地方補貼畫地為牢 電動車企聚焦成本戰

9月20日，在2016中國汽車品牌發展論壇上，有一場關于純電動汽車續航里程的激勵討論。東風日產啟辰事業部副部長李光濤表示：“里程越長，補貼越多，但消費者實際上不需要那么長時間。”

受今年財政部調查造假、準入門檻提高、補貼退坡等一系列政策法規的影響，整個新能源汽車行業進入了深刻反思的階段。中國的新能源汽車已經從政策刺激轉向政策和個人需求，但購車補貼的下降迫在眉睫。

北京新能源汽車銷售公司副總經理楊家標提出“北汽發展新能源的思路是生態的。”江淮乘用車零部件營銷公司總經理王光宇回應了業界關注的江淮與大眾的合資項目。“合作就是堅持發展新能源的戰略。”

上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍表示，“我們不能只在一條線上新能源，但隨著電池成本的快速下降，上汽將加大對電動汽車的投資。”鑒于補貼退出機制，如何將市場驅動力從政策轉向產品，推出更符合市場需求的產品，將是未來的先決條件。

地方補貼創造了小市場。

騰勢汽車首席執行官嚴晨表示：“如果能夠取消地方補貼，將對整個中國平臺市場的建設非常有利。”。

據調查，由于地方補貼金額不同，新能源市場只是一個小區域，無法形成大循環。以上海、杭州和南京為例。隨著補貼的不同，新能源汽車的價格會有很大的差異，這讓消費者感到不平衡。

“特斯拉的價格也很高，但特斯拉在中國的銷量很好，拿不到國家和地方的一分錢補貼，因為沒有補貼來約束它，全國的整個市場都在它的掌控之中。”嚴艷說。

此外，2017年，新能源汽車補貼政策下降了20%。嚴艷承認，這一步對汽車公司來說壓力很大。她建議，新能源汽車行業應從政府補貼轉向政策驅動，包括碳積分交易、企業平均油耗和積分替代政策，應及時出臺。

“車企應該提高新能源產品的競爭力，擁有更好的性能、質量、可靠性和耐用性，讓消費者覺得選擇純電動汽車并不比現在的燃油車差，而且新能源市場上有這么多豐富的選擇，讓每個人都能滿意地選擇自己喜歡的車型，無論是SUV還是家用MPV市場。只要產品的選擇性是多樣化和豐富的，自然消費者就會被引導到這一趨勢中。“嚴晨說，到那時，將是一個爭奪市場、爭奪產品的市場競爭時代，而不是一個政策驅動的時代。

“新能源汽車仍由少數群體消費，綜合成本與燃油車相比仍具有競爭力。需要全行業共同努力，將少數群體引入消費者引導。”江淮乘用車零部件營銷公司總經理王光宇表示。

江淮新能源汽車起步較早，于2010年實現商業化。到2025年，江淮新能源汽車將占汽車總銷量的30%，形成新能源汽車、節能汽車和智能汽車的并行格局。

為了讓財政補貼退讓，江淮的行事風格是將產品系列化，并逐步在不同的銷售領域推廣。“iEV4和iEV5都是單品超過1萬套的產品，產品還在進一步精細化。現在正在銷售iEV6S、iEV6-E，以及iEV7的研發，后續產品已經做了比較完整的儲備。”王光宇認為，新能源汽車的銷售與政策密切相關，一區一策。“目前，可以出售的城市不多。隨著政策的變化和優化……

成本，我們將逐步擴大銷售區域。"

降低電池成本是關鍵。

補貼退坡對于車企來說，解決方案不僅是整個產業鏈的改善和供應商成本的降低，還包括汽車工廠的技術進步。其中，上汽和北汽已成為典型企業。

“通過技術進步，消費者對新能源產品更加認可，包括具有特殊優勢和性能的新能源產品。”上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍坦言， “大家都說電池貴，跑300公里需要50千瓦時。如果你只需要30千瓦時跑300公里，成本就會大大降低。電池供應商的每瓦時成本和整個電力系統成本的降低，需要整個汽車研發團隊從各個方面做工作，包括車輛重量、風阻和輪胎滾動阻力。"

據其介紹，上汽實際量產的新能源汽車只有三款，分別是e50、e550和e950。原因是新能源汽車的工程開發成本太高。在生產e50時，僅工程開發就花費了8億元。

近年來，隨著電池成本的降低，上汽將在兩年內將更多的精力投入到電動汽車上，推出多種電動汽車產品。“2020年之后，插電式混合動力、純電動、混合動力、傳統汽車，能夠得到消費者的認可是最關鍵的。上汽的技術路線是插電式混動、電動和混合動力將投入大量精力。”朱軍說。

與目前的價格相比，e550的原價下降了近2萬元，因為電池技術的進步在成本上獲得了比較優勢。“未來，我們將繼續在電機、電子控制、配件和驅動系統的效率方面努力。我希望供應商和車輛制造商與消費者和國家政策共同努力，滾動發展，進入良性循環，目標是技術進步，而不是政策補貼。”朱軍說。9月20日，在2016中國汽車品牌發展論壇上，有一場關于純電動汽車續航里程的激勵討論。東風日產啟辰事業部副部長李光濤表示：“里程越長，補貼越多，但消費者實際上不需要那么長時間。”

