八問八答：經濟學家犀利點評新能源汽車產業政策勉強及格

中國經濟學家張維迎認為，“所有的產業政策都是披著背心的計劃經濟”，因此所有產業政策都會導致失敗。那么，如何理解這句話以及新能源汽車行業呢？中國最高領導人對新能源汽車的重視程度前所未有，在新能源汽車領域有數百項產業政策。張維迎判斷的新能源汽車行業，會不會在眾多產業政策的懷抱中失敗？

9月13日，第一電網舉辦“經濟學家看新能源汽車產業政策”公開課，第一電網首席執行官邱開軍梳理了新能源汽車行業政策。從中央層面來看，新能源汽車產業政策可分為六類：第一類，宏觀汽車政策，包括汽車產業振興計劃和戰略性新興產業計劃；第二類，行業管理政策，包括車輛公告管理和新建純電動乘用車管理規定；第三類是推廣應用政策；第四類是稅收優惠政策；第五類是推廣應用政策；

第六類是基礎設施政策。

這些政策取得了哪些成就？據中國汽車工業協會統計，自中國開始推廣新能源汽車以來，新能源汽車的生產和銷售迅速發展，2015年達到33萬輛之多，總銷量達到49.7萬輛。中國的電動汽車占世界總量的30%以上。毫無疑問，中國在推廣新能源汽車方面位居世界第一。在質量方面，萬鋼部長認為，核心技術進步顯著，動力電池指標有所提高，驅動電機系列的產業化能力有所提高。分時、專車等商業模式都有了新的亮點。

然而，在新能源汽車行業繁榮發展的背后，是欺詐性賠償問題、地方保護主義壁壘和不可持續政策的滋生。回顧新能源汽車產業政策背景下的新能源汽車行業發展，如何從經濟學角度看待新能源汽車工業政策？第一電氣網邀請了北京科技大學經濟與管理學院趙曉教授和清華大學汽車能源研究中心副主任歐訓敏兩位資深經濟學家，從經濟學的角度探討新能源汽車的產業政策。

第一，兩位老師可以說，你第一次聽說新能源汽車是什么時候，你對新能源汽車有什么感覺，中國新能源汽車給你留下了什么印象？

趙曉：我聽到的可能是在2008年或2009年，當時美國正處于金融危機之中。金融危機后，中國政府制定了4萬億政策，而4萬億政策對于研究國家最前沿的投資是非常重要的。2010年，有一份關于所謂新興產業的報告，其中一個是新能源，另一個是新型能源汽車。當它在2010年進入國務院文件時，新能源汽車被列為七、八個關鍵行業之一，所以我應該在美國金融危機后關注這個行業。

趙曉教授，北京科技大學經濟與管理學院。

歐訓敏：我從2001年開始接觸電動汽車，因為我本科是汽車工程專業。四五年后，我開始攻讀博士學位。我的主題是生命周期分析。不同的車輛和不同的公交路線使用較少的能源來完成運輸服務。在全生命周期能源消耗和碳排放的比較中，電動汽車是一個非常重要的方向。

清華大學汽車能源研究中心副主任歐訓敏（左）

第二，新能源汽車政策是由中國市政府作為戰略性新興產業制定的，并投入了大量資源。從經濟角度來看，這是否合理？這背后的經濟邏輯是什么？

歐訓敏：國家支持發展電動汽車或新能源汽車，不一定是因為它是戰略性新興產業。我們應該提出這個行業發展的最終目標。主要有三個原因：首先，電動汽車可以減少油耗。第二，減少二氧化碳排放。第三，中國可能能夠在與該行業相關的一些技術環節或產業技術上抓住一些機會。從這三個角度來看，我理解國家和各部門希望支持這個行業，特別是純電力的發展。我認為這是一個我們不是特別發達的國家，我們必須采取一些必要的產業政策來支持產業發展。總之，我不太同意張維迎的一些觀點。

