允許外商自貿區獨資 對動力電池等零部件企業影響有多少？

7月19日，國務院發布《關于臨時調整有關行政法規的決定》、國務院文件和國務院批準的部門規章（以下簡稱《決定》）。有人提出，中國將進一步開放許多行業，允許外商在自貿區內設立相應領域的全資企業。其中，與汽車零部件行業相關的調整包括：在上海、廣東、天津和福建自由貿易試驗區，允許外商從事汽車電子總線網絡技術（簡稱“CAN總線”）的制造和研發，獨資形式的電動助力轉向系統和電子控制器（簡稱“EPS控制器”）；

允許外國投資者以獨資形式從事能源型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次）的生產。

7月27日，深圳市航盛電子股份有限公司有限公司總裁楊紅在接受采訪時表示：“在WTO開放共享的精神下，合資汽車公司放寬持股比例是大勢所趨。《決定》的頒布釋放了一個重要信號，核心零部件股的發行不可避免。”

惠州市德賽斯威汽車電子有限公司副總經理段永正。，有限公司（以下簡稱“德賽四維”）也在采訪中提到：“將汽車電子和新能源汽車的關鍵零部件納入試點白名單，近期關于逐步取消汽車合資禁令的討論正在升溫，這意味著中國汽車工業市場的自由競爭將成為一種趨勢。”

動力電池：外資正盯著自己擔心受到打擊

目前，我國新能源汽車發展正如火如荼，動力電池作為其關鍵部件也受到各方關注。據公開信息，已出版四批《汽車動力電池行業規范與條件》，其中包括天津力神電池有限公司、有限公司、合肥國軒高新能源有限公司、聚氟（焦作）新能源科技有限公司、有限公司、威宏電力系統（有限公司等57家企業。

此外，LG化學、三星SDI、松下等外資企業也積極在南京、Xi的和大連設立合資工廠，但目前沒有外資動力電池企業可以進入上述目錄。還有傳言稱，博世也渴望在中國青島建廠。關于國產動力電池的技術水平，河南寰宇賽爾新能源科技有限公司有限公司常務副總經理韓光新表示：“國產動力電池企業基本能夠滿足能量密度≥110Wh/kg、循環壽命≥2000次的要求。雖然三元鋰電池的循環壽命稍差，但能量密度較高。”

楊紅還透露，目前我國正在將石墨稀釋材料與三元鋰相結合，屆時動力電池的續航里程、能量密度和循環壽命都將大大提高。因此，業內人士對新能源汽車的未來非常樂觀。他認為，近兩年動力電池的產業化能力逐步加快，但與外資企業相比仍有一定差距，需要3至5年時間才能先行發展。

業內普遍認為，《決定》對動力電池市場的影響較大。韓光新認為，在自貿區試點意味著未來有可能在全國范圍內放開。盡管動力電池的技術水平差異不大，但大多數獨立電池企業都處于成長階段，還需要2-3年的培育。目前，外資企業已經對中國的動力電池市場虎視眈眈。一旦放開，市場在短期內肯定會失去比獲得的技術更多的份額。如果放開后外資進入動力電池準入目錄，那么支持自主品牌的補貼紅利就沒有了。

“在世貿組織精神下，開放共享是必然趨勢，但動力電池準入目錄應設定一定的條件、門檻和審批程序來規范市場。”楊紅呼吁，國家應優先發展一些新能源汽車自主品牌初創企業。例如，整車企業中應該有一兩個自主品牌的產品（電池、電機和電子控制），否則將無法享受補貼。只有這樣，中國的新能源汽車產業才能在幾年內發展壯大。

CAN總線：最后一道防線由整車控制。

此前，博世（中國）投資有限公司副總裁朱光偉在接受采訪時表示，CAN總線最初是由博世開發的，現在是一個概念，整車企業根據一定標準在這個平臺上自主開發。作為目前最大的汽車零部件集團，博世涉及多個汽車業務領域，CAN總線和EPS控制器是其強項。

“目前，大多數乘用車公司都有自己的CAN總線。隨著d……

隨著智能汽車的發展，CAN總線必將成為所有智能汽車的必備設備。國內汽車企業在CAN總線的應用方面已經比較成熟。”德賽斯威創新與產品管理部高級產品經理章建華告訴筆者。

