王傳福能否再造一個軌道上的“比亞迪”？

2016年5月，“八鐵一號”亮相“北京科博會”，引發了一波僅基于概念和幾部“動畫”的熱議。8月初，22米長的“巴蒂試驗車”再次在秦皇島亮相。雖然被質疑為“錢”，但也顯示出公眾對“封神器”的期待。

2016年10月13日，比亞迪的“云賽道”正式發布。與往年高舉“新能源”的大旗不同，比亞迪已經悄然投入了五年，直到研發出三款整車并建造了一條4.4公里的測試跑道，“再造比亞迪”的宏偉計劃才被提上了臺面。

出生于124年，最長16.5公里。

單軌交通有著悠久的歷史。1824年，世界上第一條貨運單軌鐵路在倫敦投入運營。1888年，世界上第一條跨座式鐵路在愛爾蘭出現。1958年，德國人將單軌技術總結為三個要點：跨騎式、混凝土軌道和橡膠輪，即所謂的“ALWEG單軌”。

從那時起，美國、日本、意大利、新加坡和許多其他國家都建造了這種形式的軌道交通設施，尤其是日本。2012年，“重慶市軌道交通3號線三期工程二塘至玉洞段”試運營。這段長16.5公里的單軌鐵路是世界上最長的單軌鐵路（注：重慶3號線長55.5公里）。

全球單軌列車客流量的60%在重慶。

跨坐式單軌具有占地少、成本低、地形適應性強（爬陡坡、急轉彎）、噪音低的優點。但是，為什么“世界上最長的單軌電車”在誕生124年后，在中國只有16.5公里的路段？

這是因為跨座式單軌有一個致命的缺點：交通量小，難以滿足大都市的公共交通需求。以北京為例，軌道交通日交通量超過1000萬輛，其中10號線超過100萬輛，但跨騎式單軌的交通量從每小時數千輛到數萬輛不等，最高可達每天10萬人。

常識告訴我們，重慶的“世界第一”一定有自己的特殊性：重慶是一個擁有數千萬人口的直轄市，公共交通壓力很大，必須發展軌道交通；

城市地形復雜，空間狹窄，高差波動較大。

重慶的選擇體現了單軌的優勢，但與通常意義上的單軌有兩個區別：

首先，為了滿足國際大都市的公交需求，“省錢”被置于次要地位，成本達到5億元/公里，約為地鐵的一半。它可以說是一條“重型單軌電車”。

第二，單軌和雙軌“將”相互作用。以3號線為例。在55.5公里中，16.5公里是單軌鐵路。從技術上講，單軌列車必須滿足在其他路段運行的要求。就交通量而言，單軌的承載能力是其他路段的上限。

截至2014年10月，重慶3號線日均客流量接近70萬人次，高峰為3.2萬人次/小時（每列列車可承載8個區間1800名乘客）。

單軌電車曾經是雞肋。

截至2015年底，全國已有26個城市開通了軌道交通，只有“山城重慶”選擇了單軌。上海、北京、廣州、南京和香港位列前五，里程分別為548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，未使用單軌。

單軌交通規模不夠大，成本也不夠低，這對大多數城市來說都是“雞肋”。

大城市對此不屑一顧，而小城市又無力修復，因此單軌電車并沒有真正在世界各地普及。少數幾條路線主要用于運送游客，如迪斯尼樂園、拉斯維加斯和悉尼。

北京九華山別墅等地的單軌電車更像是娛樂設施。

單軌電車接近“歷史十字路口”

隨著經濟的發展，潛在客戶愿意支付更高的價格，而技術的進步降低了建設和運營成本。“有能力維修的人買不起”將成為過去，單軌電車在中國已經達到了“歷史交匯點”。

在需求方面，單軌電車的最大買家是當地政府。

據不完全統計，中國有50多個城市打算修建地鐵，不知道其中有多少城市因為成本高、工期長而遲遲不肯修建。

土地財政讓地方政府有錢，軌道交通可以大大提高地塊的“精細度”，從而支撐甚至進一步提高地價。花費100億可能會賣出200億或300億。而且，它可以在2年或3年內建成運營，在其任期內政績將受到表彰，“種樹，自己乘涼”。粗略估計，目前有近300個經濟發達城市同時具備軌道交通需求和支付能力。

