以財政補貼轉向矯正新能源汽車業風向標

在財政政策的照顧下，中國新能源汽車的萌芽期已經過去，正轉向快速增長期。兩級財政補貼將逐漸“退讓”，這是不可避免的。未來，政府財政補貼將轉向規模、差異和技術。可以預見，隨著財政補貼更加精準，中國新能源汽車將進入提質、聚焦技術創新、創新商業模式的內涵式增長軌道。

據工業和信息化部、財政部半年調查顯示，2013年至2015年，蘇州吉姆西部客車、金龍聯合汽車等5家新能源汽車生產企業共取財政補貼10.1億元。結果，這5家企業除了要求全額返還財政補貼外，還被處以吊銷整車生產資格、取消財政補貼資格和罰款等嚴厲處罰。當然，被曝光的五家公司只是冰山一角，相關公司也在未經公開通知的情況下被罰款或從《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》中刪除。

從享受免征購置稅和車船稅，到獲得不限號牌特權，從政府采購到中央和地方政府打開錢袋子進行補貼，世界上沒有哪個國家像中國那樣支持如此大尺寸、如此寬口徑的新能源汽車。過去10年，全球對新能源汽車的補貼總額約為160億美元，其中中國占了一半。國務院公布的數據顯示，自2009年新能源汽車補貼政策實施以來，中央財政共安排補貼資金334.35億元。如果加上地方政府1:1匹配的財政補貼資金，企業每生產一輛新能源汽車可獲得高達13.4萬輛的補貼。

慷慨大方的財政補貼刺激了中國新能源汽車的快速增長。在過去的六年里，中國新能源汽車的產銷量分別從500輛躍升至去年的49.7萬輛和44萬輛，其中去年生產了37.9萬輛新能源汽車，同比增長400%。今年前7個月，新能源汽車產銷分別增長21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。在短短幾年內，中國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費國。

然而，熙熙攘攘的市場背后隱藏著一些骯臟的手。調查發現，企業取國家財政補貼的手段各不相同，如在車輛不符合推廣標準甚至未生產的情況下，違規取得許可證取補貼，將符合要求的車輛銷售給關聯企業而非最終用戶，在不符合補貼條件的情況下提前尋求補貼；將低技術電池用于未投入生產運營的車輛以獲得財政補貼，將車輛出售給最終用戶但在獲得補貼后閑置，導致財政資金嚴重浪費；

其他企業在獲得車輛補貼后，只是簡單地拆解和轉售電池、電機等關鍵部件，或者將車輛改裝成傳統燃油車，銷往農村市場。國家財政補貼資金實際上已經變成了被調侃和屠宰的肥肉。

國家對新能源汽車的特殊鼓勵和財政補貼并非出于商業目的，而是指向了明確的社會福利方向。但根據新華新公司對新能源購車者的調查，近80%的購車者選擇新能源汽車的前兩個決定性因素是車牌優惠和政府補貼，節能環保的核心訴求排在最后。調查還顯示，在選擇新能源汽車品牌和車型的決定因素中，補貼金額排名第一。至于每100公里的耗電量，消費者通常并不關心。財政補貼所隱含的公益訴求似乎并未被消費者所接受。一旦購買力“下降”，新能源汽車銷售的可持續性和環保減壓功能將難以保證。

對于生產企業來說，有了巨額的財政補貼，生產成本幾乎可以忽略不計，甚至一些制造商可以實現零成本甚至“負成本”生產。這樣一來，依靠補貼鼓勵新能源汽車制造商提升技術和產業、升級產品的初衷就煙消云散了，使得中國新能源汽車技術功能薄弱、核心技術空心化等長期短板尚未得到彌補，并且沒有太大的改善。就整車而言，我國新能源汽車制造商的電動底盤、整車控制等通用技術開發能力普遍不足，整車的操縱性、可靠性、減振降噪等質量仍遠落后于國外產品；

