今年的政策向低速電動車釋放了積極的信號。10月，低速電動汽車的法律地位得到承認，11月，標準工作組會議推動了法律程序。然而，會議也揭示了鋰電池的發展方向和速度提升。電池的類型應該受到限制嗎？哪些技術標準可以更好地指導低速電動汽車的發展？低速電動汽車的彈簧有多遠？12月8日，在“2016微型電動汽車產業高峰論壇暨年度盛典”上，行業專家、學者和企業高管共同探討了低速電動汽車的發展方向。
魏雪琴：全民電動車的春天一定會到來。
山東是低速電動車發展最早的地區，生產企業數量最多。作為最早提出和實踐低速電動車自律規范的組織，山東省汽車工業協會（以下簡稱“協會”）常務副會長兼秘書長魏學勤認為，在政策支持和企業努力的雙重作用下，國民電動汽車的春天一定會到來。據該協會最新統計，截至今年11月，山東低速電動車產銷分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，分別增長53.76%和54.44%。
其次，低速電動汽車行業在政策、市場和產品方面都出現了積極變化，尤其是產品性能普遍提高。魏學勤表示，在協會于2016年5月舉辦的第一屆全國小型電動汽車測試賽中，在中國41家企業的84款參賽車型中，55%的車輛在40-50公里的續航里程內，平均行駛里程為140公里，62%的車輛行駛里程超過150公里，平均功耗為每100公里6.97度，75%的參賽車輛在4-6米處制動。65%的參賽車輛已達到山東省“小型電動汽車”行業標準。
此外，低速電動車企業的品牌知名度提升，市場集中度進一步提高。1-10月，山東排名前五的企業共生產小型電動汽車34.66萬輛，占聯盟22家企業總產量的70%以上。此外，企業積極開拓國外市場。2016年5月，山東美拉德公司簽署了7.2萬輛汽車的出口訂單，金額超過27億元人民幣。
楊玉生：低速電動車的標準不應該限制電池的品種。
低速電動車的發展一直備受爭議，其中之一就是低速電動車搭載的鉛酸電池。中國工程院院士楊玉生表示，在11月18日召開的“四輪低速電動車技術要求標準”工作組第一次會議上，有人透露低速電動車只能使用鋰離子電池，不能使用鉛酸電池，這是不合理的。他認為，各種電池材料都有一定的優缺點，應該允許各種電池在公平競爭的環境中共同發展。如果盲目限制電池品種，將不利于電池新材料的開發。低速電動車配備什么樣的電池，應該有市場話語權。
此外，鉛酸蓄電池不應采用雙重標準進行處理。楊玉生舉例說，現在每輛燃油車都使用鉛酸電池，而中國數億輛燃油車代表了數億個鉛酸電池。啟動和停車、觀光巴士、物流車輛和其他車輛也允許使用鉛酸電池。為什么我們必須雙重標準，禁止低速電動汽車攜帶鉛酸電池？
此外，對于廢舊電池的梯級利用，楊玉生認為需要減少廢舊動力電池的儲能規模。這是因為舊的鋰離子電池經常發生“突然的dea……”……
”，并且將電動汽車退役的電池作為大規模儲能的方向是有問題的，但無論從安全性還是高效利用方面來看，將其作為電動自行車上的梯子都是相對合適的。
陳世權：制定標準必須是當務之急。
盡管政策是阻礙低速電動車發展的因素之一，但其無序無序的發展也使該行業面臨產品安全、性能、質量、無證駕駛等諸多批評。中歐經濟技術合作協會副會長、獨立汽車產業分會會長李慶文認為，無論是電動汽車還是傳統汽車，標準管理都是最根本的管理。但是，低速電動車是中國的特點，所以我們應該堅持中國的原則，公開透明的標準，讓企業和用戶參與進來。
全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任、清華大學教授陳世泉也表示，要明確低速電動汽車的定義，制定相應的產品技術標準，明確微型電動汽車應滿足的安全技術性能，建立健全微型電動汽車市場準入和監管制度及相應的使用管理措施。此外，他認為，車企要想突破，必須掌握核心技術，具備產品競爭力，技術開發團隊的創新精神才能促進企業的健康可持續發展。
裕捷集團品牌中心總經理宗毅認為，當前消費者對低速電動車概念認知不足。隨著行業的快速發展，企業應該樹立品牌理念，將產品標準化、產品化，朝著更深遠的方向發展微型電動汽車。此外，我們必須成為行業中的快魚而不是大魚，并盡快適應市場變化。對于企業來說，在一個快速變化的市場中，形勢和固有優勢很可能會迅速發生變化。今年的政策向低速電動車釋放了積極的信號。10月，低速電動汽車的法律地位得到承認，11月，標準工作組會議推動了法律程序。然而，會議也揭示了鋰電池的發展方向和速度提升。電池的類型應該受到限制嗎？哪些技術標準可以更好地指導低速電動汽車的發展？低速電動汽車的彈簧有多遠？12月8日，在“2016微型電動汽車產業高峰論壇暨年度盛典”上，行業專家、學者和企業高管共同探討了低速電動汽車的發展方向。
魏雪琴：全民電動車的春天一定會到來。
