電動汽車資質闖關路：10張牌照是假 抬高準入是真

自從國家發展改革委和工業和信息化部表示將有條件地打開電動汽車生產資質的“大門”，為汽車行業引入新鮮血液以來，所有資本和企業都渴望進入電動汽車領域。除了傳統車企、汽車零部件公司、汽車研發設計公司，互聯網公司掀起了造車浪潮。

但到目前為止，根據《新建純電動乘用車管理條例》（以下簡稱《條例》）成功取得資質的新建企業只有北汽新能源、長江汽車和未來汽車三家，其中兩家仍為傳統汽車制造商。只有未來的汽車才能算是行業之外的“鯰魚”。然而，在跨界造車潮中勢頭強勁、更受媒體關注的樂視、蔚來、車和家等互聯網公司，似乎離“上牌”還很遠。

據介紹，截至目前，國家發展和改革委員會只收到8份正式資格申請（其中3份已獲得資格）。此外，想要錦上添花的傳統車企和新能源公司也加入了這場資格爭奪戰。新興跨界車企拿到“入場券”，成為汽車行業的“鯰魚”，實屬不易。

研發能力：申請資格最重要

要申請資格，企業需要閱讀第27號法令“條例”中考試部門的一些“偏好”或傾向。

從《條例》的內容來看，該文件并沒有對企業的資金規模提出嚴格要求，而是用很大的篇幅描述了企業的研發能力和掌握的技術。例如，新建企業的投資者應具有從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型的完整純電動乘用車產品研發經驗，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化的核心技術。

“為試制樣機設定更高的技術指標，如續航里程和最高時速100公里達到‘雙百’，制動能量回收率不低于15%，也是主要為了評估企業的研發能力。”國家發展改革委產業協調司司長吳偉，告訴作者。基于此，不難理解為什么傳統汽車鏈中的企業在這次資格爭奪中仍然跑到了最前面。

今年4月，五龍電動車旗下的長江汽車在北京車展上首次亮相。早在六年前，這家低調的電動汽車公司就一直在積極開發電動汽車技術。2011年，武隆將擁有多年汽車研發歷史的簡國際汽車設計公司作為子公司，還通過資本運作全方位布局電池業務。長江汽車控股集團副總裁蔣安寧表示：“在國家發布第27號令征求意見稿后，我們仔細研究了該文件，并對許多仍不符合條件的方面進行了調整。”。

目前，已發展為核心零部件、整車和研發設計三大業務的長城華冠，于2007年參與了北汽、薩博、長風等傳統車企的電動化改造項目，并于2010年成立了電動汽車事業部。

陸群和他的團隊向筆者介紹了未來汽車的三大核心技術，包括車輛控制管理系統、可充電儲能系統和車輛輕量化技術。“在電池系統的溫度控制方面，我們的電子控制系統可以將工作溫度控制在上下溫差的幾度以內，這是業內很少有公司能做到的。”他說，“獲得資格并不是一件神秘的事情，即嚴格按照27號訂單的要求，一點一點地把技術落實到位，并通過原型來呈現技術。”

蔣安寧和陸群還強調了政策對高科技的要求。陸Q……

他說：“對于《條例》中的一些技術指標，許多已經在路上行駛的汽車無法達到。”這對許多跨境汽車制造商來說無疑是一個巨大的挑戰。這些公司也在積極部署研發工作。

萬向被視為合格候選人，在成功收購美國電動汽車制造商Fisco后，需要將其海外造車經驗轉化為國內經驗。據樂視網相關負責人介紹，樂視超級跑車整車及底盤、核心零部件的試制以及智能互聯系統和無人駕駛系統的研發已經完成全球布局，資質申請正在進行中。

決定走高端路線的蔚來汽車，以及擁有SEV和SUV兩條產品路線的汽車和家庭，沒有透露更多關于制造汽車的細節以及它們基于什么技術。然而，對于蔚來汽車創始人兼董事長李斌和李想來說，他們并不擔心公司的研發能力無法滿足政策要求。但企業確實需要積累。

