業嚴格遵守規則，國家鼓勵企業發展新能源汽車。”上述專家告訴筆者。

但從我國新能源汽車發展的實際情況來看，是否需要國內企業，這些企業生產的汽車能否滿足市場要求，成為市場關注的焦點。

今年年初，國家有關部門開始聯合調查新能源汽車欺詐賠償現象，并于9月公布了欺詐賠償名單，但圍繞新能源汽車的許多問題仍然存在。業內人士認為，在資質問題上，有必要加強市場監管，防止類似欺詐事件再次發生。

競爭新能源資格

作為進入新能源汽車領域的第一道門檻，資質的獲取對企業來說尤為重要。隨著新能源汽車資質數量的增加，留給許多車企的資質數量正在減少，資質競爭更加激烈。

業內分析人士表示，對于資質而言，一方面傳統汽車正在緊密布局，另一方面樂視、車和家、和諧富騰等新入局者也在加速發展，以求獲得資質。因此，在嚴格審查新企業的同時，國家正在考慮是否引入低速電動汽車的資格。然而，目前企業獲得資質并不是那么容易，江蘇奧信資質申請的失敗也給許多企業敲響了警鐘。

據了解，江蘇奧信和萬向集團申請新能源汽車生產資質為時不晚，但尚未獲得資質。

盡管奧信的樣車通過了檢驗，但10月20日，國家發改委網上審批平臺批準了奧信的建設項目……

江蘇奧新能源有限公司年產2萬輛碳纖維輕型純電動乘用車，審批狀態顯示為“不通過”。

有著“同病相憐”的萬向集團。早在2012年，萬向集團就投資1億美元與美國電動汽車制造商史密斯成立了一家合資公司，主要生產電動商用車。萬向集團雖然在今年5月底獲得了新能源商用車的生產資質，但未能獲得新能源乘用車的生產資質。

因此，據推測，第六個資格賽獲勝者很可能在江鈴新能源和新能源汽車公司生產。據悉，目前，傳統車企已經獲得了新能源汽車，如北汽新能源、奇瑞新能源等，而江鈴汽車已將新能源作為集團未來十年的戰略方向，其原型車已經通過測試，正在等待國家發改委的批準。

同時，新能源汽車天津項目被天津市發改委列為2016年重點推廣項目，新能源車輛天津子公司國能新能源汽車有限公司有限公司很可能成為合格的獲勝者。

新能源準入“嚴進寬出”

根據此前國家汽車相關政策制定的經驗，行業發展的要求是“嚴進寬出”，新能源汽車生產資質的設置也不例外。

今年8月12日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的準入門檻。準入條件包括17個條款，從設計開發、生產能力、產品生產一致性、售后和產品安全保障等方面進行了細化。其中8項是“否決條款”。只要兩個以上的“否決權條款”不符合標準，企業就沒有資格。“否決條款”主要包括新能源汽車開發制造技術、汽車控制系統等。

同時，資格并不是終身的。意見稿第25條指出，對本條例施行前已取得新能源汽車生產“公告”資格的企業進行改革，并在本條例施行之日起6個月內提交符合本條例的審核計劃，24個月內完成審核。逾期未完成審查的，將暫停新能源汽車產品的生產和銷售。

由此可見，學歷的準入門檻是比較嚴格的。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛，告訴作者：“與國外相比，我國新能源汽車的準入門檻相對較高，但這并不能保證新能源汽車發展一帆風順。相反，市場監管要求國家更加重視，對獲得資質但產品不符合ens標準的企業進行處罰確保新能源汽車市場的健康發展。"

盡管資質準入門檻有所提高，但仍有少數企業在申請資質。目前已確認獲得新能源汽車生產資質的企業有5家，包括傳統自主品牌車企、新造車企業和中外合資企業。

然而，并不是所有計劃生產新能源汽車的企業都希望獲得資質。長安高管透露，長安新能源公司不需要這個資質，因為長安汽車有自己的生產資質。

同時，目前，奇點汽車、蔚來等新造車企業不需要資質，其生產電動汽車主要采用代工方式。“奇點的第一輛和第二輛新車將由代工生產。”11月9日，在奇點汽車大會上，奇點汽車首席執行官沈海音告訴筆者。

