2030年5000萬輛電動車將給我國電網帶來怎樣的影響 ？

2020年，中國新能源汽車的推廣目標是500萬輛。有專家樂觀預測，到2030年，新能源汽車的推廣量將達到5000萬輛。預計到2020年，將需要2萬個充電站和507萬個充電樁。到2030年，將建設14萬個充電站和5000萬個充電樁。

隨著電動汽車數量的增加，對電網的影響將越來越大。當電動汽車數量達到2030年時，會對電網產生什么影響？10月24日，自然資源保護協會（NEDC）、德國國際合作署（GIZ）和能源基金會（EF）等多家外國機構舉行了主題為“電動汽車在電網中的應用”的研討會，并討論了電動汽車對電網的影響，以及電動汽車如何為電網服務以緩解高峰負荷的壓力。

國網能源研究院電網發展研究所副所長李莉莉表示，通過電網公司的總體計算，到2020年和2030年，電動汽車的整體電力需求將分別為491億千瓦時和3400多億千瓦時。在充電設施方面，主要集中在專用充電樁的需求上，專用充電樁占總用電量的一半以上，私家車數量最多，但對用電需求的貢獻并不是特別突出。

根據上述電力需求預測，如果不進行有序用電指導，按照目前的無序充電模式，到2020年增加的負荷將相當于當前負荷的1.6%，到2030年將相當于13%。電動汽車對電網的影響一開始相對較慢，后期呈快速上升趨勢。到2030年，對電網的影響已經到了無法避免的階段，因此電動汽車在電網上的相互作用相對較強。

清華大學的朱桂萍也介紹，她從2008年開始做相關研究，對電動汽車是電力負載，而不是能源負載有著清晰的認識。電動汽車在整個生命周期中的功耗很小，不到1%，估計在0.3%-0.5%之間。但充電時的短期功率是一個非常大的值，因此為了避免其對電網的影響，有必要合理設計其充電策略。

通過電網無限期地擴大產能也是不科學的，因為經濟非常糟糕。例如，為了向社區配電，在維持現有配電系統的同時，將充電樁單獨分配，每7kW的配電成本約為10000。

免費充電極有可能產生充電峰值；

延遲充電和有序充電肯定會避免高峰。李莉莉說，對于家用充電樁的日均里程來說，平均充電時間為1-2小時，這意味著充電靈活性很大。另一方面，如果到2030年，電池的容量能夠達到80kWh，那么10年駕駛壽命周期內可使用的電量將占電池總循環功率的25%，75%的電池將能夠向電網循環放電。因此，與其在10年后逐步使用電池，不如在10年內電池在車內時發揮其價值。這彌補了電動汽車推廣過程中最大的痛點。電動汽車的購買成本較高，有利于整個生命周期的平衡。

盡管延遲充電和有序充電將有效避免充電高峰，但依靠電網和充電設施之間的智能通信，中國的充電基礎設施仍達不到這一水平。同時，參與電網的需求側響應計劃，使電動汽車發揮作用，也是一個有價值的角度。然而，如果回收成本不足以彌補電池壽命的損失，那么它將無法盈利，用戶也不會購買。朱桂平為電動汽車貢獻電網提出了一些障礙。同時，她還得出結論，電動汽車只有在達到一定規模后才能有效支撐電網，將電動汽車的儲能能力應用于高附加值領域更值得考慮。2020年，中國新能源汽車的推廣目標是500萬輛。有專家樂觀預測，到2030年，新能源汽車的推廣量將達到5000萬輛。預計到2020年，將需要2萬個充電站和507萬個充電樁。到2030年，將建設14萬個充電站和5000萬個充電樁。

隨著電動汽車數量的增加，對電網的影響將越來越大。當電動汽車數量達到2030年時，會對電網產生什么影響？10月24日，自然資源保護協會（NEDC）、德國國際合作署（GIZ）和能源基金會（EF）等多家外國機構舉行了主題為“電動汽車在電網中的應用”的研討會，并討論了電動汽車對電網的影響，以及電動汽車如何為電網服務以緩解高峰負荷的壓力。

國網能源研究院電網發展研究所副所長李莉莉表示，通過電網公司的總體計算，到2020年和2030年，電動汽車的整體電力需求將分別為491億千瓦時和3400多億千瓦時。在充電設施方面，主要集中在專用充電樁的需求上，專用充電樁占總用電量的一半以上，私家車數量最多，但對用電需求的貢獻并不是特別突出。

根據上述電力需求預測，如果不進行有序用電指導，按照目前的無序充電模式，到2020年增加的負荷將相當于當前負荷的1.6%，到2030年將相當于13%。電動汽車對電網的影響一開始相對較慢，后期呈快速上升趨勢。到2030年，對電網的影響已經到了無法避免的階段，因此電動汽車在電網上的相互作用相對較強。

清華大學的朱桂萍也介紹，她從2008年開始做相關研究，對電動汽車是電力負載，而不是能源負載有著清晰的認識。電動汽車在整個生命周期中的功耗很小，不到1%，估計在0.3%-0.5%之間。但充電時的短期功率是一個非常大的值，因此為了避免其對電網的影響，有必要合理設計其充電策略。

通過電網無限期地擴大產能也是不科學的，因為經濟非常糟糕。例如，為了向社區配電，在維持現有配電系統的同時，將充電樁單獨分配，每7kW的配電成本約為10000。

免費充電極有可能產生充電峰值；

延遲充電和有序充電肯定會避免高峰。李莉莉說，對于家用充電樁的日均里程來說，平均充電時間為1-2小時，這意味著充電靈活性很大。另一方面，如果到2030年，電池的容量能夠達到80kWh，那么10年駕駛壽命周期內可使用的電量將占電池總循環功率的25%，75%的電池將能夠向電網循環放電。因此，與其在10年后逐步使用電池，不如在10年內電池在車內時發揮其價值。這彌補了電動汽車推廣過程中最大的痛點。電動汽車的購買成本較高，有利于整個生命周期的平衡。

盡管延遲充電和有序充電將有效避免充電高峰，但依靠電網和充電設施之間的智能通信，中國的充電基礎設施仍達不到這一水平。同時，參與電網的需求側響應計劃，使電動汽車發揮作用，也是一個有價值的角度。然而，如果回收成本不足以彌補電池壽命的損失，那么它將無法盈利，用戶也不會購買。朱桂平為電動汽車貢獻電網提出了一些障礙。同時，她還得出結論，電動汽車只有在達到一定規模后才能有效支撐電網，將電動汽車的儲能能力應用于高附加值領域更值得考慮。

標簽：

汽車資訊熱門資訊