趙曉：首先，我們應該從理論上回應張維迎教授對產業政策的批評。在目前的形勢下，魏瑩先生提出了一些否認產業政策的建議。我認為他指的是一些事情，因為我們目前的經濟體系中有太多的政府干預部分。增長之后，驅動力取決于印刷大量貨幣和大量銀行貸款。在整個所有制結構中，我們看到國家進步了，人民退休了，私人投資出現了負增長。

然而，我不能同意魏瑩先生的觀點。他從事理論經濟學……

不是實際工作。理論經濟社會追求純粹的美。但太純粹了，似乎太簡單了。現實往往非常復雜，許多經濟學理論往往是有條件的。

政府對產業政策進行了干預，但這不是計劃經濟。現在我們有了市場配置的工作，越來越多的國家認識到中國仍然是一個市場經濟國家。然而，在市場經濟國家，有產業政策，市場配置資源是主導因素。但是，政府有宏觀調控和產業政策，很多國家都這樣做了。這就是混合經濟，也就是現代混合經濟。現代混合經濟與計劃經濟明顯不同。不僅中國有產業政策，日本、韓國、美國和德國也有產業政策。產業政策本身非常復雜。今天，我們在這里談論的主要是產業發展政策或產業振興政策。如今，世界各國都在采取宏觀調控，政府對資源的配置和市場主導的資源配置已經成為每個國家的標準。

此外，我們還看到以日本為代表的新興和后發國家。當他們趕上或趕上發達國家時，他們也會采取產業政策。產業政策的條件，尤其是作為一個具有后發優勢的國家，我知道如何超越別人的道路，以及哪些產業必須發展。政府可以支持這些行業。這個問題并不太大，風險也相對較小。以上是第一點。如果一個國家有落后的優勢，那么他們實施產業政策是有條件的。

其次，這與官僚制度有關。你們有一個高效而嚴格的政府，還是一個官僚體系？如果你的官僚體系是高效和嚴格的，那么產業政策可能會非常好。中國人很有趣。我們從來不是最落后的，但我們從來都不是最先進的。

還有一件事，產業政策是一匹黑馬。你可以在拐角處超車并取得領先。但如果你做不好，你就會成為一場豪。如果企業可以，為什么政府不能？因為國家之間存在競爭，我們實際上在很多事情上都成功地進行了。例如，在這樣落后的條件下，我們集中了國家資源，我們開發了原子彈，這使中國擁有了國際話語權。在這樣落后的條件下，我們集中國家資源發明了胰島素。為什么屠呦呦獲得諾貝爾獎？如果沒有當年產業政策引領的創新，她就無法獲得諾貝爾獎。所以我們并沒有全部失敗。

理論可能非常純粹，而現實卻很復雜。無論是宏觀調控還是產業政策，我們既不能在理論上證明這些事情是錯誤的，也根本不應該這樣做。我們不能從實踐中看出，中國的宏觀調控和產業政策都失敗了。當然，有很多地方值得反思、總結和推廣，所以包括魏嬰在內的觀點雖然尖銳，但不應被理解為完全否認。

第三，是否應該制定新能源汽車的推廣計劃？中央和地方政府是否應該提出新能源汽車的計劃？

歐訓敏：產業政策仍然是必要的。在中國，電動汽車的數量沒有目標，因此各級政府和各級部門可能把握不住，也就是說，沒有相應的支持政策，也可能有一些現有的成熟汽車企業退還石油稅并與一些企業合作，從而抹殺了電動汽車發展的唯一跡象，最好有一個數量目標。

趙曉：提到的產量是多少？有一個重要的概念需要明確區分，無論是強制性的還是指導性的。如果只提出數量指導，但能否完成取決于市場，那么這只是一個有指導意義的計劃。如果必須完成此計劃，則此計劃是強制性的。

恐怕到目前為止，政府還沒有說過，成立一家汽車公司，然后動用納稅人的錢，動用所有資源，必須在何時何地以軍事方式實現這樣的增長目標。也許事實并非如此，但它剛剛提出了這樣一個量化的未來增長目標，但并沒有不惜一切代價集中資源，所以這仍然是一個指導性的計劃。指導性計劃也不同于強制性計劃。哦……