此前，中國汽車工業協會提到，10家新的電動汽車公司就足夠了，但根據c……

租金趨勢，這個數字沒有上限。“目前，中國大約有40家汽車公司需要資質。如果只有10家公司顯然無法滿足發展需求。更多新能源汽車公司的加入將使傳統的汽車制造企業倒退，從而推動整個行業實現燃料排放目標。”精進電氣創始人兼首席技術官蔡偉，他在接受《21世紀商業先驅報》采訪時說。

作為實現新能源汽車目標的第一個時間節點，2020年距離國家實現燃料排放目標還有不到四年的時間。據悉，2015年，工信部披露了《中國制造2025》節能與新能源汽車產業發展十年戰略目標。到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量將突破100萬輛。

然而，由于今年的欺詐事件，新能源汽車的銷量出現了波動。聯合會數據顯示，截至今年10月，國內新能源汽車銷量為4.07萬輛，同比下降1%，環比下降2%。

本應是“金九銀十”的旺季，但新能源汽車的銷量增速卻大幅下降。有分析稱，今年新能源汽車的銷量預計在40萬至45萬輛之間，與100萬輛的銷量差距近60萬輛。

與此同時，新的補貼政策尚未出臺，新能源汽車的生產資質能否成為新能源汽車增長的新動力值得懷疑。“隨著新能源汽車補貼政策的下降，新企業面臨著從資金到產品的更加激烈的競爭，能否實現2020年的目標還需要等待市場的考驗。”王炳剛說。

防止新能源產能過剩

毫無疑問，欺詐事件對新能源市場產生了巨大影響。面對數百萬元甚至數千萬元補貼的誘惑，不少車企紛紛鋌而走險，導致行業亂象叢生。

補貼新政尚未落地，獲得新能源汽車資質的企業再次受到關注。如何防止類似的欺詐賠償事件再次爆發，加強對取得新能源汽車生產資質企業的市場監管，成為未來亟待解決的問題。

目前，國內新能源市場仍然是政策驅動型市場，如何向監管驅動型市場過渡已成為新能源市場未來發展的重要組成部分。

針對新能源資質政策問題，中國汽車工程學會理事長傅玉武告訴筆者：“與過去相比，政府的管理理念和管理理念沒有太大變化。我們需要加強的是審批后的管理。”

事實上，補貼政策并沒有促使企業生產出具有市場競爭力的新能源汽車。“建議未來補貼政策將逐步從補貼向減稅過渡，鼓勵優質產品在市場競爭中脫穎而出。在資質方面，我們提倡寬進嚴出，參照國外先進經驗制定監督檢測規定，提高企業違規成本ns之間。“蔡偉建議，為了實現未來的燃料排放目標，政府需要做好監管工作，其余由市場決定。

值得注意的是，新能源汽車發展中不得不面對的一個問題是產能。截至2015年底，占全年汽車產量98%以上的37家主要汽車企業已形成3122萬輛的整車生產能力，其中乘用車2575萬輛，產能利用率81%；

商用車產能為547萬輛，產能利用率僅為52%，這意味著中國汽車行業已經出現結構性產能過剩。

顯然，新能源汽車的發展需要防范傳統汽車產能過剩的風險。“國內市場不需要那么多新能源汽車制造商。目前投資行為過于沖動，其投資沖動來自于尋找經濟增長點。過度投資必然導致產能過剩。產能過剩帶來的重復建設是惡性競爭，不利于轉型升級行業的領導者。在這方面，政府需要監督。”傅玉武最后說道。

標簽：長安江鈴奇瑞奇瑞新能源世紀

汽車資訊熱門資訊