一眨眼，距離2014年，也就是這款新能源汽車爆發的第一年，已經過去了兩年。在過去的兩年里，新能源汽車已經積累了大量的用戶。你好奇這些購買新能源汽車的消費者是如何使用新能源汽車嗎？充電頻率是多少？你想在哪里收費？每天的里程數是多少……
在2016年7月舉行的中美新能源汽車大數據應用與消費者行為研討會上，清華大學上海新能源汽車公共數據采集與測試研究中心，同濟大學等單位根據新能源汽車后臺運營數據和大量消費者調查數據，發布了最新的新能源汽車消費者行為研究報告。據說大數據可以說話，那么我們可以從這些數據中讀取什么信息呢？
政策：新政成功改變了消費者的充電習慣
根據上海市經濟和信息化委員會發布的規定，從2015年起，消費者購買新能源汽車必須提供充電樁安裝證明，才能免費獲得上海品牌。規定一出，市場炸開了鍋，政策在實施過程中屢屢碰壁：消費者普遍反映沒有固定車位，物業配合度低。盡管如此，研究報告顯示，這項政策已經逐步實施，在改變消費者的充電習慣方面確實有效。
在政府的指導下，上海的私人充電樁建設正在加快。2013年，上海的私人充電樁只有1000多個。自政策實施以來，截至2015年底，上海已建成約1.65萬個私人充電樁。
私人充電樁的增加改變了消費者的充電習慣。根據同濟大學的調查數據，在沒有政府指導、私人充電樁很少的情況下，2014年，只有不到30%的用戶在夜間充電（第二天19:00-7:00）。根據EVDATA的最新調查數據，從晚上10點到第二天早上6點的充電比例已經提高到35%，晚上10點也成為用戶充電的高峰，充電比例高于20%，很好地利用了槽式充電，大大降低了國家電網的負荷。
有了私人充電樁，充電時間更長，新能源汽車的電動行駛里程自然更多。根據清華大學的研究數據，2014年，上海新能源汽車的所有里程中，純電僅占45.8%；
自2015年該政策實施以來，這一數字已增至近70%。這也意味著，消費者在使用新能源汽車時，節油效果更加明顯，出行方式更加環保。購買插電式混合動力汽車但仍然只使用油而不使用電的現象明顯減少。這些結果就是政府推出這項政策的初衷。
“很有意思。從數據中我們可以發現，這些變化發生在上海新政啟動的時間節點。可以說，這些數據為政府做好政策執行監督提供了支持，也為下一步政策制定提供了依據。”EVDATA副主任丁曉華說。
技術：在實際道路條件下將能耗提高一倍。
根據收集到的新能源汽車運營數據，我們不僅可以監測政策的執行情況，還可以監測當今新能源汽車的實際技術水平。
同濟大學通過在《新能源和充電設施公共數據采集技術規范》規定的范圍內采集數據，如消費者使用新能源汽車時的啟動時間、累計里程和行駛電機轉速等，對某品牌50輛插電式混合動力汽車進行了分析和評估。分析結果表明，在實際道路條件下，車輛的平均能耗幾乎是理想工況下的兩倍。
數據顯示，在使用純電動駕駛模式的實際路況下，車輛每百公里的平均能耗為22.26%。在電動機和發動機驅動的混合動力模式下，每百公里平均油耗為6.85L，而電動駕駛的平均貢獻率為32.99%。在僅由發動機驅動的內燃機模式下，汽車每百公里的平均油耗為8.97L。其中百公里油耗9-10L，占比30%，10L以上占比20%。
“雖然50輛車的數據還不夠大，但我們仍然可以大致看到當前驅動電機和發動機的真實技術水平，并給大家提供參考。”同濟大學的王哲教授說，“未來，我們不僅要研究新能源汽車在實際道路條件下的能耗，還要根據大數據研究關鍵部件在實際車輛運行條件下的狀態，識別部件的衰減，提出關鍵部件的預警功能。”
文字消費：補貼退坡？他們只關心落地價格。
當然，對于制造商來說，他們更關心的是誰會購買新能源汽車，以及消費者最關心的是什么。畢竟，歸根結底，賣車還是有必要的，客戶的需求才是最重要的。
有趣的是，在EVDATA的調查中，購買新能源汽車的人并不是更勇于“早期采用者”的射手座，而是一群生活踏實、家庭至上、按需購買、理性消費的金牛座。此外，消費者現在還不完全理解補貼政策，他們只關心能否免費獲得上海品牌和新能源汽車的最終落地價。
調查數據顯示，上海100%的新能源汽車消費者知曉免費上牌政策，78%的消費者知曉國家購買補貼和上海購買補貼，而上海只有45%的消費者知曉地方補貼。