江淮技術中心相關人士也告訴筆者：“目前，CAN總線由汽車制造商主導，建立了相應的電子控制架構，并根據國際通用標準制定了自己獨特的標準。”

“CAN總線、以太網和EPS控制器這些汽車電子的關鍵技術已經被航勝掌握，但車企對自主零部件的技術研發能力仍有偏見。”楊紅認為，國家應該鼓勵和支持更多創新的自主零部件企業，從而提高自主品牌零部件企業的綜合競爭力。目前，在導航、娛樂、車載通信等領域，自主品牌企業具有一定的競爭力。

每股收益控制者與外資之間存在差距。

章建華表示，EPS控制器的核心技術基本掌握在捷達嘉、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等外資企業手中。同時，一位從事EPS業務多年的業內人士也表示，國內EPS控制器大多以進口為主，大陸電子、歐姆龍、ELESYS和捷達都在中國有合資企業，其中捷達EPS業務約占中國市場的11%。國內自主品牌企業包括株洲易力達、浙江世寶、湖北恒隆等，這些企業也自主研發生產EPS控制器，技術水平與外資相比有一定差距。華宇汽車的子公司上海聯創汽車電子也開發和生產EPS控制器，安裝在上汽集團和其他自主品牌。

楊紅認為，未來5~10年，在EPS控制器領域，自主品牌企業也將具備市場競爭力。株洲億利達機電有限公司有限公司總經理傅偉表示，雖然從技術角度來看，獨立企業與外資的差距不大，但技術、設備能力和產品一致性之間仍存在一定差距。此外，自主品牌企業沒有品牌優勢。

關于自貿區個人獨資試點對自主品牌企業的影響，楊紅認為，單靠自貿區試點對獨立品牌企業影響不大。傅偉認為，百感交集既是壓力，也是動力。從零部件企業的發展來看，市場公平也非常重要。有業內專家表示，獨資政策實施后，當地企業將更難掌握這些領域的核心技術，這將使國內外汽車電子產品線的定位差異化更加明顯。國際企業對上游產業的壟斷可能會使中國汽車電子產業徘徊在產業鏈的中下游。7月19日，國務院發布《關于臨時調整有關行政法規的決定》、國務院文件和國務院批準的部門規章（以下簡稱《決定》）。有人提出，中國將進一步開放許多行業，允許外商在自貿區內設立相應領域的全資企業。其中，與汽車零部件行業相關的調整包括：在上海、廣東、天津和福建自由貿易試驗區，允許外商從事汽車電子總線網絡技術（簡稱“CAN總線”）的制造和研發，獨資形式的電動助力轉向系統和電子控制器（簡稱“EPS控制器”）；

允許外國投資者以獨資形式從事能源型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次）的生產。

7月27日，深圳市航盛電子股份有限公司有限公司總裁楊紅在接受采訪時表示：“在WTO開放共享的精神下，合資汽車公司放寬持股比例是大勢所趨。《決定》的頒布釋放了一個重要信號，核心零部件股的發行不可避免。”

惠州市德賽斯威汽車電子有限公司副總經理段永正。，有限公司（以下簡稱“德賽四維”）也在采訪中提到：“將汽車電子和新能源汽車的關鍵零部件納入試點白名單，近期關于逐步取消汽車合資禁令的討論正在升溫，這意味著中國汽車工業市場的自由競爭將成為一種趨勢。”

動力電池：外資正盯著自己擔心受到打擊

目前，我國新能源汽車發展正如火如荼，動力電池作為其關鍵部件也受到各方關注。據公開信息，已出版四批《汽車動力電池行業規范與條件》，其中包括天津力神電池有限公司、有限公司、合肥國軒高新能源有限公司、聚氟（焦作）新能源科技有限公司、有限公司、威宏電力系統（有限公司等57家企業。

此外，LG化學、三星SDI、松下等外資企業也積極在南京、Xi的和大連設立合資工廠，但目前沒有外資動力電池企業可以進入上述目錄。還有傳言稱，博世也渴望在中國青島建廠。關于國產動力電池的技術水平，河南寰宇賽爾新能源科技有限公司有限公司常務副總經理韓光新表示：“國產動力電池企業基本能夠滿足能量密度≥110Wh/kg、循環壽命≥2000次的要求。雖然三元鋰電池的循環壽命稍差，但能量密度較高。”