受今年財政部調查造假、準入門檻提高、補貼退坡等一系列政策法規的影響，整個新能源汽車行業進入了深刻反思的階段。中國的新能源汽車已經從政策刺激轉向政策和個人需求，但購車補貼的下降迫在眉睫。

北京新能源汽車銷售公司副總經理楊家標提出“北汽發展新能源的思路是生態的。”江淮乘用車零部件營銷公司總經理王光宇回應了業界關注的江淮與大眾的合資項目。“合作就是堅持發展新能源的戰略。”

上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍表示，“我們不能只在一條線上新能源，但隨著電池成本的快速下降，上汽將加大對電動汽車的投資。”鑒于補貼退出機制，如何將市場驅動力從政策轉向產品，推出更符合市場需求的產品，將是未來的先決條件。

地方補貼創造了小市場。

騰勢汽車首席執行官嚴晨表示：“如果能夠取消地方補貼，將對整個中國平臺市場的建設非常有利。”。

據調查，由于地方補貼金額不同，新能源市場只是一個小區域，無法形成大循環。以上海、杭州和南京為例。隨著補貼的不同，新能源汽車的價格會有很大的差異，這讓消費者感到不平衡。

“特斯拉的價格也很高，但特斯拉在中國的銷量很好，拿不到國家和地方的一分錢補貼，因為沒有補貼來約束它，全國的整個市場都在它的掌控之中。……

嚴艷說。

此外，2017年，新能源汽車補貼政策下降了20%。嚴艷承認，這一步對汽車公司來說壓力很大。她建議，新能源汽車行業應從政府補貼轉向政策驅動，包括碳積分交易、企業平均油耗和積分替代政策，應及時出臺。

“車企應該提高新能源產品的競爭力，擁有更好的性能、質量、可靠性和耐用性，讓消費者覺得選擇純電動汽車并不比現在的燃油車差，而且新能源市場上有這么多豐富的選擇，讓每個人都能滿意地選擇自己喜歡的車型，無論是SUV還是家用MPV市場。只要產品的選擇性是多樣化和豐富的，自然消費者就會被引導到這一趨勢中。“嚴晨說，到那時，將是一個爭奪市場、爭奪產品的市場競爭時代，而不是一個政策驅動的時代。

“新能源汽車仍由少數群體消費，綜合成本與燃油車相比仍具有競爭力。需要全行業共同努力，將少數群體引入消費者引導。”江淮乘用車零部件營銷公司總經理王光宇表示。

江淮新能源汽車起步較早，于2010年實現商業化。到2025年，江淮新能源汽車將占汽車總銷量的30%，形成新能源汽車、節能汽車和智能汽車的并行格局。

為了讓財政補貼退讓，江淮的行事風格是將產品系列化，并逐步在不同的銷售領域推廣。“iEV4和iEV5都是單品超過1萬套的產品，產品還在進一步精細化。現在正在銷售iEV6S、iEV6-E，以及iEV7的研發，后續產品已經做了比較完整的儲備。”王光宇認為，新能源汽車的銷售與政策密切相關，一區一策。“目前可以銷售的城市不多。隨著政策的變化和成本的優化，我們將逐步擴大銷售面積。”

降低電池成本是關鍵。

補貼退坡對于車企來說，解決方案不僅是整個產業鏈的改善和供應商成本的降低，還包括汽車工廠的技術進步。其中，上汽和北汽已成為典型企業。

“通過技術進步，消費者對新能源產品更加認可，包括具有特殊優勢和性能的新能源產品。”上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍坦言， “大家都說電池貴，跑300公里需要50千瓦時。如果你只需要30千瓦時跑300公里，成本就會大大降低。電池供應商的每瓦時成本和整個電力系統成本的降低，需要整個汽車研發團隊從各個方面做工作，包括車輛重量、風阻和輪胎滾動阻力。"

據其介紹，上汽實際量產的新能源汽車只有三款，分別是e50、e550和e950。原因是新能源汽車的工程開發成本太高。在生產e50時，僅工程開發就花費了8億元。

近年來，隨著電池成本的降低，上汽將在兩年內將更多的精力投入到電動汽車上，推出多種電動汽車產品。“2020年之后，插電式混合動力、純電動、混合動力、傳統汽車，能夠得到消費者的認可是最關鍵的。上汽的技術路線是插電式混動、電動和混合動力將投入大量精力。”朱軍說。

與目前的價格相比，e550的原價下降了近2萬元，因為電池技術的進步在成本上獲得了比較優勢。“未來，我們將繼續在電機、電子控制、配件和驅動系統的效率方面努力。我希望供應商和車輛制造商與消費者和國家政策共同努力，滾動發展，進入良性循環，目標是技術進步，而不是政策補貼。”朱軍說。

標簽：江淮大眾特斯拉北京東風

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