山東是低速電動車發展最早的地區，生產企業數量最多。作為最早提出和實踐低速電動車自律規范的組織，山東省汽車工業協會（以下簡稱“協會”）常務副會長兼秘書長魏學勤認為，在政策支持和企業努力的雙重作用下，國民電動汽車的春天一定會到來。據該協會最新統計，截至今年11月，山東低速電動車產銷分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，分別增長53.76%和54.44%。
其次，低速電動汽車行業在政策、市場和產品方面都出現了積極變化，尤其是產品性能普遍提高。魏學勤表示，在協會于2016年5月舉辦的第一屆全國小型電動汽車測試賽中，在中國41家企業的84款參賽車型中，55%的車輛在40-50公里的續航里程內，平均行駛里程為140公里，62%的車輛行駛里程超過150公里，平均每100公里耗電6.97度，75%的參賽車輛……
在4-6米處重新制動。65%的參賽車輛已達到山東省“小型電動汽車”行業標準。
此外，低速電動車企業的品牌知名度提升，市場集中度進一步提高。1-10月，山東排名前五的企業共生產小型電動汽車34.66萬輛，占聯盟22家企業總產量的70%以上。此外，企業積極開拓國外市場。2016年5月，山東美拉德公司簽署了7.2萬輛汽車的出口訂單，金額超過27億元人民幣。
楊玉生：低速電動車的標準不應該限制電池的品種。
低速電動車的發展一直備受爭議，其中之一就是低速電動車搭載的鉛酸電池。中國工程院院士楊玉生表示，在11月18日召開的“四輪低速電動車技術要求標準”工作組第一次會議上，有人透露低速電動車只能使用鋰離子電池，不能使用鉛酸電池，這是不合理的。他認為，各種電池材料都有一定的優缺點，應該允許各種電池在公平競爭的環境中共同發展。如果盲目限制電池品種，將不利于電池新材料的開發。低速電動車配備什么樣的電池，應該有市場話語權。
此外，鉛酸蓄電池不應采用雙重標準進行處理。楊玉生舉例說，現在每輛燃油車都使用鉛酸電池，而中國數億輛燃油車代表了數億個鉛酸電池。啟動和停車、觀光巴士、物流車輛和其他車輛也允許使用鉛酸電池。為什么我們必須雙重標準，禁止低速電動汽車攜帶鉛酸電池？
此外，對于廢舊電池的梯級利用，楊玉生認為需要減少廢舊動力電池的儲能規模。這是因為舊的鋰離子電池經常發生“猝死”，將電動汽車退役的電池作為大規模儲能的方向是有問題的，但無論從安全性還是高效利用方面來看，將其作為電動自行車上的梯子都相對合適。
陳世權：制定標準必須是當務之急。
盡管政策是阻礙低速電動車發展的因素之一，但其無序無序的發展也使該行業面臨產品安全、性能、質量、無證駕駛等諸多批評。中歐經濟技術合作協會副會長、獨立汽車產業分會會長李慶文認為，無論是電動汽車還是傳統汽車，標準管理都是最根本的管理。但是，低速電動車是中國的特點，所以我們應該堅持中國的原則，公開透明的標準，讓企業和用戶參與進來。
全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任、清華大學教授陳世泉也表示，要明確低速電動汽車的定義，制定相應的產品技術標準，明確微型電動汽車應滿足的安全技術性能，建立健全微型電動汽車市場準入和監管制度及相應的使用管理措施。此外，他認為，車企要想突破，必須掌握核心技術，具備產品競爭力，技術開發團隊的創新精神才能促進企業的健康可持續發展。
裕捷集團品牌中心總經理宗毅認為，當前消費者對低速電動車概念認知不足。隨著行業的快速發展，企業應該樹立品牌理念，將產品標準化、產品化，朝著更深遠的方向發展微型電動汽車。此外，我們必須成為行業中的快魚而不是大魚，并適應市場……
et盡快更改。對于企業來說，在一個快速變化的市場中，形勢和固有優勢很可能會迅速發生變化。
標簽：
近日，賀州市發布《賀州市低速電動汽車管理暫行辦法》，辦法指出，電動車的產品檢測工作，由企業投資建設電動車檢測線、質量監督部門或有資質的檢測機構對企業的檢測線進行檢定。
1900/1/1 0:00:0012月2日，湖州市發布市本級新能源汽車推廣應用地方配套補助辦法，
1900/1/1 0:00:0012月2日，由中國電動汽車百人會與中國創新創業大賽之國際新能源及智能汽車大賽組委會共同舉辦、為期兩天的“新能源汽車青年創新創業領袖”訓練營在創新氛圍濃厚的北京中關村太庫孵化器成功結業。
1900/1/1 0:00:00汽車制造企業、非汽車類制造企業以及互聯網企業等各路人馬，紛紛從四面八方殺入新能源汽車領域，在汽車朝電動化、智能化、互聯化變革的新時期開啟新的卡位戰。
1900/1/1 0:00:00根據乘聯會廠家數據，2016年11月新能源乘用車車銷量達到418萬，總體同比增速35。
1900/1/1 0:00:0012月8日，普華永道首次發布中國汽車行業藍皮書稱，2015年全球新能源汽車達到50萬臺銷量，其中，中國銷售出33萬臺，是上一年的三倍，遙遙領先于世界其他市場。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航