初創企業：我們能放寬OEM限制嗎！

對于一些想要用輕資產模式煽動傳統汽車行業的跨界車企來說，建廠問題也讓這些企業在獲得生產資質方面陷入困境。根據《規定》，新建企業的投資者應當具備汽車試制能力，投資項目的申報報告應當包括與生產計劃和產品結構相適應的車身成型、涂裝、總裝等汽車生產技術和設備。這意味著企業應該設立工廠。

“從研發、設計到生產，汽車需要經過無數次反復的驗證測試才能最終上路。一家汽車制造企業有完善的制造工藝來確保產品生產的一致性。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛說，“無論互聯網公司的理念和模式多么創新，最終目的地仍然是工業和造車。文件規定了真正的標準。”

然而，許多新造車企業在自建工廠和代工方面選擇了成本投入相對較低的代工模式。在李斌看來：“目前國內汽車產能已經過剩，新的汽車制造企業可以充分利用現有產能。我們應該把更多的錢和精力投入到研發和用戶體驗上，而不是投資工廠。”

根據政策對制造技術的明確要求，新車制造商一旦選擇代工，就不可能獲得生產資質，其新車還必須注明代工制造商的名稱。對此，李斌呼吁國家放開代工門檻。“《規定》仍在按照管理傳統汽車生產企業的思路審查資質。我建議政策允許企業從鼓勵創新的角度選擇自建工廠或代工。為了確保代工質量，政策可以規定新企業選擇合作的汽車公司。 "

同樣不反對代工的李想，選擇讓車和家先做一家合格的汽車制造商，在常州建設30萬個生產基地。他說：“我們需要有自己的研發、供應鏈、制造和質量控制能力。未來，我們將知道如何控制它，如何控制成本。特斯拉和蘋果也是所有合格的汽車制造商和手機制造商中的第一家。”在李想看來，找到可靠的代工資源并不容易。國內過剩的大部分是落后產能，優質產能也供不應求。改造舊生產線的成本和風險更高。

10個許可證是假的，提高訪問權限是真的。

盡管尚未獲得生產資質的新興造車企業對未來獲得“出生證”表現出了足夠的信心，但從政策規定來看，電動汽車生產的準入門檻很高，迄今只有三家企業通過了通關，這是不爭的事實。中國汽車工業協會原常務副主席、國家發改委特邀專家張樹林也指出，電動汽車的資格審查除了傳統的審查外，還經過了投資專家評審委員會的評審，“準入門檻沒有降低，反而有所提高”。后續企業要達到條件并獲得資質，并不像預期的那么簡單。

吳偉澄清，行業內流通的新能源汽車準入許可證不超過10張，原則上不設配額上限。這似乎給許多中小型新造車企業帶來了更多希望，但正如姜安寧所說：“發改委首先發布了征求意見稿，讓三四家企業來扮演‘鯰魚’的角色。后來雖然取消了數量限制，但我知道審批部門肯定會堅持高標準的準入門檻，只有少數企業能完全符合條件。”

尤其是炙手可熱的新能源汽車，導致大量資本在各方面聚集，電動汽車市場經歷了嚴重的矛盾發展和低水平建設。據統計，在4000多個車型中，h……

e獲得了生產許可證，只有大約四分之一的人能夠實際投入生產。國家發展改革委明確，要逐步改善電動汽車生產準入條件，防止新能源汽車領域出現新的低水平建設，培育和引導有優勢的企業做大做強。

8月，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），也證明了國家提高電動汽車準入門檻的政策趨勢。例如，意見稿取消了企業應掌握車載能源、驅動系統和控制系統三大核心技術之一的要求，調整為具備控制系統開發能力和車載能源與驅動系統集成匹配能力。意見稿還規定，符合條件的企業應當進行改造，并在兩年內完成考核。可以預見，未來，新造車企業獲得電動汽車生產資質的難度將加大，眾多參與者中的一些企業將不可避免地被淘汰。

對此，王炳剛表示，高門檻引進一批高科技新造車企業，有利于行業內新能源汽車技術和產品的大幅提升和升級。但也有專家和企業指出：“正是由于我國新能源汽車產品水平較低，國家應該全面放開資本進入電動汽車領域的限制，讓更多的企業有創新的機會，同時嚴格監管汽車產品的上市和銷售。由于國家發展改革委和工業和信息化部表示將有條件地打開“大門“電動汽車生產資質，為汽車行業注入新鮮血液，所有資本和企業都渴望進入電動汽車領域。除了傳統汽車公司、汽車零部件公司和汽車研發設計公司，互聯網公司掀起了造車浪潮。

