碳交易政策新解：工信部欲PK發改委

在國家發展改革委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》一個月后，工信部還推動了企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分之間的管理機制。9月22日，工信部就《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，咨詢期至10月20日結束。

打破“分離與融合”之爭：工業和信息化部的平均燃料消耗與碳一體化

意見稿提出，對我國乘用車企業平均油耗和新能源乘用車生產分別進行考核，實現平均油耗與新能源汽車積分并行管理。

其中，平均油耗達標的企業將產生油耗正分，不達標的將產生負分。生產或進口新能源汽車的企業將產生一定的新能源汽車積分。新能源的正積分可以抵消傳統汽車的負積分，也可以選擇購買新能源汽車的正積分來彌補。從而實現新能源汽車和CAFE的合并管理。

同時，意見稿對乘用車生產企業生產新能源汽車提出了量化要求。自2018年起，年產量或進口量超過5萬輛的乘用車公司必須滿足新能源汽車的年度積分比例要求。其中，在2016年和2017年，新能源汽車的比例將不進行評估。2018年至2020年，新能源汽車占比分別為8%、10%和12%。

上述細則規定，年度企業新能源汽車積分不符合比例要求的，將產生負積分，負積分必須通過購買正積分進行補償。

續航里程決定新能源得分，存在“求分”隱患

汽車產經。com注意到，新能源汽車的得分是由續航里程的技術指標決定的。

換句話說，不同的車型有不同的自行車積分值，標準是巡航范圍。這可能導致企業為了提高積分而盲目追求巡航里程的提高，并增加積分階段“求積分”的隱患。“過去，電池壽命被用作補貼標準，這導致了欺詐性賠償的出現。為了‘索賠’，企業虛報續航里程或強行增加劣質電池以提高續航里程。清華大學中國汽車能源研究中心副主任歐訓敏表示，以續航里程為標準自行車記分標準增加了政策執行的風險，相關部門應考慮調整這一細則。

此外，《辦法》還對獎懲做出了明確的監管措施。對沒有采購積分的不達標企業，以及沖抵后仍不達標的企業進行處罰。對油耗超標的車輛采取公告措施，對違規失信企業在市場準入、財政補貼、稅收優惠等方面依法予以取締和限制。

碳配額和碳積分可能是其中之一。

工業和信息化部對《辦法》的評論讓人想起一個月前國家發改委發布的碳配額管理辦法。

8月，發展委員會《新能源汽車碳配額管理辦法》起草征求意見，要求相關單位在8月25日前書面反饋意見。計劃于2017年開始試驗，并于2018年正式實施。

碳配額管理辦法中提到，根據當前碳排放權交易的市場術語，將“碳積分”改為“碳配額”，這意味著新能源汽車和碳配額實際上具有相同的含義。但目前，碳配額和新能源汽車……

ll由不同部委實施。但兩者之間會有任何聯系嗎？未來的新能源汽車市場會不會只有一個法案？還是碳配額和碳積分之后會出臺政策？對此，筆者采訪的幾位業內人士表示，他們暫時不知道如何處理這兩套賬單，但可能會選擇其中一套。

盡管國家發展和改革委員會首先推出了征求意見稿，但工業和信息化部在完善條例方面顯然領先了一步。在國家發展改革委征求意見稿中，具體細節并不明確，如一定規模企業的定義標準、燃油車規模企業的新能源汽車年度比例要求、新能源汽車碳配額計算公式、，碳交易價格和結轉方法。

“與碳配額和碳積分相比，碳積分提出了新能源汽車的核算方法和比例，這比國家發改委在完善相關法律法規方面快了一步。”能源與交通創新中心安峰博士說。

中國工程院院士楊玉生認為，積分制和碳配額本質上是一回事，兩種政策可能是統一的。

“目前，碳信用和碳配額將如何運作仍在討論中。我個人認為，這兩項政策將合二為一。國家發展改革委的碳配額政策和工業和信息化部的碳積分政策最大的區別在于處罰措施不同。目前，碳配額尚未出臺更詳細的規則，企業將在碳市場上受到碳價格標準3-5倍的處罰。在碳信用政策中，工業和信息化部作出了停止發布的處罰。相比之下，工業和信息化部看起來更嚴格，但實施起來并不容易。”清華大學中國汽車能源研究中心副主任歐訓敏表示。

兩部委的法律法規重疊，產業靴子紛紛迅速落地，仿佛開啟了一場搶時間爭奪政策主導權的PK游戲。

“口水戰”仍在繼續。

盡管工信部已經發布了新能源汽車與CAFé法并行管理的意見稿，但事實上，業內人士透露，由國家發改委牽頭的碳配額更傾向于與CAF’法分開管理，三者之間關于“分離與融合”之戰的討論并未停止。