在關鍵零部件方面，作為新能源汽車核心的動力電池的能量密度比中國平均水平高出30%至40%，充電次數是中國的數倍。同時，中國驅動電機控制器的功率密度比國際水平低30%至40%，電容器、開關器件、芯片和傳感器等“電池管理系統”的關鍵部件主要依賴進口。此外，核心技術的缺乏也反映在新能源汽車平臺架構的規劃和開發上。除了上汽、吉利等企業，很少有企業在平臺架構上統一規劃新能源汽車和傳統汽油汽車，能夠最大限度地實現零部件共享和生產靈活性，從而降低成本。

的確，財政補貼緩解了新能源汽車起步階段產品技術成熟度不足、生產開發成本高的壓力，有效啟動了銷售市場。然而，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性，誘發了市場的異常發展，企業的逐利性扭曲了財政補貼的技術路線，大大降低了政策預期的綜合市場效應。從目前來看，新能源汽車在財政政策呵護下的萌芽期已經過去，正在轉向快速增長期。因此，現在是修改和優化財政補貼政策的時候了。

出于節能環保的需要，“十三五”期間，中央和地方政府將繼續實施新能源汽車財政補貼政策，補貼資金約3900億元。但基于新能源汽車成本隨著規模效應逐漸下降，部分車型成本快速下降的事實，兩級財政補貼逐漸“退坡”是不可避免的。根據財政部計劃，明年新能源汽車補貼標準將在今年的基礎上下調20%，2019年至2020年將下調40%，2020年后退出補貼政策。從深圳出臺的新政來看，今年新能源汽車最高補貼將下調三分之一，這可能成為大勢所趨。此外，未來政府財政補貼將轉向規模、差異和技術。國家發展改革委、工業和信息化部發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》和《新能源車生產企業及產品準入管理條例（修訂征求意見稿，這顯著提高了新能源汽車的進入門檻。此外，未來國家財政資金將主要用于充電、充電設施建設、動力電池回收和企業創新補貼。可以預見，隨著財政補貼更加精準，中國新能源汽車將進入提質、聚焦技術創新、創新商業模式的內涵式增長軌道。在財政政策的照顧下，中國新能源汽車的萌芽期已經過去，正轉向快速增長期。兩級財政補貼將逐漸“退讓”，這是不可避免的。未來，政府財政補貼將轉向規模、差異和技術。可以預見，隨著財政補貼更加精準，中國新能源汽車將進入提質、聚焦技術創新、創新商業模式的內涵式增長軌道。

據工業和信息化部、財政部半年調查顯示，2013年至2015年，蘇州吉姆西部客車、金龍聯合汽車等5家新能源汽車生產企業共取財政補貼10.1億元。結果，這5家企業除了要求全額返還財政補貼外，還被處以吊銷整車生產資格、取消財政補貼資格和罰款等嚴厲處罰。當然，被曝光的五家公司只是冰山一角，相關公司也在未經公示的情況下被罰款或從《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》中刪除……

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從享受免征購置稅和車船稅，到獲得不限號牌特權，從政府采購到中央和地方政府打開錢袋子進行補貼，世界上沒有哪個國家像中國那樣支持如此大尺寸、如此寬口徑的新能源汽車。過去10年，全球對新能源汽車的補貼總額約為160億美元，其中中國占了一半。國務院公布的數據顯示，自2009年新能源汽車補貼政策實施以來，中央財政共安排補貼資金334.35億元。如果加上地方政府1:1匹配的財政補貼資金，企業每生產一輛新能源汽車可獲得高達13.4萬輛的補貼。

慷慨大方的財政補貼刺激了中國新能源汽車的快速增長。在過去的六年里，中國新能源汽車的產銷量分別從500輛躍升至去年的49.7萬輛和44萬輛，其中去年生產了37.9萬輛新能源汽車，同比增長400%。今年前7個月，新能源汽車產銷分別增長21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。在短短幾年內，中國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費國。