但到目前為止，根據《新建純電動乘用車管理條例》（以下簡稱《條例》）成功取得資質的新建企業只有北汽新能源、長江汽車和未來汽車三家，其中兩家仍為傳統汽車制造商。只有未來的汽車才能算是行業之外的“鯰魚”。然而，在跨界造車潮中勢頭強勁、更受媒體關注的樂視、蔚來、車和家等互聯網公司，似乎離“上牌”還很遠。

據介紹，截至目前，國家發展和改革委員會只收到8份正式資格申請（其中3份已獲得資格）。此外，想要錦上添花的傳統車企和新能源公司也加入了這場資格爭奪戰。新興跨界車企拿到“入場券”，成為汽車行業的“鯰魚”，實屬不易。

研發能力：申請資格最重要

要申請資格，企業需要閱讀第27號法令“條例”中考試部門的一些“偏好”或傾向。

從《條例》的內容來看，該文件并沒有對企業的資金規模提出嚴格要求，而是用很大的篇幅描述了企業的研發能力和掌握的技術。例如，新建企業的投資者應具有從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型的完整純電動乘用車產品研發經驗，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化的核心技術。

“為試制樣機設定更高的技術指標，如續航里程和最高時速100公里達到‘雙百’，制動能量回收率不低于15%，也是主要為了評估企業的研發能力。”……

國家發展和改革委員會產業協調司告訴作者。基于此，不難理解為什么傳統汽車鏈中的企業在這次資格爭奪中仍然跑到了最前面。

今年4月，五龍電動車旗下的長江汽車在北京車展上首次亮相。早在六年前，這家低調的電動汽車公司就一直在積極開發電動汽車技術。2011年，武隆將擁有多年汽車研發歷史的簡國際汽車設計公司作為子公司，還通過資本運作全方位布局電池業務。長江汽車控股集團副總裁蔣安寧表示：“在國家發布第27號令征求意見稿后，我們仔細研究了該文件，并對許多仍不符合條件的方面進行了調整。”。

目前，已發展為核心零部件、整車和研發設計三大業務的長城華冠，于2007年參與了北汽、薩博、長風等傳統車企的電動化改造項目，并于2010年成立了電動汽車事業部。

陸群和他的團隊向筆者介紹了未來汽車的三大核心技術，包括車輛控制管理系統、可充電儲能系統和車輛輕量化技術。“在電池系統的溫度控制方面，我們的電子控制系統可以將工作溫度控制在上下溫差的幾度以內，這是業內很少有公司能做到的。”他說，“獲得資格并不是一件神秘的事情，即嚴格按照27號訂單的要求，一點一點地把技術落實到位，并通過原型來呈現技術。”

蔣安寧和陸群還強調了政策對高科技的要求。陸群表示：“對于《條例》中的一些技術指標，許多已經上路的汽車都達不到。”這對許多跨界車企來說無疑是一個巨大的挑戰。這些公司也在積極部署研發工作。

萬向被視為合格候選人，在成功收購美國電動汽車制造商Fisco后，需要將其海外造車經驗轉化為國內經驗。據樂視網相關負責人介紹，樂視超級跑車整車及底盤、核心零部件的試制以及智能互聯系統和無人駕駛系統的研發已經完成全球布局，資質申請正在進行中。

決定走高端路線的蔚來汽車，以及擁有SEV和SUV兩條產品路線的汽車和家庭，沒有透露更多關于制造汽車的細節以及它們基于什么技術。然而，對于蔚來汽車創始人兼董事長李斌和李想來說，他們并不擔心公司的研發能力無法滿足政策要求。但企業確實需要積累。