此外，相當多以旅游業為賣點的城市也是單軌電車的潛在用戶。

例如，在河北省承德市，私家車數量高，核心區街道狹窄，避暑山莊和外壩寺是游客必看的地方。度假市民與大量游客一起旅行。如果修建一條20公里長的單軌鐵路，將火車站和長途汽車站與避暑山莊、小布達拉宮、普寧寺等景點串聯起來，將大大提高游客接待能力，減少對當地居民出行的影響。如果每一張當天有效且不限次數的通行證都賣到50元，游客可以“傳送”到各大景點拍攝“到此一游”的照片，這對政府來說是一個非常可觀的財政來源。不僅不會引發“鳳凰古城收票”的爭議，還會為當地增添一張“亮麗的名片”（鳳凰古城148元的門票已于2016年4月10日取消）。

除了地方政府，房地產開發商也可能分擔建設成本，從而將單軌的應用范圍從四五線城市擴大到一二線城市的郊區，解決“最后一公里問題”（王傳福比喻：地鐵是動脈，云軌道是毛細管）。

由于出行方便，輕軌站沿線的房價相對較高。如果政府帶頭建造一個10公里長的隧道……

ail，有車站的項目將相對受歡迎，如果每個開發商承擔數千萬美元，政府幾乎無法支付一分錢。

在潛在客戶付費意愿和能力提高的同時，單軌的技術進步也值得關注。

例如，比亞迪開發的全鋁輕型車身重量減輕了40%（從20噸降至12噸）；采用永磁同步電機輪側直接驅動的方案，減輕了電力系統的重量，便于維護。這兩個項目源自比亞迪在家用汽車和電動公交車領域的經驗。輕量化不僅降低了車廂的制造成本，而且在保證安全的前提下，減少了梁柱的橫截面積，建筑面積進一步壓縮。

比亞迪將儲能技術應用于云賽道：它在剎車時收集能量，在正常駕駛時釋放能量。

除了節能（王傳福透露，這項技術在公交車上使用可以節能近30%），還解決了軌道交通停電的最大隱患。無論是在高架還是地下運行，乘客都會因電路故障而被困在車廂內，可能會產生嚴重后果和不良影響。配備儲能系統的云軌道可以在沒有外部電源的情況下驅動列車行駛10公里。云與火車站之間的距離較短，因此設置儲能系統以儲備1公里的最低電量，可以基本消除乘客因供電故障而被困的現象。

買家的支付意愿和能力有所提高，賣家以更低的價格推出了更令人興奮的產品。。。被人類忽視了100多年的單軌電車終于要成為一部“大片”了。根據國開行的預測，到2020年，中國單軌電車的潛在市場可能達到4000億元。

比互聯網公司更善變

比亞迪在中國是一家“另類”公司，與上汽、中車、徐工等傳統制造企業截然不同。它不是一家互聯網公司，但它的創新能力并不輸給任何互聯網公司。網易作為一家互聯網公司，變化無常，但它的改變離不開互聯網的四種貨幣化模式：廣告、增值服務、游戲和電子商務。比亞迪已經從“電池制造商”變成了“汽車制造商”，并舉起了新能源的旗幟。

盡管每次蛻變前后都有廣泛、持久和巨大的爭議，但最終的結果可以總結為：比最樂觀的預期差很多，比最悲觀的預測強一萬倍！

樂觀主義者（包括王傳福本人和狂熱的投資者）估計比亞迪可以實現120%，結果只有60%；悲觀主義者認為比亞迪將在幾分鐘內消失，但這家公司穩坐中國新能源汽車的榜首，市值高達1500億元。如果我們只能制造電池，比亞迪今天面臨的是什么，它的估值幾何結構是什么？

比亞迪第三次變道，是因為看到汽車市場的“井噴”早已過去，越來越多的城市加入限購行列，汽車銷量增長空間有限。無論是一二線城市還是三、四、五線城市，公共交通都有歷史的“負債”、現實的“憧憬”和對未來的期待。