作為“一體化”理論的支持者，中國工程院院士楊玉生認為，油耗標準應該與碳點并行管理，關鍵問題是如何將它們聯系起來。與燃油車每100公里的碳排放量相比，電動汽車每100公里耗電量減少了多少碳排放量，需要綜合考慮。

吉利新能源汽車銷售有限公司有限公司副總經理徐安也同意此次合并的實施，認為這可以提高傳統汽車企業開發新能源汽車的積極性。

安峰是“分離”理論的支持者。“《辦法》仍在征求意見，行業肯定會積極提交意見，最大限度地完善法律法規。”他對CAFE的超積分算法以及CAFE和NEV的聯合評估算法提出質疑。

在CAFE的積分標準中，2020年的超級積分算法是1輛新能源汽車=2輛零排放汽車，在CAFE和新能源汽車相結合的管理中，工信部規定，當車企的平均燃油限值和新能源車的比例不達標時，可以向有資質的企業購買，但具體算法是，到2020年，1輛新能源汽車=0.8輛零排放汽車。

對于這種不同的算法，安峰認為CAFC和新能源汽車之間的積分交換非常復雜，合并管理會增加油耗和新能源車比例的科學設計和政策設計的難度，這……

ll容易導致企業鉆空子，而研究算法將達到“求分”的目的，增加政府監管的難度。

“多積分機制同時存在，因此企業存在許多不確定因素，這為企業使用游戲規則提供了很大的空間。當一家車企報告一輛新能源汽車時，很難確定該汽車是用于實現內部目標，還是出售給其他車企以幫助其平衡燃油車的負面影響es或實現新能源目標。此外，我相信碳配額和碳積分之間只有一套法案。”安峰說。

然而，對于專注于新能源的車企來說，似乎更希望新能源汽車或碳配額可以與CAFE分開實施。一家生產新能源汽車的企業負責人告訴筆者，該企業的新能源汽車已經達到了平均限油要求，單獨實施也可以減少部門協調溝通，減少工作量。如果合并管理，需要花費更多的精力進行部門協調，材料的準備工作和提交也更加復雜。“這相當于做了一套試卷。如果分開實施，我只能通過做a卷來達到標準，但如果合并，我需要做a卷和B卷才能達到標準。在國家發展改革委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》一個月后，工信部信息技術還促進了企業平均油耗（CAFC）與新能源汽車（NEV）積分之間的管理機制。9月22日，工信部就《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，咨詢期至10月20日結束。

打破“分離與融合”之爭：工業和信息化部的平均燃料消耗與碳一體化

意見稿提出，對我國乘用車企業平均油耗和新能源乘用車生產分別進行考核，實現平均油耗與新能源汽車積分并行管理。

其中，平均油耗達標的企業將產生油耗正分，不達標的將產生負分。生產或進口新能源汽車的企業將產生一定的新能源汽車積分。新能源的正積分可以抵消傳統汽車的負積分，也可以選擇購買新能源汽車的正積分來彌補。從而實現新能源汽車和CAFE的合并管理。

同時，意見稿對乘用車生產企業生產新能源汽車提出了量化要求。自2018年起，年產量或進口量超過5萬輛的乘用車公司必須滿足新能源汽車的年度積分比例要求。其中，在2016年和2017年，新能源汽車的比例將不進行評估。2018年至2020年，新能源汽車占比分別為8%、10%和12%。

上述細則規定，年度企業新能源汽車積分不符合比例要求的，將產生負積分，負積分必須通過購買正積分進行補償。

續航里程決定新能源得分，存在“求分”隱患

汽車產經。com注意到，新能源汽車的得分是由續航里程的技術指標決定的。

換句話說，不同的車型有不同的自行車積分值，標準是巡航范圍。這可能導致企業為了提高積分而盲目追求巡航里程的提高，并增加積分階段“求積分”的隱患。“過去，電池壽命被用作補貼標準，這導致了欺詐性賠償的出現。為了‘索賠’，企業虛報續航里程或強行增加劣質電池以提高續航里程。清華大學中國汽車能源研究所副所長歐訓敏……

中心表示，將續航里程作為自行車評分標準會增加政策執行的風險，相關部門應考慮調整這一細則。

此外，《辦法》還對獎懲做出了明確的監管措施。對沒有采購積分的不達標企業，以及沖抵后仍不達標的企業進行處罰。對油耗超標的車輛采取公告措施，對違規失信企業在市場準入、財政補貼、稅收優惠等方面依法予以取締和限制。