然而，熙熙攘攘的市場背后隱藏著一些骯臟的手。調查發現，企業取國家財政補貼的手段各不相同，如在車輛不符合推廣標準甚至未生產的情況下，違規取得許可證取補貼，將符合要求的車輛銷售給關聯企業而非最終用戶，在不符合補貼條件的情況下提前尋求補貼；將低技術電池用于未投入生產運營的車輛以獲得財政補貼，將車輛出售給最終用戶但在獲得補貼后閑置，導致財政資金嚴重浪費；其他企業在獲得車輛補貼后，只是簡單地拆解和轉售電池、電機等關鍵部件，或者將車輛改裝成傳統燃油車，銷往農村市場。國家財政補貼資金實際上已經變成了被調侃和屠宰的肥肉。

國家對新能源汽車的特殊鼓勵和財政補貼并非出于商業目的，而是指向了明確的社會福利方向。但根據新華新公司對新能源購車者的調查，近80%的購車者選擇新能源汽車的前兩個決定性因素是車牌優惠和政府補貼，節能環保的核心訴求排在最后。調查還顯示，在選擇新能源汽車品牌和車型的決定因素中，補貼金額排名第一。至于每100公里的耗電量，消費者通常并不關心。財政補貼所隱含的公益訴求似乎并未被消費者所接受。一旦購買力“下降”，新能源汽車銷售的可持續性和環保減壓功能將難以保證。

對于生產企業來說，有了巨額的財政補貼，生產成本幾乎可以忽略不計，甚至一些制造商可以實現零成本甚至“負成本”生產。這樣一來，依靠補貼鼓勵新能源汽車制造商提升技術和產業、升級產品的初衷就煙消云散了，使得中國新能源汽車技術功能薄弱、核心技術空心化等長期短板尚未得到彌補，并且沒有太大的改善。就整車而言，我國新能源汽車制造商的電動底盤、整車控制等通用技術開發能力普遍不足，整車的操縱性、可靠性、減振降噪等質量仍遠落后于國外產品；

在關鍵零部件方面，作為新能源汽車核心的動力電池的能量密度比中國平均水平高出30%至40%，充電次數是中國的數倍。同時，中國驅動電機控制器的功率密度比國際水平低30%至40%，電容器、開關器件、芯片和傳感器等“電池管理系統”的關鍵部件主要依賴進口。此外，核心技術的缺乏也反映在新能源汽車平臺架構的規劃和開發上。除了上汽、吉利等企業，很少有企業在平臺架構上統一規劃新能源汽車和傳統汽油汽車，能夠最大限度地實現零部件共享和生產靈活性，從而降低成本。

的確，財政補貼緩解了新能源汽車起步階段產品技術成熟度不足、生產開發成本高的壓力，有效啟動了銷售市場。然而，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性，誘發了市場的異常發展，企業的逐利性扭曲了財政補貼的技術路線，大大降低了政策預期的綜合市場效應。從目前來看，新能源汽車在財政政策呵護下的萌芽期已經過去，正在轉向快速增長期。因此，現在是修改和優化財政補貼政策的時候了。

出于節能環保的需要，“十三五”期間，中央和地方政府將繼續實施新能源汽車財政補貼政策，補貼資金約3900億元。但基于新能源汽車成本隨著規模效應逐漸下降，部分車型成本快速下降的事實，兩級財政補貼逐漸“退坡”是不可避免的。根據財政部計劃，明年新能源汽車補貼標準將在今年的基礎上下調20%，2019年至2020年將下調40%，2020年后退出補貼政策。從深圳出臺的新政來看，今年新能源汽車最高補貼將下調三分之一，這可能成為大勢所趨。此外，未來政府財政補貼將轉向規模、差異和技術。國家發展改革委、工業和信息化部發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》和《新能源車生產企業及產品準入管理條例（修訂征求意見稿，這顯著提高了新能源汽車的進入門檻。此外，未來國家財政資金將主要用于充電、充電設施建設、動力電池回收和企業創新補貼。可以預見，隨著財政補貼更加精準，中國新能源汽車將進入提質、聚焦技術創新、創新商業模式的內涵式增長軌道。

標簽：金龍發現

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