王傳福也想多吃一些甘蔗。

劉強東有一個著名的“十段甘蔗”理論：甘蔗的總長度是恒定的，每一段的長度都是不同的、變化的。只吃一部分營養有限，如果這一部分變短，那將是一場災難。因此，企業應該“多吃甘蔗”。

王傳福比劉強東更偏執。說“比亞迪什么都自己做”可能并不準確，但比亞迪的發動機和變速箱，除了不做鋼鐵、輪胎和玻璃外，小到車燈、倒車攝像頭和保險杠，都是“自己做，豐衣足食”。

關于云軌道，食用甘蔗有三個主要部分：軌道交通系統建設（包括軌道、車輛和控制系統）、維護和金融服務（利息支出）。根據王傳福的粗略估計，三者的比例為1:1:1。也就是說，建設成本為100億，未來30年的維護成本將在100億左右，利息支出總額將達到100億。

比亞迪可以吃掉60%到70%的軌道系統建設。不僅是賽道、整車和控制系統，“預制梁”也由比亞迪生產。預制的優點是：一是現場施工時間短，對現有交通影響不大；

其次，精度高達毫米。

在這一部分，維護最多可消耗50%：比亞迪提供技術、備件和耗材，當地授權合作伙伴提供現場服務。

金融服務板塊仍然未知，但比亞迪有很多機會，吃掉它不是問題。以市值1500億的上市公司作為投融資平臺，有很大的運營空間。國開行率先發放了600億元的信貸額度，比亞迪也發行了債券和固定收益。預計比亞迪將使用低成本資金通過貸款或融資租賃的方式為客戶融資，這些資金可以作為項目的籌碼，并賺取利差收入。

2016年10月12日，汕頭市政府、濠江區和市交通局分別與比亞迪集團和有限公司簽署合作協議，初始投資120億元，總投資560億元。現在預測我們能在未來十年贏得10個汕頭或100個汕頭還為時過早，但想象云賽道將為比亞迪帶來數千億的收入并不離譜。

因此，王傳福有信心說，他想再建一輛比亞迪。

當時，單一的電池制造商是“你手中的比亞迪”。汽車/新能源汽車領域的成就讓我們看到了“車輪上的比亞迪”，未來可能會有“比亞迪在軌道上”。

比亞迪云賽道面臨兩大挑戰。

在未來的中國，單軌交通的市場有多大？有人說幾千億，也有人說數萬億，這無論如何都是一塊“肥肉”。比亞迪云賽道正式發布后，高盛立即給予“買入”評級，并預測到2020年，云賽道業務的營業利潤將增長87%。

前景確實很有吸引力，但比亞迪必須首先應對兩大挑戰：

第一個挑戰是與“朋友和商人”之間的“方案糾紛”。

大多數地方政府傾向于“貨比三家”，汕頭是第一個吃螃蟹的地方。由于每家公司采用的技術路線不同，未來投標中的報價只是決定結果的因素之一，歸根到底是方案之爭。

盡管有四五個競爭對手，但重慶是唯一一個構成威脅的城市。

重慶的優勢是技術成熟，建設和運營經驗豐富。據公開報道，“重慶已形成全球最大的單軌交通裝備制造基地，并建立了一批國家、行業和地方跨座單軌標準規范。”

缺點是重慶單軌方案是為重慶量身定制的，其性價比對其他城市來說較低。然而，如果重慶拿出“建立友好城市關系”這樣的芯片，那就不是任何私營企業可以“比較”的了。

將真實照片放在一起比較，外行很容易看出區別（左邊是重慶3號線，右邊是比亞迪云軌道）。

第二個挑戰是獲得主管部門的批準并獲得相應的資格。

過去，散布在旅游景點的單軌電車只是“大型游樂設施”，重慶單軌電車維修是一項特殊的活動。然而，如果數百個城市打算使用跨座式單軌公共交通，政府相關部門不可能缺席，政策法規、國家標準認證和資質安排也不會憑空發生。比亞迪的實踐、成就和教訓將為相關法規體系提供豐富的素材。圍繞單軌電車，立法層面的所有參與者的游戲即將開始。