碳配額和碳積分可能是其中之一。

工業和信息化部對《辦法》的評論讓人想起一個月前國家發改委發布的碳配額管理辦法。

8月，發展委員會《新能源汽車碳配額管理辦法》起草征求意見，要求相關單位在8月25日前書面反饋意見。計劃于2017年開始試驗，并于2018年正式實施。

碳配額管理辦法中提到，根據當前碳排放權交易的市場術語，將“碳積分”改為“碳配額”，這意味著新能源汽車和碳配額實際上具有相同的含義。但目前，碳配額和新能源汽車仍由不同的部委執行。但兩者之間會有任何聯系嗎？未來的新能源汽車市場會不會只有一個法案？還是碳配額和碳積分之后會出臺政策？對此，筆者采訪的幾位業內人士表示，他們暫時不知道如何處理這兩套賬單，但可能會選擇其中一套。

盡管國家發展和改革委員會首先推出了征求意見稿，但工業和信息化部在完善條例方面顯然領先了一步。在國家發展改革委征求意見稿中，具體細節并不明確，如一定規模企業的定義標準、燃油車規模企業的新能源汽車年度比例要求、新能源汽車碳配額計算公式、，碳交易價格和結轉方法。

“與碳配額和碳積分相比，碳積分提出了新能源汽車的核算方法和比例，這比國家發改委在完善相關法律法規方面快了一步。”能源與交通創新中心安峰博士說。

中國工程院院士楊玉生認為，積分制和碳配額本質上是一回事，兩種政策可能是統一的。

“目前，碳信用和碳配額將如何運作仍在討論中。我個人認為，這兩項政策將合二為一。國家發展改革委的碳配額政策和工業和信息化部的碳積分政策最大的區別在于處罰措施不同。目前，碳配額尚未出臺更詳細的規則，企業將在碳市場上受到碳價格標準3-5倍的處罰。在碳信用政策中，工業和信息化部作出了停止發布的處罰。相比之下，工業和信息化部看起來更嚴格，但實施起來并不容易。”清華大學中國汽車能源研究中心副主任歐訓敏表示。

兩部委的法律法規重疊，產業靴子紛紛迅速落地，仿佛開啟了一場搶時間爭奪政策主導權的PK游戲。

“口水戰”仍在繼續。

盡管工信部已經發布了新能源汽車與CAFé法并行管理的意見稿，但事實上，業內人士透露，由國家發改委牽頭的碳配額更傾向于與CAF’法分開管理，三者之間關于“分離與融合”之戰的討論并未停止。

作為“一體化”理論的支持者，中國工程院院士楊玉生認為，油耗標準應該與碳點并行管理，關鍵問題是……

w將它們鏈接起來。與燃油車每100公里的碳排放量相比，電動汽車每100公里耗電量減少了多少碳排放量，需要綜合考慮。

吉利新能源汽車銷售有限公司有限公司副總經理徐安也同意此次合并的實施，認為這可以提高傳統汽車企業開發新能源汽車的積極性。

安峰是“分離”理論的支持者。“《辦法》仍在征求意見，行業肯定會積極提交意見，最大限度地完善法律法規。”他對CAFE的超積分算法以及CAFE和NEV的聯合評估算法提出質疑。

在CAFE的積分標準中，2020年的超級積分算法是1輛新能源汽車=2輛零排放汽車，在CAFE和新能源汽車相結合的管理中，工信部規定，當車企的平均燃油限值和新能源車的比例不達標時，可以向有資質的企業購買，但具體算法是，到2020年，1輛新能源汽車=0.8輛零排放汽車。

對于這種不同的算法，安峰認為，CAFC和新能源汽車之間的積分交換非常復雜，合并管理會增加油耗和新能源車比例的科學設計和政策設計的難度，容易導致企業鉆空子，研究算法將達到“求點”的目的，增加政府監管的難度。

“多積分機制同時存在，因此企業存在許多不確定因素，這為企業使用游戲規則提供了很大的空間。當一家車企報告一輛新能源汽車時，很難確定該汽車是用于實現內部目標，還是出售給其他車企以幫助其平衡燃油車的負面影響es或實現新能源目標。此外，我相信碳配額和碳積分之間只有一套法案。”安峰說。

然而，對于專注于新能源的車企來說，似乎更希望新能源汽車或碳配額可以與CAFE分開實施。一家生產新能源汽車的企業負責人告訴筆者，該企業的新能源汽車已經達到了平均限油要求，單獨實施也可以減少部門協調溝通，減少工作量。如果合并管理，需要花費更多的精力進行部門協調，材料的準備工作和提交也更加復雜。“這相當于做一套試卷。如果分開實施，我只能通過做a卷來達到標準，但如果將它們結合起來，我需要做a卷和B卷才能達到標準。

標簽：

汽車資訊熱門資訊