電動客車采用全負荷整體骨架結構安全嗎?筆者采訪了多位行業專家和企業技術總工程師,得到的回答是:不一定。“這一說法是由一些企業提出的,大型公交公司支持這一標準。當時,許多專家提出了反對意見,最終作為保留意見留在了草案中。其中的分歧還有待商榷。”一位參與制定《電動客車安全技術要求》的行業專家如是說。
電動客車整車應采用全負荷整體骨架結構的標準來自于6月8日工業和信息化部發布的《電動客車安全技術條件》(征求意見稿),該標準是指由矩形鋼管制成的車身,沒有獨立的底盤梁結構。上述業內專家介紹,“這個標準是客車行業的方向,也是目前主流電動客車的結構形式。對于6米以上的單層客車,先進的結構確實是承重骨架結構,安全性比沖壓件要好。”但問題是,“否認帶有底盤和車架的半承載和非承載結構的安全性是不合理的。現在一些外國汽車都是帶有車架的半載荷結構。”
如果這一政策得以實施,采用非承載、半承載和沖壓車身結構的企業將受到最大影響,如北汽福田、南京金龍、上汽大通、江淮星瑞、金杯海獅等眾多企業。同時,結合此前披露的新能源汽車推廣政策(修訂草案):未來將不再允許改裝汽車企業自主生產新能源汽車,只能生產電動車身。可以判斷,國內所有的改裝汽車企業都有可能被淘汰。對于這種說法,上述行業專家解釋道,“政策確實想淘汰一些低水平的企業,但不能完全剝奪有框架的汽車工廠的制造權。購買底盤并重新裝載是傳統公交車和卡車的標準做法。”。目前,國內改裝企業仍占很大一部分。如果以安全為由淘汰這些企業,一方面原因不對,因為帶車架的底盤沒有什么不安全的地方,另一方面也太過分了。"
技術路線的選擇并不是產品安全的最終保證,產品的設計和企業加工過程中的管理都會對產品安全產生影響。“電動公交車的安全性與技術路線的選擇沒有直接關系。為了確保產品的安全,可以制定高標準,然后根據碰撞測試進行測試。無論采用哪種技術路線,都可以通過測試達到標準來證明產品的安全性。限制技術路線沒有意義。”林建林,廈門金旅股份有限公司副技術總工程師談了如何確保產品安全。“目前,骨架結構還沒有經過大規模碰撞測試,說骨架結構更安全,沒有數據支持。”一汽客車科技副總工程師趙忠民說。
北京理工學院機械與車輛工程學院副教授孫立清也基本同意“制定標準,進行測試,不限制技術路線”的觀點。在此基礎上,提出“短距離、低速和小型城市公交車不必采用滿載骨架結構,但城際商用車、長途客車和臥鋪車等大型車輛采用這種結構更有意義。”此外,“公交車、公交車和商用車等不同企業應根據其產品進行分類,并制定相應的標準。”可以采用不同的路線,但標準不能降低。“對于滿載結構,孫立清認為可以從輕量化的發展趨勢來理解,采用整體結構更有利于輕量化。
對于政策可能會淘汰所有只生產車身的改裝企業的觀點,孫立清表示,“這個標準可能是政策制定者對去產能的考慮。目前,生產無底盤公交車的企業很多,這些企業對……有一定的擠壓。”……
那些擁有所有生產技術的公共汽車企業。幾年前,工信部曾考慮出臺政策,要求沒有底盤資質的企業不得生產公交車。這項政策可能是對幾年前的回應。"
對于新能源汽車行業,乃至整個汽車行業來說,政府可以做的事情還有很多,調整政策、制定標準是很正常的。“最讓我擔心的是,政策被少數利益企業綁架了。”孫立清的擔憂也是許多業內人士的擔憂。政策和標準是企業制定發展戰略和技術路線的依據和指導。希望相關政策制定者能夠通過充分的調查做出正確的決定。電動客車采用全負荷整體骨架結構安全嗎?筆者采訪了多位行業專家和企業技術總工程師,得到的回答是:不一定。“這一說法是由一些企業提出的,大型公交公司支持這一標準。當時,許多專家提出了反對意見,最終作為保留意見留在了草案中。其中的分歧還有待商榷。”一位參與制定《電動客車安全技術要求》的行業專家如是說。
電動客車整車應采用全負荷整體骨架結構的標準來自于6月8日工業和信息化部發布的《電動客車安全技術條件》(征求意見稿),該標準是指由矩形鋼管制成的車身,沒有獨立的底盤梁結構。上述業內專家介紹,“這個標準是客車行業的方向,也是目前主流電動客車的結構形式。對于6米以上的單層客車,先進的結構確實是承重骨架結構,安全性比沖壓件要好。”但問題是,“否認帶有底盤和車架的半承載和非承載結構的安全性是不合理的。現在一些外國汽車都是帶有車架的半載荷結構。”