當然，我不認為目前的新能源汽車政策一定很好。事實上，我們應該更多地融入市場。

第四，對新能源汽車給予財政補貼進行推廣。這能做到嗎？如果是這樣的話，應該做些什么來使它更合適呢？

歐訓敏：首先，目前的說法是，從今年到2020年，對邊坡進行補貼。總金額看起來相對較大，但到2020年將其分攤到每輛車上并不算太高。補貼看起來很可怕，但實際上并沒有想象中那么可怕。

其次，關于補貼政策，它在設計時確實很漂亮，但在實施過程中，由于相關制度或相關執行機構的問題，出現了作弊或尋求賠償的問題。如果一個企業為了彌補而作弊，那可能是這個企業出了問題。如果說很多企業都有類似的現象，那就是這個制度出了問題。這項補貼的問題給我們敲響了警鐘。很多事情最終都是這樣，這取決于在中間是否有漏洞。

第三，補貼在國際上相對普遍。世界上有不同的做法，有些是退稅，有些是直接補貼。然而，有一種說法是，化妝多少是有上限的還是沒有上限的。有人說，這個面積達到一定總量就不補了，或者說一個企業達到一定總量也不補了。中國市政府也在考慮這些辦法。

趙曉：今天中國的實體經濟已經降得很低了，新能源汽車能夠繼續發展真的很不可思議。相比之下，把錢投資于房地產和新能源領域更好嗎？因為如果你投資高科技領域，即使這個泡沫出現，它也會崩潰，留下的不是鋼筋混凝土，還有知識的積累和人力資源的成本。所以我們寧愿把它放在新能源行業。會有腐敗官員嗎？將會有腐敗的官員。但與房地產泡沫相比，新能源汽車的泡沫和高科技的泡沫仍然沒有那么糟糕。

有時我們沒有最好的選擇，但我們只能在兩者之間選擇正確的，兩害相權取其輕。從這個角度來看，對新能源汽車的補貼肯定會繼續，新能源汽車產業政策肯定會落實，政府的反腐已經很嚴格了。

5.在國民經濟的所有行業中，采用準入制度的行業并不多，根據我們的觀察，沒有準入制度的產業發展良好。在新能源汽車行業設置如此高的準入門檻是否有利于競爭，或者有什么要求？

歐訓敏：首先，電動汽車也是汽車。對于普通消費者來說，汽車被定義為大型消費品，與人們的生命財產息息相關。因此，對傳統汽車和新能源汽車進行嚴格管理，這在全世界都是正常的。

為什么電動汽車，尤其是在市場化初期，會受到更多的管理。現在的技術是多樣化的，比如電池的種類多種多樣，監管機構對這件事沒有相對成熟的制度，無論是消防還是其他配套的管理措施，所以現在有必要讓準入制度更加嚴格。

趙曉：如果沒有中國政府和產業政策的支持，你不必想象華為能成為今天的樣子。同樣，新能源汽車政策也是一樣的，必須支持這些企業。然而，我認為要支持哪家企業，是否是指定企業，以及是否應該允許該行業進入，這都是一個很大的問號。我很驚訝為什么會采用這樣的規定。本來你們應該支持這個行業的發展，結果我們采取了行業管制，防止市場和企業隨意進入。我認為這是一件非常奇怪的事情。

鼓勵私人資本加入，然后政府會支持跑得最快的人，我會鼓勵你。這就是馬太效應，它使富人更富有，窮人更貧窮，而不是通過產業監管、行業準入和減少競爭來發展中國最強的電動汽車產業。我認為這是一個巨大的失敗。因此，我們必須注重資源的市場配置……