初創企業：我們能放寬OEM限制嗎！

對于一些想要用輕資產模式煽動傳統汽車行業的跨界車企來說，建廠問題也讓這些企業在獲得生產資質方面陷入困境。根據《規定》，新建企業的投資者應當具備汽車試制能力，投資項目的申報報告應當包括與生產計劃和產品結構相適應的車身成型、涂裝、總裝等汽車生產技術和設備。這意味著企業應該設立工廠。

“從研發、設計到生產，汽車需要經過無數次反復的驗證測試才能最終上路。一家汽車制造企業有完善的制造工藝來確保產品生產的一致性。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛說，“無論互聯網公司的理念和模式多么創新，最終目的地仍然是工業和造車。文件規定了真正的標準。”

然而，許多新造車企業在自建工廠和代工方面選擇了成本投入相對較低的代工模式。在李斌看來：“目前國內汽車產能已經過剩，新的汽車制造企業可以充分利用現有產能。我們應該把更多的錢和精力投入到研發和用戶體驗上，而不是投資工廠。”

根據政策對制造技術的明確要求，新車制造商一旦選擇代工，就不可能獲得生產資質，其新車還必須注明代工制造商的名稱。對此，李斌呼吁國家放開代工門檻。“《規定》仍在按照管理傳統汽車生產企業的思路審查資質。我建議政策允許企業從鼓勵創新的角度選擇自建工廠或代工。為了確保代工質量，政策可以規定新企業選擇合作的汽車公司。 "

同樣不反對代工的李想，選擇讓車和家先做一家合格的汽車制造商，在常州建設30萬個生產基地。他說：“我們需要有自己的研發、供應鏈、制造和質量控制能力。未來，我們將知道如何控制它，如何控制成本。特斯拉和蘋果也是所有合格的汽車制造商和手機制造商中的第一家。”在李想看來，找到可靠的代工資源并不容易。國內過剩的大部分是落后產能，優質產能也供不應求。改造舊生產線的成本和風險更高。

10個許可證是假的，提高訪問權限是真的。

盡管尚未獲得生產資質的新興造車企業對未來獲得“出生證”表現出了足夠的信心，但從政策規定來看，電動汽車生產的準入門檻很高，迄今只有三家企業通過了通關，這是不爭的事實。中國汽車工業協會原常務副主席、國家發改委特邀專家張樹林也指出，電動汽車的資格審查除了傳統的審查外，還經過了投資專家評審委員會的評審，“準入門檻沒有降低，反而有所提高”。后續企業要達到條件并獲得資質，并不像預期的那么簡單。

吳偉澄清，行業內流通的新能源汽車準入許可證不超過10張，原則上不設配額上限。這似乎給許多中小型新造車企業帶來了更多希望，但正如姜安寧所說：“發改委首先發布了征求意見稿，讓三四家企業來扮演‘鯰魚’的角色。后來雖然取消了數量限制，但我知道審批部門肯定會堅持高標準的準入門檻，只有少數企業能完全符合條件。”

尤其是炙手可熱的新能源汽車，導致大量資本在各方面聚集，電動汽車市場經歷了嚴重的矛盾發展和低水平建設。據統計，在4000多個車型中，h……

e獲得了生產許可證，只有大約四分之一的人能夠實際投入生產。國家發展改革委明確，要逐步改善電動汽車生產準入條件，防止新能源汽車領域出現新的低水平建設，培育和引導有優勢的企業做大做強。

8月，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），也證明了國家提高電動汽車準入門檻的政策趨勢。例如，意見稿取消了企業應掌握車載能源、驅動系統和控制系統三大核心技術之一的要求，調整為具備控制系統開發能力和車載能源與驅動系統集成匹配能力。意見稿還規定，符合條件的企業應當進行改造，并在兩年內完成考核。可以預見，未來，新造車企業獲得電動汽車生產資質的難度將加大，眾多參與者中的一些企業將不可避免地被淘汰。

對此，王炳剛表示，高門檻引進一批高科技新造車企業，有利于行業內新能源汽車技術和產品的大幅提升和升級。但也有專家和企業指出：“正是由于我國新能源汽車產品水平較低，國家應該全面放開資本進入電動汽車領域的限制，讓更多的企業有創新的機會，同時嚴格監管汽車產品的上市和銷售。”

標簽：前途蔚來北京長城特斯拉

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