楊紅還透露，目前我國正在將石墨稀釋材料與三元鋰相結合，屆時動力電池的續航里程、能量密度和循環壽命都將大大提高。因此，業內人士對新能源汽車的未來非常樂觀。他認為，近兩年動力電池的產業化能力逐步加快，但與外資企業相比仍有一定差距，需要3至5年時間才能先行發展。

業內普遍認為，《決定》對動力電池市場的影響較大。韓光新認為，在自貿區試點意味著未來有可能在全國范圍內放開。盡管動力電池的技術水平差異不大，但大多數獨立電池企業都處于成長階段，還需要2-3年的培育。目前，外資企業已經對中國的動力電池市場虎視眈眈。一旦放開，市場在短期內肯定會失去比獲得的技術更多的份額。如果放開后外資進入動力電池準入目錄，那么支持自主品牌的補貼紅利就沒有了。

“在世貿組織精神下，開放共享是必然趨勢，但動力電池準入目錄應設定一定的條件、門檻和審批程序來規范市場。”楊紅呼吁，國家應優先發展一些新能源汽車自主品牌初創企業。例如，整車企業中應該有一兩個自主品牌的產品（電池、電機和電子控制），否則將無法享受補貼。只有這樣，中國的新能源汽車產業才能在幾年內發展壯大。

CAN總線：最后一道防線由整車控制。

此前，博世（中國）投資有限公司副總裁朱光偉在接受采訪時表示，CAN總線最初是由博世開發的，現在是一個概念，整車企業根據一定標準在這個平臺上自主開發。作為目前最大的汽車零部件集團，博世涉及多個汽車業務領域，CAN總線和EPS控制器是其強項。

“目前，大多數乘用車公司都有自己的CAN總線。隨著d……

隨著智能汽車的發展，CAN總線必將成為所有智能汽車的必備設備。國內汽車企業在CAN總線的應用方面已經比較成熟。”德賽斯威創新與產品管理部高級產品經理章建華告訴筆者。

江淮技術中心相關人士也告訴筆者：“目前，CAN總線由汽車制造商主導，建立了相應的電子控制架構，并根據國際通用標準制定了自己獨特的標準。”

“CAN總線、以太網和EPS控制器這些汽車電子的關鍵技術已經被航勝掌握，但車企對自主零部件的技術研發能力仍有偏見。”楊紅認為，國家應該鼓勵和支持更多創新的自主零部件企業，從而提高自主品牌零部件企業的綜合競爭力。目前，在導航、娛樂、車載通信等領域，自主品牌企業具有一定的競爭力。

每股收益控制者與外資之間存在差距。

章建華表示，EPS控制器的核心技術基本掌握在捷達嘉、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等外資企業手中。同時，一位從事EPS業務多年的業內人士也表示，國內EPS控制器大多以進口為主，大陸電子、歐姆龍、ELESYS和捷達都在中國有合資企業，其中捷達EPS業務約占中國市場的11%。國內自主品牌企業包括株洲易力達、浙江世寶、湖北恒隆等，這些企業也自主研發生產EPS控制器，技術水平與外資相比有一定差距。華宇汽車的子公司上海聯創汽車電子也開發和生產EPS控制器，安裝在上汽集團和其他自主品牌。

楊紅認為，未來5~10年，在EPS控制器領域，自主品牌企業也將具備市場競爭力。株洲億利達機電有限公司有限公司總經理傅偉表示，雖然從技術角度來看，獨立企業與外資的差距不大，但技術、設備能力和產品一致性之間仍存在一定差距。此外，自主品牌企業沒有品牌優勢。

關于自貿區個人獨資試點對自主品牌企業的影響，楊紅認為，單靠自貿區試點對獨立品牌企業影響不大。傅偉認為，百感交集既是壓力，也是動力。從零部件企業的發展來看，市場公平也非常重要。有業內專家表示，獨資政策實施后，當地企業將更難掌握這些領域的核心技術，這將使國內外汽車電子產品線的定位差異化更加明顯。國際企業對上游產業的壟斷可能會使中國汽車電子產業徘徊在產業鏈的中下游。

標簽：江淮

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