在這里，但在產業政策的引導下，這樣的組合可能會取得更好的效果。

6.鼓勵新能源汽車科技創新的政策體系中只有一個欄目，包括國家863項目。那么，在這里花錢從事科學研究有問題嗎？它可以改進嗎？

歐訓敏：首先，只要資金充足，對科學研究和開發的投入就應該增加比例和強度。第二，不僅是這個行業，其他行業也是如此。因為技術研發肯定會有成功和失敗，但一旦成功，就會帶來巨大的社會效益。第三，科學技術的研發最終可能不一定與行業掛鉤。更多時候，依靠產業政策進行科學研究和開發是不合適的。這是我個人的看法。

最后，無論科技部制定什么重大項目或政策，實際上都是想集中力量搞重大項目，參與的企業和單位都是一個壓力。參與單位在完成項目后申請下一階段的項目是一種長期的支持。中國經濟學家張維迎認為，“所有的產業政策都是披著背心的計劃經濟”，因此所有產業政策都會導致失敗。那么，如何理解這句話以及新能源汽車行業呢？中國最高領導人對新能源汽車的重視程度前所未有，在新能源汽車領域有數百項產業政策。張維迎判斷的新能源汽車行業，會不會在眾多產業政策的懷抱中失敗？

9月13日，第一電網舉辦“經濟學家看新能源汽車產業政策”公開課，第一電網首席執行官邱開軍梳理了新能源汽車行業政策。從中央層面來看，新能源汽車產業政策可分為六類：第一類，宏觀汽車政策，包括汽車產業振興計劃和戰略性新興產業計劃；第二類，行業管理政策，包括車輛公告管理和新建純電動乘用車管理規定；第三類是推廣應用政策；第四類是稅收優惠政策；第五類是推廣應用政策；

第六類是基礎設施政策。

這些政策取得了哪些成就？據中國汽車工業協會統計，自中國開始推廣新能源汽車以來，新能源汽車的生產和銷售迅速發展，2015年達到33萬輛之多，總銷量達到49.7萬輛。中國的電動汽車占世界總量的30%以上。毫無疑問，中國在推廣新能源汽車方面位居世界第一。在質量方面，萬鋼部長認為，核心技術進步顯著，動力電池指標有所提高，驅動電機系列的產業化能力有所提高。分時、專車等商業模式都有了新的亮點。

然而，在新能源汽車行業繁榮發展的背后，是欺詐性賠償問題、地方保護主義壁壘和不可持續政策的滋生。回顧新能源汽車產業政策背景下的新能源汽車行業發展，如何從經濟學角度看待新能源汽車工業政策？第一電氣網邀請了北京科技大學經濟與管理學院趙曉教授和清華大學汽車能源研究中心副主任歐訓敏兩位資深經濟學家，從經濟學的角度探討新能源汽車的產業政策。

第一，兩位老師可以說，你第一次聽說新能源汽車是什么時候，你對新能源汽車有什么感覺，中國新能源汽車給你留下了什么印象？

趙曉：我聽到的可能是在2008年或2009年，當時美國正處于金融危機之中。金融危機后，中國政府制定了4萬億政策，而4萬億政策對于研究國家最前沿的投資是非常重要的。2010年，有一份關于所謂新興產業的報告，其中一個是新能源，另一個是新型能源汽車。當它在2010年進入國務院文件時，新能源汽車被列為七、八個關鍵行業之一，所以我應該在美國金融危機后關注這個行業。

趙曉教授，北京科技大學經濟與管理學院。

歐訓敏：我從2001年開始接觸電動汽車，因為我本科是汽車工程專業。四五年后，我開始攻讀博士學位。我的主題是生命周期分析。不同的車輛和不同的公交路線使用較少的能源來完成運輸服務。在全生命周期能源消耗和碳排放的比較中，電動汽車是一個非常重要的方向。