同時，調查發現，盡管國家補貼政策和上海補貼政策都不同程度地引入了退坡機制，這已成為行業內的熱門話題，但消費者對此并不了解。無論補貼減少多少，只要新能源汽車的最終落地價格在他們可以接受的范圍內，他們就會購買，這個價格范圍是12.8萬~16.5萬元，理想價格在15萬元左右。
商業機會：如何定位分時
分時已經成為新能源汽車的一種新商業模式，并已在許多城市啟動。只是與其他出行方式相比，新能源汽車應該如何共享時間？網點應該如何布局？EVCARD在對其運營的新能源分時汽車的后臺數據進行整理分析后給出了答案。
調查發現，新能源汽車的分時用戶與網絡出租車的消費群體更為相似。他們是w……
為了出行的舒適性和便利性而支付額外費用，而不是使用公共交通和步行。與部分自駕游用戶相比，分時用戶更關注消費出行。數據顯示，新能源汽車的分時用戶更愿意在下班后出行，相當一部分用戶在凌晨0點至4點期間仍在使用分時。
同時，在剛注冊APP的用戶中，他們在前兩個月會使用的比例占到25%，然后長尾效應會逐漸降低，最終這個比例會下降到9.45%。換句話說，每100個注冊用戶中，9.45個用戶最終會長期使用。EVCARD估計，全國分時市場的用戶數量約為8億至1.3億。
此外，在共享網點的分布中，調查顯示，網點的運營效率與網點規模無關，網點密度越高，網點之間的密度越高通常會導致網點設施的使用效率。深度分析顯示，當用戶注冊的APP地址與網點地址之間的距離小于800米時，用戶使用分時的頻率更高，但會逐漸下降。一眨眼，距離2014年，也就是這款新能源汽車爆發的第一年，已經過去了兩年。在過去的兩年里，新能源汽車已經積累了大量的用戶。你好奇這些購買新能源汽車的消費者是如何使用新能源汽車嗎？充電頻率是多少？你想在哪里收費？每天的里程數是多少……
在2016年7月舉行的中美新能源汽車大數據應用與消費者行為研討會上，清華大學上海新能源汽車公共數據采集與測試研究中心，同濟大學等單位根據新能源汽車后臺運營數據和大量消費者調查數據，發布了最新的新能源汽車消費者行為研究報告。據說大數據可以說話，那么我們可以從這些數據中讀取什么信息呢？
政策：新政成功改變了消費者的充電習慣
根據上海市經濟和信息化委員會發布的規定，從2015年起，消費者購買新能源汽車必須提供充電樁安裝證明，才能免費獲得上海品牌。規定一出，市場炸開了鍋，政策在實施過程中屢屢碰壁：消費者普遍反映沒有固定車位，物業配合度低。盡管如此，研究報告顯示，這項政策已經逐步實施，在改變消費者的充電習慣方面確實有效。
在政府的指導下，上海的私人充電樁建設正在加快。2013年，上海的私人充電樁只有1000多個。自政策實施以來，截至2015年底，上海已建成約1.65萬個私人充電樁。
私人充電樁的增加改變了消費者的充電習慣。根據同濟大學的調查數據，在沒有政府指導、私人充電樁很少的情況下，2014年，只有不到30%的用戶在夜間充電（第二天19:00-7:00）。根據EVDATA的最新調查數據，從晚上10點到第二天早上6點的充電比例已經提高到35%，晚上10點也成為用戶充電的高峰，充電比例高于20%，很好地利用了槽式充電，大大降低了國家電網的負荷。
有了私人充電樁，充電時間更長，新能源汽車的電動行駛里程自然更多。根據清華大學的研究數據，2014年，上海新能源汽車的所有里程中，純電僅占45.8%；
自2015年該政策實施以來，這一數字已增至近70%。這也意味著，消費者在使用新能源汽車時，節油效果更加明顯，出行方式更加環保。購買插電式混合動力汽車但仍然只使用油而不使用電的現象明顯減少。這些結果就是政府推出這項政策的初衷。
“很有意思。從數據中我們可以發現，這些變化發生在上海新政啟動的時間節點。可以說，這些數據為政府做好政策執行監督提供了支持，也為下一步政策制定提供了依據。”EVDATA副主任丁曉華說。
技術：在實際道路條件下將能耗提高一倍。
根據收集到的新能源汽車運營數據，我們不僅可以監測政策的執行情況，還可以監測當今新能源汽車的實際技術水平。
同濟大學通過在《新能源和充電設施公共數據采集技術規范》規定的范圍內采集數據，如消費者使用新能源汽車時的啟動時間、累計里程和行駛電機轉速等，對某品牌50輛插電式混合動力汽車進行了分析和評估。分析結果表明，在實際道路條件下，車輛的平均能耗幾乎是理想工況下的兩倍。
