車聯網步入“野蠻生長期” 諸多問題亟待解決

隨著汽車市場逐漸進入低速增長的新常態，以車聯網為代表的新興業態正逐漸成為汽車行業的新風口。近兩年，“車聯網”的概念不僅在國內，在世界各地都備受熱議，認為車聯網發展前景廣闊，潛力無限，從而吸引了一些傳統車企甚至IT公司專注于車聯網的布局。

然而，在社會各界青睞的魅力背后，車聯網卻因為無人駕駛的安全問題、網絡安全、核心技術缺乏等一系列問題引發了行業爭議。

車聯網并不等同于簡單的“汽車+手機”

很長一段時間以來，尤其是在車聯網概念出現之初，許多人將車聯網簡單地定義為“車載手機”。當然，也不排除許多人仍然有這種想法。

一家企業負責人在“2016上海（浦東）車聯網峰會暨中國車聯網創新盛典”上直言，如果車聯網只是簡單地將手機與汽車連接，讓人們在車內使用手機連接網絡，那么這個目標早就實現了。

事實上，車聯網是一個巨大的互動網絡。在這個網絡系統中，基于智能、網絡技術、傳感器技術、軟件技術、操作系統和大數據分析，每輛車都比現在具有更高的智能性和自主性，并且可以結合其環境做出最佳響應，例如實時計算最佳路線、及時報告路況等基本功能，信號燈周期的安排、在線車輛診斷等，并處于更高的水平。

此外，車聯網的建設還有更深層次的意義，即通過構建一個互聯互通的平臺，萬物互聯，讓人們和我們生活的環境從交通帶來的一系列問題中解放出來，如長期駕駛疲勞、交通擁堵、交通事故、環境污染等。，人與車、車與路之間的一系列矛盾可以得到解決，社會才能真正和諧。

車聯網建設中的許多問題亟待解決。

隨著車聯網概念越來越流行，越來越多的企業進入這個行業，這在一定程度上拉近了真正的車聯網時代。另一方面，問題也越來越突出。

首先，產業合作是不夠的。如今，許多做車聯網的公司都在孤軍奮戰，盡管他們知道前方的道路崎嶇不平，但他們不愿意與他人合作。因此，汽車公司除了制造汽車外，還開始研究網絡技術和網絡安全。除了大數據和聯網技術，互聯網公司研究了如何造車和自動駕駛技術，無形中延長了工期。

畢竟，車聯網是一個復雜的生態系統，其建設涵蓋了汽車研發、生產、制造、銷售、使用和售后的全過程。除非有一家企業能夠同時擅長這些領域，否則它需要汽車制造商、產品供應商、內容提供商、軟件提供商、服務提供商和網絡運營商等不同角色的共同努力。尤其是主機廠和網絡運營商之間必須進行有效的業務整合，打破壁壘，相互開放信息系統，進行深度合作，否則很難建立健康的車聯網生態。

而且，汽車的智能化和網聯化不能僅僅依靠一兩項技術突破，而是依靠一個技術集群的集體支持，尤其是大數據、新能源技術、網聯技術、自動駕駛技術、傳感技術和網絡安全技術等核心技術。一個企業很難同時兼顧這些方面并做好這件事。更重要的是，以網絡安全等單一技術為例，從頻繁發生的汽車網絡安全事故來看，沒有一家企業處理得很好，更不用說掌握了這么多技術了。

此外，還缺乏核心技術。車聯網技術包括娛樂……

nt和導航應用、車輛狀態檢測和后續服務、無人駕駛等層面。如果將這些應用分開，例如簡單的視聽娛樂、車輛檢測、應急救援、3D導航、3G無線互聯網、語音識別等，也許一些企業做得很好。然而，如果將這些功能放在車聯網的背景下，真正能夠顛覆行業的成果可謂寥寥無幾。

特別是車聯網所依賴的IT技術和汽車電子技術，盡管前者擁有一些國內知名企業和一定的核心技術優勢，但在汽車電子技術領域幾乎被美國、日本、德國等外國企業壟斷，而且中國本土的汽車電子產品制造商很少。從這個角度來看，依靠汽車電子技術和IT技術的車聯網，中國暫時不具備核心技術優勢。

此外，在車聯網概念上犯錯誤的企業不在少數，以及缺乏相關的行業標準、政策指導、政府在基礎設施方面的投資，這些都導致了我國車聯網領域進展緩慢，但這并不意味著沒有成就。目前，國內企業已經在特定環境下進行了無人測試，取得了良好的效果，而無人駕駛是車聯網的最高水平和最終目標。隨著時間的推移，軟件技術、地圖識別能力、道路設施以及激光和雷達等高性能傳感器都得到了解決，真正的車聯網建立可能只是時間問題！