清華大學汽車能源研究中心副主任歐訓敏（左）

第二，新能源汽車政策是由中國市政府作為戰略性新興產業制定的，并投入了大量資源。從經濟角度來看，這是否合理？這背后的經濟邏輯是什么？

歐訓敏：國家支持發展電動汽車或新能源汽車，不一定是因為它是戰略性新興產業。我們應該提出這個行業發展的最終目標。主要有三個原因：首先，電動汽車可以減少油耗。第二，減少二氧化碳排放。第三，中國可能能夠在與該行業相關的一些技術環節或產業技術上抓住一些機會。從這三個角度來看，我理解國家和各部門希望支持這個行業，特別是純電力的發展。我認為這是一個我們不是特別發達的國家，我們必須采取一些必要的產業政策來支持產業發展。總之，我不太同意張維迎的一些觀點。

趙曉：首先，我們應該從理論上回應張維迎教授對產業政策的批評。在目前的形勢下，魏瑩先生提出了一些否認產業政策的建議。我認為他指的是一些事情，因為我們目前的經濟體系中有太多的政府干預部分。增長之后，驅動力取決于印刷大量貨幣和大量銀行貸款。在整個所有制結構中，我們看到國家進步了，人民退休了，私人投資出現了負增長。

然而，我不能同意魏瑩先生的觀點。他從事理論經濟學……

不是實際工作。理論經濟社會追求純粹的美。但太純粹了，似乎太簡單了。現實往往非常復雜，許多經濟學理論往往是有條件的。

政府對產業政策進行了干預，但這不是計劃經濟。現在我們有了市場配置的工作，越來越多的國家認識到中國仍然是一個市場經濟國家。然而，在市場經濟國家，有產業政策，市場配置資源是主導因素。但是，政府有宏觀調控和產業政策，很多國家都這樣做了。這就是混合經濟，也就是現代混合經濟。現代混合經濟與計劃經濟明顯不同。不僅中國有產業政策，日本、韓國、美國和德國也有產業政策。產業政策本身非常復雜。今天，我們在這里談論的主要是產業發展政策或產業振興政策。如今，世界各國都在采取宏觀調控，政府對資源的配置和市場主導的資源配置已經成為每個國家的標準。

此外，我們還看到以日本為代表的新興和后發國家。當他們趕上或趕上發達國家時，他們也會采取產業政策。產業政策的條件，尤其是作為一個具有后發優勢的國家，我知道如何超越別人的道路，以及哪些產業必須發展。政府可以支持這些行業。這個問題并不太大，風險也相對較小。以上是第一點。如果一個國家有落后的優勢，那么他們實施產業政策是有條件的。

其次，這與官僚制度有關。你們有一個高效而嚴格的政府，還是一個官僚體系？如果你的官僚體系是高效和嚴格的，那么產業政策可能會非常好。中國人很有趣。我們從來不是最落后的，但我們從來都不是最先進的。

還有一件事，產業政策是一匹黑馬。你可以在拐角處超車并取得領先。但如果你做不好，你就會成為一場豪。如果企業可以，為什么政府不能？因為國家之間存在競爭，我們實際上在很多事情上都成功地進行了。例如，在這樣落后的條件下，我們集中了國家資源，我們開發了原子彈，這使中國擁有了國際話語權。在這樣落后的條件下，我們集中國家資源發明了胰島素。為什么屠呦呦獲得諾貝爾獎？如果沒有當年產業政策引領的創新，她就無法獲得諾貝爾獎。所以我們并沒有全部失敗。

理論可能非常純粹，而現實卻很復雜。無論是宏觀調控還是產業政策，我們既不能在理論上證明這些事情是錯誤的，也根本不應該這樣做。我們不能從實踐中看出，中國的宏觀調控和產業政策都失敗了。當然，有很多地方值得反思、總結和推廣，所以包括魏嬰在內的觀點雖然尖銳，但不應被理解為完全否認。

第三，是否應該制定新能源汽車的推廣計劃？中央和地方政府是否應該提出新能源汽車的計劃？

歐訓敏：產業政策仍然是必要的。在中國，電動汽車的數量沒有目標，因此各級政府和各級部門可能把握不住，也就是說，沒有相應的支持政策，也可能有一些現有的成熟汽車企業退還石油稅并與一些企業合作，從而抹殺了電動汽車發展的唯一跡象，最好有一個數量目標。