在立法實踐之前，在發展和教育市場的同時，云賽道是一片藍海，但“冷啟動”也有相當大的困難和風險。對于比亞迪來說，資金和技術都不是問題。如果它成功地滿足了上述兩個挑戰，它就有希望吃到“甜甘蔗”。2016年5月，“八鐵一號”亮相“北京科博會”，引發了一波僅基于概念和幾部“動畫”的熱議。8月初，22米長的“巴蒂試驗車”再次在秦皇島亮相。雖然被質疑為“錢”，但也顯示出公眾對“封神器”的期待。

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出生于124年，最長16.5公里。

單軌交通有著悠久的歷史。1824年，世界上第一條貨運單軌鐵路在倫敦投入運營。1888年，世界上第一條跨座式鐵路在愛爾蘭出現。1958年，德國人將單軌技術總結為三個要點：跨騎式、混凝土軌道和橡膠輪，即所謂的“ALWEG單軌”。

從那時起，美國、日本、意大利、新加坡和許多其他國家都建造了這種形式的軌道交通設施，尤其是日本。2012年，“重慶市軌道交通3號線三期工程二塘至玉洞段”試運營。這段長16.5公里的單軌鐵路是世界上最長的單軌鐵路（注：重慶3號線長55.5公里）。

全球單軌列車客流量的60%在重慶。

跨坐式單軌具有占地少、成本低、地形適應性強（爬陡坡、急轉彎）、噪音低的優點。但是，為什么“世界上最長的單軌電車”在誕生124年后，在中國只有16.5公里的路段？

這是因為跨座式單軌有一個致命的缺點：交通量小，難以滿足大都市的公共交通需求。以北京為例，軌道交通日交通量超過1000萬輛，其中10號線超過100萬輛，但跨騎式單軌的交通量從每小時數千輛到數萬輛不等，最高可達每天10萬人。

常識告訴我們，重慶的“世界第一”一定有自己的特殊性：重慶是一個擁有數千萬人口的直轄市，公共交通壓力很大，必須發展軌道交通；

城市地形復雜，空間狹窄，高差波動較大。

重慶的選擇體現了單軌的優勢，但與通常意義上的單軌有兩個區別：

首先，為了滿足國際大都市的公交需求，“省錢”被置于次要地位，成本達到5億元/公里，約為地鐵的一半。它可以說是一條“重型單軌電車”。

第二，單軌和雙軌“將”相互作用。以3號線為例。在55.5公里中，16.5公里是單軌鐵路。從技術上講，單軌列車必須滿足在其他路段運行的要求。就交通量而言，單軌的承載能力是其他路段的上限。

截至2014年10月，重慶3號線日均客流量接近70萬人次，高峰為3.2萬人次/小時（每列列車可承載8個區間1800名乘客）。

單軌電車曾經是雞肋。

截至2015年底，全國已有26個城市開通了軌道交通，只有“山城重慶”選擇了單軌。上海、北京、廣州、南京和香港位列前五，里程分別為548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，未使用單軌。

單軌交通規模不夠大，成本也不夠低，這對大多數城市來說都是“雞肋”。

大城市對此不屑一顧，而小城市又無力修復，因此單軌電車并沒有真正在世界各地普及。少數幾條路線主要用于運送游客，如迪斯尼樂園、拉斯維加斯和悉尼。

北京九華山別墅等地的單軌電車更像是娛樂設施。

單軌電車接近“歷史十字路口”

隨著經濟的發展，潛在客戶愿意支付更高的價格，而技術的進步降低了建設和運營成本。“有能力維修的人買不起”將成為過去，單軌電車在中國已經達到了“歷史交匯點”。

在需求方面，單軌電車的最大買家是當地政府。

據不完全統計，中國有50多個城市打算修建地鐵，不知道其中有多少城市因為成本高、工期長而遲遲不肯修建。

土地財政讓地方政府有錢，軌道交通可以大大提高地塊的“精細度”，從而支撐甚至進一步提高地價。花費100億可能會賣出200億或300億。而且，它可以在2年或3年內建成運營，在其任期內政績將受到表彰，“種樹，自己乘涼”。粗略估計，目前有近300個經濟發達城市同時具備軌道交通需求和支付能力。