數據顯示，在使用純電動駕駛模式的實際路況下，車輛每百公里的平均能耗為22.26%。在電動機和發動機驅動的混合動力模式下，每百公里平均油耗為6.85L，而電動駕駛的平均貢獻率為32.99%。在僅由發動機驅動的內燃機模式下，汽車每百公里的平均油耗為8.97L。其中百公里油耗9-10L，占比30%，10L以上占比20%。
“雖然50輛車的數據還不夠大，但我們仍然可以大致看到當前驅動電機和發動機的真實技術水平，并給大家提供參考。”同濟大學的王哲教授說，“未來，我們不僅要研究新能源汽車在實際道路條件下的能耗，還要根據大數據研究關鍵部件在實際車輛運行條件下的狀態，識別部件的衰減，提出關鍵部件的預警功能。”
文字消費：補貼退坡？他們只關心落地價格。
當然，對于制造商來說，他們更關心的是誰會購買新能源汽車，以及消費者最關心的是什么。畢竟，歸根結底，賣車還是有必要的，客戶的需求才是最重要的。
有趣的是，在EVDATA的調查中，購買新能源汽車的人并不是更勇于“早期采用者”的射手座，而是一群生活踏實、家庭至上、按需購買、理性消費的金牛座。此外，消費者現在還不完全理解補貼政策，他們只關心能否免費獲得上海品牌和新能源汽車的最終落地價。
調查數據顯示，上海100%的新能源汽車消費者知曉免費上牌政策，78%的消費者知曉國家購買補貼和上海購買補貼，而上海只有45%的消費者知曉地方補貼。
同時，調查發現，盡管國家補貼政策和上海補貼政策都不同程度地引入了退坡機制，這已成為行業內的熱門話題，但消費者對此并不了解。無論補貼減少多少，只要新能源汽車的最終落地價格在他們可以接受的范圍內，他們就會購買，這個價格范圍是12.8萬~16.5萬元，理想價格在15萬元左右。
商業機會：如何定位分時
分時已經成為新能源汽車的一種新商業模式，并已在許多城市啟動。只是與其他出行方式相比，新能源汽車應該如何共享時間？網點應該如何布局？EVCARD在對其運營的新能源分時汽車的后臺數據進行整理分析后給出了答案。
調查發現，新能源汽車的分時用戶與網絡出租車的消費群體更為相似。他們是w……
為了出行的舒適性和便利性而支付額外費用，而不是使用公共交通和步行。與部分自駕游用戶相比，分時用戶更關注消費出行。數據顯示，新能源汽車的分時用戶更愿意在下班后出行，相當一部分用戶在凌晨0點至4點期間仍在使用分時。
同時，在剛注冊APP的用戶中，他們在前兩個月會使用的比例占到25%，然后長尾效應會逐漸降低，最終這個比例會下降到9.45%。換句話說，每100個注冊用戶中，9.45個用戶最終會長期使用。EVCARD估計，全國分時市場的用戶數量約為8億至1.3億。
此外，在共享網點的分布中，調查顯示，網點的運營效率與網點規模無關，網點密度越高，網點之間的密度越高通常會導致網點設施的使用效率。深度分析顯示，當用戶注冊的APP地址與網點地址之間的距離小于800米時，用戶使用分時的頻率更高，但會逐漸下降。
標簽：發現
日前，昆明市政府常務會審議并通過了《昆明市電動汽車充電服務費標準制定方案送審稿》，電動汽車充電服務費擬按充電電度收取，公交車輛含出租車充電服務費最高限價為0
1900/1/1 0:00:00今天，日產汽車公司宣布成功收購三菱汽車公司34的股份，成為后者最大的股東。三菱汽車將加入雷諾日產聯盟，成為其新成員。
1900/1/1 0:00:00日前，廢舊動力電池回收行業報告出爐，發展鋰電池回收和梯次利用在避免資源浪費和環境污染的同時也將產生可觀的經濟效益和投資機會。
1900/1/1 0:00:0010月20日，中國儲能大講堂第六期光儲充電站專場在北京國際展覽中心成功舉辦。
1900/1/1 0:00:009月19日，青海省財政廳發布公告，對《青海省新能源汽車推廣應用購置補貼管理辦法》青財建字20152201號作出補充規定和要求。
1900/1/1 0:00:009月14日，南平市經信委發布《2016年南平市新能源非公交汽車推廣應用及充電設施建設財政補貼實施細則的通知》。
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