趙曉：提到的產量是多少？有一個重要的概念需要明確區分，無論是強制性的還是指導性的。如果只提出數量指導，但能否完成取決于市場，那么這只是一個有指導意義的計劃。如果必須完成此計劃，則此計劃是強制性的。

恐怕到目前為止，政府還沒有說過，成立一家汽車公司，然后動用納稅人的錢，動用所有資源，必須在何時何地以軍事方式實現這樣的增長目標。也許事實并非如此，但它剛剛提出了這樣一個量化的未來增長目標，但并沒有不惜一切代價集中資源，所以這仍然是一個指導性的計劃。指導性計劃也不同于強制性計劃。哦……

當然，我不認為目前的新能源汽車政策一定很好。事實上，我們應該更多地融入市場。

第四，對新能源汽車給予財政補貼進行推廣。這能做到嗎？如果是這樣的話，應該做些什么來使它更合適呢？

歐訓敏：首先，目前的說法是，從今年到2020年，對邊坡進行補貼。總金額看起來相對較大，但到2020年將其分攤到每輛車上并不算太高。補貼看起來很可怕，但實際上并沒有想象中那么可怕。

其次，關于補貼政策，它在設計時確實很漂亮，但在實施過程中，由于相關制度或相關執行機構的問題，出現了作弊或尋求賠償的問題。如果一個企業為了彌補而作弊，那可能是這個企業出了問題。如果說很多企業都有類似的現象，那就是這個制度出了問題。這項補貼的問題給我們敲響了警鐘。很多事情最終都是這樣，這取決于在中間是否有漏洞。

第三，補貼在國際上相對普遍。世界上有不同的做法，有些是退稅，有些是直接補貼。然而，有一種說法是，化妝多少是有上限的還是沒有上限的。有人說，這個面積達到一定總量就不補了，或者說一個企業達到一定總量也不補了。中國市政府也在考慮這些辦法。

趙曉：今天中國的實體經濟已經降得很低了，新能源汽車能夠繼續發展真的很不可思議。相比之下，把錢投資于房地產和新能源領域更好嗎？因為如果你投資高科技領域，即使這個泡沫出現，它也會崩潰，留下的不是鋼筋混凝土，還有知識的積累和人力資源的成本。所以我們寧愿把它放在新能源行業。會有腐敗官員嗎？將會有腐敗的官員。但與房地產泡沫相比，新能源汽車的泡沫和高科技的泡沫仍然沒有那么糟糕。

有時我們沒有最好的選擇，但我們只能在兩者之間選擇正確的，兩害相權取其輕。從這個角度來看，對新能源汽車的補貼肯定會繼續，新能源汽車產業政策肯定會落實，政府的反腐已經很嚴格了。

5.在國民經濟的所有行業中，采用準入制度的行業并不多，根據我們的觀察，沒有準入制度的產業發展良好。在新能源汽車行業設置如此高的準入門檻是否有利于競爭，或者有什么要求？

歐訓敏：首先，電動汽車也是汽車。對于普通消費者來說，汽車被定義為大型消費品，與人們的生命財產息息相關。因此，對傳統汽車和新能源汽車進行嚴格管理，這在全世界都是正常的。

為什么電動汽車，尤其是在市場化初期，會受到更多的管理。現在的技術是多樣化的，比如電池的種類多種多樣，監管機構對這件事沒有相對成熟的制度，無論是消防還是其他配套的管理措施，所以現在有必要讓準入制度更加嚴格。

趙曉：如果沒有中國政府和產業政策的支持，你不必想象華為能成為今天的樣子。同樣，新能源汽車政策也是一樣的，必須支持這些企業。然而，我認為要支持哪家企業，是否是指定企業，以及是否應該允許該行業進入，這都是一個很大的問號。我很驚訝為什么會采用這樣的規定。本來你們應該支持這個行業的發展，結果我們采取了行業管制，防止市場和企業隨意進入。我認為這是一件非常奇怪的事情。