此外，相當多以旅游業為賣點的城市也是單軌電車的潛在用戶。

例如，在河北省承德市，私家車數量高，核心區街道狹窄，避暑山莊和外壩寺是游客必看的地方。度假市民與大量游客一起旅行。如果修建一條20公里長的單軌鐵路，將火車站和長途汽車站與避暑山莊、小布達拉宮、普寧寺等景點串聯起來，將大大提高游客接待能力，減少對當地居民出行的影響。如果每一張當天有效且不限次數的通行證都賣到50元，游客可以“傳送”到各大景點拍攝“到此一游”的照片，這對政府來說是一個非常可觀的財政來源。不僅不會引發“鳳凰古城收票”的爭議，還會為當地增添一張“亮麗的名片”（鳳凰古城148元的門票已于2016年4月10日取消）。

除了地方政府，房地產開發商也可能分擔建設成本，從而將單軌的應用范圍從四五線城市擴大到一二線城市的郊區，解決“最后一公里問題”（王傳福比喻：地鐵是動脈，云軌道是毛細管）。

由于出行方便，輕軌站沿線的房價相對較高。如果政府帶頭建造一個10公里長的隧道……

ail，有車站的項目將相對受歡迎，如果每個開發商承擔數千萬美元，政府幾乎無法支付一分錢。

在潛在客戶付費意愿和能力提高的同時，單軌的技術進步也值得關注。

例如，比亞迪開發的全鋁輕型車身重量減輕了40%（從20噸降至12噸）；采用永磁同步電機輪側直接驅動的方案，減輕了電力系統的重量，便于維護。這兩個項目源自比亞迪在家用汽車和電動公交車領域的經驗。輕量化不僅降低了車廂的制造成本，而且在保證安全的前提下，減少了梁柱的橫截面積，建筑面積進一步壓縮。

比亞迪將儲能技術應用于云賽道：它在剎車時收集能量，在正常駕駛時釋放能量。

除了節能（王傳福透露，這項技術在公交車上使用可以節能近30%），還解決了軌道交通停電的最大隱患。無論是在高架還是地下運行，乘客都會因電路故障而被困在車廂內，可能會產生嚴重后果和不良影響。配備儲能系統的云軌道可以在沒有外部電源的情況下驅動列車行駛10公里。云與火車站之間的距離較短，因此設置儲能系統以儲備1公里的最低電量，可以基本消除乘客因供電故障而被困的現象。

買家的支付意愿和能力有所提高，賣家以更低的價格推出了更令人興奮的產品。。。被人類忽視了100多年的單軌電車終于要成為一部“大片”了。根據國開行的預測，到2020年，中國單軌電車的潛在市場可能達到4000億元。

比互聯網公司更善變

比亞迪在中國是一家“另類”公司，與上汽、中車、徐工等傳統制造企業截然不同。它不是一家互聯網公司，但它的創新能力并不輸給任何互聯網公司。網易作為一家互聯網公司，變化無常，但它的改變離不開互聯網的四種貨幣化模式：廣告、增值服務、游戲和電子商務。比亞迪已經從“電池制造商”變成了“汽車制造商”，并舉起了新能源的旗幟。

盡管每次蛻變前后都有廣泛、持久和巨大的爭議，但最終的結果可以總結為：比最樂觀的預期差很多，比最悲觀的預測強一萬倍！

樂觀主義者（包括王傳福本人和狂熱的投資者）估計比亞迪可以實現120%，結果只有60%；悲觀主義者認為比亞迪將在幾分鐘內消失，但這家公司穩坐中國新能源汽車的榜首，市值高達1500億元。如果我們只能制造電池，比亞迪今天面臨的是什么，它的估值幾何結構是什么？

比亞迪第三次變道，是因為看到汽車市場的“井噴”早已過去，越來越多的城市加入限購行列，汽車銷量增長空間有限。無論是一二線城市還是三、四、五線城市，公共交通都有歷史的“負債”、現實的“憧憬”和對未來的期待。

王傳福也想多吃一些甘蔗。

劉強東有一個著名的“十段甘蔗”理論：甘蔗的總長度是恒定的，每一段的長度都是不同的、變化的。只吃一部分營養有限，如果這一部分變短，那將是一場災難。因此，企業應該“多吃甘蔗”。

