楊裕生： 市場化勢在必行 企業需建立主導培育市場的意識和能力

隨著新能源汽車市場的不斷擴大，關于補貼政策的討論也很多。為更好地促進中國新能源汽車產業健康持久發展，環球汽車傳媒集團就當前新能源汽車發展中存在的問題舉辦了專題研討會。針對新能源汽車補貼政策，楊玉生在會上表示，中國目前的情況是沒有補貼，企業難以為繼；

企業要自立而不退縮是很困難的。企業高度依賴，無法自立。如果我們不實行積分制，責任就無法在企業中落實，也就缺乏可持續發展。

中國工程院楊玉生院士

去年，四部委的《通知》確定，“十三五”期間，電動汽車補貼政策將有所下降。2020年后將不再有補貼，這意味著政府主導的市場培育模式將結束，企業主導的市場培養階段將開始。楊玉生表示，2016年至2020年將是新能源汽車“市場化”的過渡期。類似于嬰兒的斷奶期，在此期間母親和嬰兒都適應，尤其是嬰兒不適應（汽車企業）。如果采取適當的措施，它將健康生長。如果政策措施不當，補貼將在2020年突然停止，這將不可避免地影響市場的“發展”。

企業需要轉變觀念，樹立引領和培育市場的意識和能力。

同時，從2016年到2020年，汽車企業必須轉變觀念、習慣，練好內功，樹立引領市場培育的意識和能力。近年來，高額補貼培養了中國一些汽車企業的一些不良習慣。一個是追逐高補貼汽車的習慣。誰高誰就做那輛車。依靠高補貼的習慣和短視的眼前利益，不顧長遠發展。制造高價汽車的習慣。因為補貼很高，尤其是現在補貼與電池數量掛鉤。楊玉生通過調查分析，燃油車的企業利潤在2%-8%之間。近年來，電動汽車的利潤率在10%-20甚至更高。車企的這些習慣不利于自身企業的發展和電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡過程中加以改變。

其次，2016-2020年，車企必須練好內功，樹立引領市場的意識和能力。補貼作為一種激勵機制，是政府在發展初期培育市場的一種手段，是建立電動汽車市場過程中的臨時性、過渡性的必要措施。由于它是暫時的和過渡性的，因此必須加以改變。因此，電動汽車市場的建立最終將由汽車公司主導。因此，在電動汽車不可避免的可持續發展的大格局下，汽車企業下定決心制定長期計劃，掌握核心技術，將自己打造成一家強大的專業電動汽車公司，是長期發展的本質。

小型電動汽車和增程汽車是市場化的更好選擇。

談到目前電動汽車的技術路線選擇，楊玉生給出了自己的兩條建議。第一個是開發節能減排的小型客車。因為小型客車材料少、能耗低、成本低。如果合理配置較少受到補貼的影響，那么它將更容易上市。第二是開發在沒有補貼的情況下上市的低速汽車。目前，使用鉛酸電池的電動汽車沒有補貼，年增長率約為50%，供不應求。同時，鉛酸電池有了新技術，行業的整改效果也很顯著。因此，我們應該公平對待鉛酸電池，不要認為它們陳舊落后。

第二個建議是充分利用現有電池，開發增程電動汽車。在最佳工作條件下發電，通過電機驅動可以實現50%的燃油節約。用2-3年的節油錢還清電池的價格，完成市場化階段。同時，目前的磷酸鐵鋰電池完全符合要求，安全性高，因此不必像純電動汽車那樣追求高能量、低安全性的電池。

最后，楊玉生總結道，電動汽車的市場化就是補貼的過程……

治療和補貼取消。電動汽車市場化的關鍵措施是補貼退出+積分制（或碳配額制）；電動汽車整體系統應在節油和減排兩方面并重。像TESLA這樣的長途純電動汽車排放量高，不應被鼓勵，而小型乘用車和增程電動汽車最容易上市。隨著新能源汽車市場的不斷擴大，關于補貼政策的討論也很多。為更好地促進中國新能源汽車產業健康持久發展，環球汽車傳媒集團就當前新能源汽車發展中存在的問題舉辦了專題研討會。針對新能源汽車補貼政策，楊玉生在會上表示，中國目前的情況是沒有補貼，企業難以為繼；

企業要自立而不退縮是很困難的。企業高度依賴，無法自立。如果我們不實行積分制，責任就無法在企業中落實，也就缺乏可持續發展。

中國工程院楊玉生院士

去年，四部委的《通知》確定，“十三五”期間，電動汽車補貼政策將有所下降。2020年后將不再有補貼，這意味著政府主導的市場培育模式將結束，企業主導的市場培養階段將開始。楊玉生表示，2016年至2020年將是新能源汽車“市場化”的過渡期。類似于嬰兒的斷奶期，在此期間母親和嬰兒都適應，尤其是嬰兒不適應（汽車企業）。如果采取適當的措施，它將健康生長。如果政策措施不當，補貼將在2020年突然停止，這將不可避免地影響市場的“發展”。

企業需要轉變觀念，樹立引領和培育市場的意識和能力。

同時，從2016年到2020年，汽車企業必須轉變觀念、習慣，練好內功，樹立引領市場培育的意識和能力。近年來，高額補貼培養了中國一些汽車企業的一些不良習慣。一個是追逐高補貼汽車的習慣。誰高誰就做那輛車。依靠高補貼的習慣和短視的眼前利益，不顧長遠發展。制造高價汽車的習慣。因為補貼很高，尤其是現在補貼與電池數量掛鉤。楊玉生通過調查分析，燃油車的企業利潤在2%-8%之間。近年來，電動汽車的利潤率在10%-20甚至更高。車企的這些習慣不利于自身企業的發展和電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡過程中加以改變。

其次，2016-2020年，車企必須練好內功，樹立引領市場的意識和能力。補貼作為一種激勵機制，是政府在發展初期培育市場的一種手段，是建立電動汽車市場過程中的臨時性、過渡性的必要措施。由于它是暫時的和過渡性的，因此必須加以改變。因此，電動汽車市場的建立最終將由汽車公司主導。因此，在電動汽車不可避免的可持續發展的大格局下，汽車企業下定決心制定長期計劃，掌握核心技術，將自己打造成一家強大的專業電動汽車公司，是長期發展的本質。

小型電動汽車和增程汽車是市場化的更好選擇。

談到目前電動汽車的技術路線選擇，楊玉生給出了自己的兩條建議。第一個是開發節能減排的小型客車。因為小型客車材料少、能耗低、成本低。如果合理配置較少受到補貼的影響，那么它將更容易上市。第二是開發在沒有補貼的情況下上市的低速汽車。目前，使用鉛酸電池的電動汽車沒有補貼，年增長率約為50%，供不應求。同時，鉛酸電池有了新技術，行業的整改效果也很顯著。因此，我們應該公平對待鉛酸電池，不要認為它們陳舊落后。

第二個建議是充分利用現有電池，開發增程電動汽車。在最佳工作條件下發電，通過電機驅動可以實現50%的燃油節約。用2-3年的節油錢還清電池的價格，完成市場化階段。同時，目前的磷酸鐵鋰電池完全符合要求，安全性高，因此不必像純電動汽車那樣追求高能量、低安全性的電池。

最后，楊玉生總結道，電動汽車的市場化就是補貼的過程……

治療和補貼取消。電動汽車市場化的關鍵措施是補貼退出+積分制（或碳配額制）；電動汽車整體系統應在節油和減排兩方面并重。像TESLA這樣的長途純電動汽車排放量高，不應被鼓勵，而小型乘用車和增程電動汽車最容易上市。

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