如果這一政策得以實施,采用非承載、半承載和沖壓車身結構的企業將受到最大影響,如北汽福田、南京金龍、上汽大通、江淮星瑞、金杯海獅等眾多企業。同時,結合此前披露的新能源汽車推廣政策(修訂草案):未來將不再允許改裝汽車企業自主生產新能源汽車,只能生產電動車身。可以判斷,國內所有的改裝汽車企業都有可能被淘汰。對于這種說法,上述行業專家解釋道,“政策確實想淘汰一些低水平的企業,但不能完全剝奪有框架的汽車工廠的制造權。購買底盤并重新裝載是傳統公交車和卡車的標準做法。”。目前,國內改裝企業仍占很大一部分。如果以安全為由淘汰這些企業,一方面原因不對,因為帶車架的底盤沒有什么不安全的地方,另一方面也太過分了。"
技術路線的選擇并不是產品安全的最終保證,產品的設計和企業加工過程中的管理都會對產品安全產生影響。“電動公交車的安全性與技術路線的選擇沒有直接關系。為了確保產品的安全,可以制定高標準,然后根據碰撞測試進行測試。無論采用哪種技術路線,都可以通過測試達到標準來證明產品的安全性。限制技術路線沒有意義。”林建林,廈門金旅股份有限公司副技術總工程師談了如何確保產品安全。“目前,骨架結構還沒有經過大規模碰撞測試,說骨架結構更安全,沒有數據支持。”一汽客車科技副總工程師趙忠民說。
北京理工學院機械與車輛工程學院副教授孫立清也基本同意“制定標準,進行測試,不限制技術路線”的觀點。在此基礎上,提出“短距離、低速和小型城市公交車不必采用滿載骨架結構,但更有意義的是……
對于城際商用車、長途客車和臥鋪車等大型車輛,請選擇這種結構。“此外,”公交車、公交車和商用車等不同的企業應根據其產品進行分類,并制定相應的標準。“可以采用不同的路線,但不能降低標準。”對于滿載結構,孫立清認為可以從輕量化的發展趨勢來理解,采用整體結構更有利于輕量化。
對于政策可能會淘汰所有只生產車身的改裝企業的觀點,孫立清表示, “這個標準可能是政策制定者對去產能的考慮。目前,生產無底盤公交車的企業很多,這些企業對那些擁有所有生產技術的公交車企業有一定的擠壓。幾年前,工業和信息化部考慮出臺一項政策,要求無底盤公交車企業不生產公共汽車的資格。這項政策可能是對幾年前的回應。"
對于新能源汽車行業,乃至整個汽車行業來說,政府可以做的事情還有很多,調整政策、制定標準是很正常的。“最讓我擔心的是,政策被少數利益企業綁架了。”孫立清的擔憂也是許多業內人士的擔憂。政策和標準是企業制定發展戰略和技術路線的依據和指導。希望相關政策制定者能夠通過充分的調查做出正確的決定。
近日,在德國設計委員會公布的“2017年度德國設計大獎GermanDesignAward汽車品牌競賽組別”提名名單中,
1900/1/1 0:00:00近日,有媒體援引工信部官員的表態稱,“智能網聯汽車發展技術路線圖”研究已基本完成,準備于8月對外發布。該路線圖描繪出智能網聯汽車發展所需的關鍵核心技術及發展路徑。
1900/1/1 0:00:001、發改委協調破解汽車充電設施企業盈利模式單一7月18日下午,發改委組織召開停車場充電設施建設協調會。
1900/1/1 0:00:002016全球新能源汽車大會上海交易展覽會8月4日6日即將登陸上海新國際博覽中心,此次展會的同期大型采購專享交易平臺B2B買家團自6月中旬啟動報名以來,目前已有260人報名,
1900/1/1 0:00:007月22日上午,為貫徹落實國務院《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》,在市發改委高技術產業處指導下、e充網組織承辦了《北京市公共及專用充電站點信息報送流程及填寫規范》研討會,
1900/1/1 0:00:001攜手騰訊富士康借殼造車和諧汽車收購標的遭查高端豪華和超豪華汽車品牌經銷商、香港上市公司中國和諧新能源汽車控股有限公司簡稱“和諧汽車”,3836
1900/1/1 0:00:00