鼓勵私人資本加入，然后政府會支持跑得最快的人，我會鼓勵你。這就是馬太效應，它使富人更富有，窮人更貧窮，而不是通過產業監管、行業準入和減少競爭來發展中國最強的電動汽車產業。我認為這是一個巨大的失敗。因此，我們必須注重資源的市場配置……

在這里，但在產業政策的引導下，這樣的組合可能會取得更好的效果。

6.鼓勵新能源汽車科技創新的政策體系中只有一個欄目，包括國家863項目。那么，在這里花錢從事科學研究有問題嗎？它可以改進嗎？

歐訓敏：首先，只要資金充足，對科學研究和開發的投入就應該增加比例和強度。第二，不僅是這個行業，其他行業也是如此。因為技術研發肯定會有成功和失敗，但一旦成功，就會帶來巨大的社會效益。第三，科學技術的研發最終可能不一定與行業掛鉤。更多時候，依靠產業政策進行科學研究和開發是不合適的。這是我個人的看法。

最后，無論科技部制定什么重大項目或政策，實際上都是想集中力量搞重大項目，參與的企業和單位都是一個壓力。參與單位在完成項目后申請下一階段的項目是一種長期的支持。趙曉：美國沒有科技部，但美國的技術是世界上最先進的。例如，863的激勵方向與企業的激勵方向并不完全相同，所以許多企業建立863是因為他們想要錢，但這并不算什么，企業已經開始從事科學研究。事實上，這是不同的。企業更多的是將科研成果轉化為生產力，這是兩件不同的事情。所以，我認為這種方式可能不是一個好方法。說到底，我們應該盡可能以市場對資源的配置為主導，結合政府產業政策的引導，但不要直接沖在第一線，通常效果不會太好。

7、今年新能源汽車行業相關政策尚未發布。這樣的政策步伐和補貼步伐有問題嗎？

歐訓敏：這個現象涉及到一個深層次的問題。工業和信息化部管理汽車，不僅管理傳統汽車，還管理新能源汽車。它設立的部門幾乎沒有員工，所以無法照顧他們。此外，當涉及到財務問題時，它涉及到資金、管理流程和程序。工業和信息化部有這么多人，他們要與全國許多生產企業的決策者打交道。這個游戲過程相對緩慢，所以如果你說這是不正常的，這種現象是正常的，如果你說它是正常的。

趙曉：我想知道是否有可能建立一個雙向懲罰機制。雙向懲罰意味著，如果你取補貼，你將來將受到嚴厲懲罰。這是一種機制。回過頭來看，情況是一樣的。政府的補貼本應在六月底發放。因此，到第二年6月底，你還沒有給它。同樣，也有懲罰。因此，如果你每晚補貼一天，你就必須支付滯納金。雙方都建立在硬的基礎上，而不是軟的基礎上。預算是硬約束，而不是軟約束，并建立了雙向懲罰機制。

八、如何調整這些政策，包括在宏觀層面和技術方向上的一些建議。我想問一下你過去同意哪些建議，不同意哪些，以及如何調整。

歐訓敏：首先，補貼這種非市場手段的嘗試轉變為市場手段。第二，爭取你未來是否得到補貼或其他市場手段的支持，而不是由技術路線決定，你應該設定一定的標準和要求，這些標準和要求與你最初的產業目標相聯系。最重要的目的是減少碳排放。在什么樣的碳排放量下，你可以獲得所謂的優惠政策。第三，在過去幾年里，更多的新能源汽車從政府部門或一些容易被中央或地方政府掌握的領域推廣。剛才，三公、公交、公共服務和公交車已經推廣了一點，未來還會推廣更多的私家車。

還有一件事，無論是否有政策，目標都是你有一個期望……

在你的腦海中，所有的政策或措施都不是100%有效的，或者目標是通過百分比實現的。在設計政策或制度之初，主要目標是提高其成功率和降低失敗的可能性，并考慮政策實施過程中遇到的各種問題。