王傳福比劉強東更偏執。說“比亞迪什么都自己做”可能并不準確，但比亞迪的發動機和變速箱，除了不做鋼鐵、輪胎和玻璃外，小到車燈、倒車攝像頭和保險杠，都是“自己做，豐衣足食”。

關于云軌道，食用甘蔗有三個主要部分：軌道交通系統建設（包括軌道、車輛和控制系統）、維護和金融服務（利息支出）。根據王傳福的粗略估計，三者的比例為1:1:1。也就是說，建設成本為100億，未來30年的維護成本將在100億左右，利息支出總額將達到100億。

比亞迪可以吃掉60%到70%的軌道系統建設。不僅是賽道、整車和控制系統，“預制梁”也由比亞迪生產。預制的優點是：一是現場施工時間短，對現有交通影響不大；

其次，精度高達毫米。

在這一部分，維護最多可消耗50%：比亞迪提供技術、備件和耗材，當地授權合作伙伴提供現場服務。

金融服務板塊仍然未知，但比亞迪有很多機會，吃掉它不是問題。以市值1500億的上市公司作為投融資平臺，有很大的運營空間。國開行率先發放了600億元的信貸額度，比亞迪也發行了債券和固定收益。預計比亞迪將使用低成本資金通過貸款或融資租賃的方式為客戶融資，這些資金可以作為項目的籌碼，并賺取利差收入。

2016年10月12日，汕頭市政府、濠江區和市交通局分別與比亞迪集團和有限公司簽署合作協議，初始投資120億元，總投資560億元。現在預測我們能在未來十年贏得10個汕頭或100個汕頭還為時過早，但想象云賽道將為比亞迪帶來數千億的收入并不離譜。

因此，王傳福有信心說，他想再建一輛比亞迪。

當時，單一的電池制造商是“你手中的比亞迪”。汽車/新能源汽車領域的成就讓我們看到了“車輪上的比亞迪”，未來可能會有“比亞迪在軌道上”。

比亞迪云賽道面臨兩大挑戰。

在未來的中國，單軌交通的市場有多大？有人說幾千億，也有人說數萬億，這無論如何都是一塊“肥肉”。比亞迪云賽道正式發布后，高盛立即給予“買入”評級，并預測到2020年，云賽道業務的營業利潤將增長87%。

前景確實很有吸引力，但比亞迪必須首先應對兩大挑戰：

第一個挑戰是與“朋友和商人”之間的“方案糾紛”。

大多數地方政府傾向于“貨比三家”，汕頭是第一個吃螃蟹的地方。由于每家公司采用的技術路線不同，未來投標中的報價只是決定結果的因素之一，歸根到底是方案之爭。

盡管有四五個競爭對手，但重慶是唯一一個構成威脅的城市。

重慶的優勢是技術成熟，建設和運營經驗豐富。據公開報道，“重慶已形成全球最大的單軌交通裝備制造基地，并建立了一批國家、行業和地方跨座單軌標準規范。”

缺點是重慶單軌方案是為重慶量身定制的，其性價比對其他城市來說較低。然而，如果重慶拿出“建立友好城市關系”這樣的芯片，那就不是任何私營企業可以“比較”的了。

將真實照片放在一起比較，外行很容易看出區別（左邊是重慶3號線，右邊是比亞迪云軌道）。

第二個挑戰是獲得主管部門的批準并獲得相應的資格。

過去，散布在旅游景點的單軌電車只是“大型游樂設施”，重慶單軌電車維修是一項特殊的活動。然而，如果數百個城市打算使用跨座式單軌公共交通，政府相關部門不可能缺席，政策法規、國家標準認證和資質安排也不會憑空發生。比亞迪的實踐、成就和教訓將為相關法規體系提供豐富的素材。圍繞單軌電車，立法層面的所有參與者的游戲即將開始。

在立法實踐之前，在發展和教育市場的同時，云賽道是一片藍海，但“冷啟動”也有相當大的困難和風險。對于比亞迪來說，資金和技術都不是問題。如果它成功地滿足了上述兩個挑戰，它就有希望吃到“甜甘蔗”。

標簽：比亞迪北京

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