隨著汽車市場逐漸進入低速增長的新常態，以車聯網為代表的新興業態正逐漸成為汽車行業的新風口。近兩年，“車聯網”的概念不僅在國內，在世界各地都備受熱議，認為車聯網發展前景廣闊，潛力無限，從而吸引了一些傳統車企甚至IT公司專注于車聯網的布局。

然而，在社會各界青睞的魅力背后，車聯網卻因為無人駕駛的安全問題、網絡安全、核心技術缺乏等一系列問題引發了行業爭議。

車聯網并不等同于簡單的“汽車+手機”

很長一段時間以來，尤其是在車聯網概念出現之初，許多人將車聯網簡單地定義為“車載手機”。當然，也不排除許多人仍然有這種想法。

一家企業負責人在“2016上海（浦東）車聯網峰會暨中國車聯網創新盛典”上直言，如果車聯網只是簡單地將手機與汽車連接，讓人們在車內使用手機連接網絡，那么這個目標早就實現了。

事實上，車聯網是一個巨大的互動網絡。在這個網絡系統中，基于智能、網絡技術、傳感器技術、軟件技術、操作系統和大數據分析，每輛車都比現在具有更高的智能性和自主性，并且可以結合其環境做出最佳響應，例如實時計算最佳路線、及時報告路況等基本功能，信號燈周期的安排、在線車輛診斷等，并處于更高的水平。

此外，車聯網的建設還有更深層次的意義，即通過構建一個互聯互通的平臺，萬物互聯，讓人們和我們生活的環境從交通帶來的一系列問題中解放出來，如長期駕駛疲勞、交通擁堵、交通事故、環境污染等。，人與車、車與路之間的一系列矛盾可以得到解決，社會才能真正和諧。

車聯網建設中的許多問題亟待解決。

隨著車聯網概念越來越流行，越來越多的企業進入這個行業，這在一定程度上拉近了真正的車聯網時代。另一方面，問題也越來越突出。

首先，產業合作是不夠的。如今，許多做車聯網的公司都在孤軍奮戰，盡管他們知道前方的道路崎嶇不平，但他們不愿意與他人合作。因此，汽車公司除了制造汽車外，還開始研究網絡技術和網絡安全。除了大數據和聯網技術，互聯網公司研究了如何造車和自動駕駛技術，無形中延長了工期。

畢竟，車聯網是一個復雜的生態系統，其建設涵蓋了汽車研發、生產、制造、銷售、使用和售后的全過程。除非有一家企業能夠同時擅長這些領域，否則它需要汽車制造商、產品供應商、內容提供商、軟件提供商、服務提供商和網絡運營商等不同角色的共同努力。尤其是主機廠和網絡運營商之間必須進行有效的業務整合，打破壁壘，相互開放信息系統，進行深度合作，否則很難建立健康的車聯網生態。

而且，汽車的智能化和網聯化不能僅僅依靠一兩項技術突破，而是依靠一個技術集群的集體支持，尤其是大數據、新能源技術、網聯技術、自動駕駛技術、傳感技術和網絡安全技術等核心技術。一個企業很難同時兼顧這些方面并做好這件事。更重要的是，以網絡安全等單一技術為例，從頻繁發生的汽車網絡安全事故來看，沒有一家企業處理得很好，更不用說掌握了這么多技術了。

此外，還缺乏核心技術。車聯網技術包括entertai……

ent和導航應用、車輛狀態檢測和后續服務、無人駕駛等層面。如果將這些應用分開，例如簡單的視聽娛樂、車輛檢測、應急救援、3D導航、3G無線互聯網、語音識別等，也許一些企業做得很好。然而，如果將這些功能放在車聯網的背景下，真正能夠顛覆行業的成果可謂寥寥無幾。

特別是車聯網所依賴的IT技術和汽車電子技術，盡管前者擁有一些國內知名企業和一定的核心技術優勢，但在汽車電子技術領域幾乎被美國、日本、德國等外國企業壟斷，而且中國本土的汽車電子產品制造商很少。從這個角度來看，依靠汽車電子技術和IT技術的車聯網，中國暫時不具備核心技術優勢。

此外，在車聯網概念上犯錯誤的企業不在少數，以及缺乏相關的行業標準、政策指導、政府在基礎設施方面的投資，這些都導致了我國車聯網領域進展緩慢，但這并不意味著沒有成就。目前，國內企業已經在特定環境下進行了無人測試，取得了良好的效果，而無人駕駛是車聯網的最高水平和最終目標。隨著時間的推移，軟件技術、地圖識別能力、道路設施以及激光和雷達等高性能傳感器都得到了解決，真正的車聯網建立可能只是時間問題！

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