趙曉：我基本上對新能源汽車的宏觀政策持積極態度，然后對新能源車的優惠政策也持積極態度。新能源汽車的財政補貼政策將打上一個問號，比如取補貼、效率低下和政府不作為。因此，這種補貼最好與市場上的資金共同行動，而不是現在簡單的補貼方式。這方面有很多問題。那么我對科技部主導的新能源汽車863項目基本上持懷疑態度，它的效果可能不會那么好。因此，針對新能源汽車的不同產業政策應分別進行區分、評估和完善。從經濟學的角度來看，新能源汽車行業整體政策的總分可以達到60分。趙曉：美國沒有科技部，但美國的技術是世界上最先進的。例如，863的激勵方向與企業的激勵方向并不完全相同，所以許多企業建立863是因為他們想要錢，但這并不算什么，企業已經開始從事科學研究。事實上，這是不同的。企業更多的是將科研成果轉化為生產力，這是兩件不同的事情。所以，我認為這種方式可能不是一個好方法。說到底，我們應該盡可能以市場對資源的配置為主導，結合政府產業政策的引導，但不要直接沖在第一線，通常效果不會太好。

7、今年新能源汽車行業相關政策尚未發布。這樣的政策步伐和補貼步伐有問題嗎？

歐訓敏：這個現象涉及到一個深層次的問題。工業和信息化部管理汽車，不僅管理傳統汽車，還管理新能源汽車。它設立的部門幾乎沒有員工，所以無法照顧他們。此外，當涉及到財務問題時，它涉及到資金、管理流程和程序。工業和信息化部有這么多人，他們要與全國許多生產企業的決策者打交道。這個游戲過程相對緩慢，所以如果你說這是不正常的，這種現象是正常的，如果你說它是正常的。

趙曉：我想知道是否有可能建立一個雙向懲罰機制。雙向懲罰意味著，如果你取補貼，你將來將受到嚴厲懲罰。這是一種機制。回過頭來看，情況是一樣的。政府的補貼本應在六月底發放。因此，到第二年6月底，你還沒有給它。同樣，也有懲罰。因此，如果你每晚補貼一天，你就必須支付滯納金。雙方都建立在硬的基礎上，而不是軟的基礎上。預算是硬約束，而不是軟約束，并建立了雙向懲罰機制。

八、如何調整這些政策，包括在宏觀層面和技術方向上的一些建議。我想問一下你過去同意哪些建議，不同意哪些，以及如何調整。

歐訓敏：首先，補貼這種非市場手段的嘗試轉變為市場手段。第二，爭取你未來是否得到補貼或其他市場手段的支持，而不是由技術路線決定，你應該設定一定的標準和要求，這些標準和要求與你最初的產業目標相聯系。最重要的目的是減少碳排放。在什么樣的碳排放量下，你可以獲得所謂的優惠政策。第三，在過去幾年里，更多的新能源汽車從政府部門或一些容易被中央或地方政府掌握的領域推廣。剛才，三公、公交、公共服務和公交車已經推廣了一點，未來還會推廣更多的私家車。

還有一件事，無論是否有任何政策，目標都是你心中有一個期望，即所有政策或措施都不是100%有效的，或者目標是……

實現了百分比。在設計政策或制度之初，主要目標是提高其成功率和降低失敗的可能性，并考慮政策實施過程中遇到的各種問題。

趙曉：我基本上對新能源汽車的宏觀政策持積極態度，然后對新能源車的優惠政策也持積極態度。新能源汽車的財政補貼政策將打上一個問號，比如取補貼、效率低下和政府不作為。因此，這種補貼最好與市場上的資金共同行動，而不是現在簡單的補貼方式。這方面有很多問題。那么我對科技部主導的新能源汽車863項目基本上持懷疑態度，它的效果可能不會那么好。因此，針對新能源汽車的不同產業政策應分別進行區分、評估和完善。從經濟學的角度來看，新能源汽車行業整體政策的總分可以達到60分。

標簽：北京現代

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