全承載骨架結構就安全？電動客車技術路線引發爭議

電動客車采用全負荷整體骨架結構安全嗎？筆者采訪了多位行業專家和企業技術總工程師，得到的回答是：不一定。“這一說法是由一些企業提出的，大型公交公司支持這一標準。當時，許多專家提出了反對意見，最終作為保留意見留在了草案中。其中的分歧還有待商榷。”一位參與制定《電動客車安全技術要求》的行業專家如是說。

電動客車整車應采用全負荷整體骨架結構的標準來自于6月8日工業和信息化部發布的《電動客車安全技術條件》（征求意見稿），該標準是指由矩形鋼管制成的車身，沒有獨立的底盤梁結構。上述業內專家介紹，“這個標準是客車行業的方向，也是目前主流電動客車的結構形式。對于6米以上的單層客車，先進的結構確實是承重骨架結構，安全性比沖壓件要好。”但問題是，“否認帶有底盤和車架的半承載和非承載結構的安全性是不合理的。現在一些外國汽車都是帶有車架的半載荷結構。”

如果這一政策得以實施，采用非承載、半承載和沖壓車身結構的企業將受到最大影響，如北汽福田、南京金龍、上汽大通、江淮星瑞、金杯海獅等眾多企業。同時，結合此前披露的新能源汽車推廣政策（修訂草案）：未來將不再允許改裝汽車企業自主生產新能源汽車，只能生產電動車身。可以判斷，國內所有的改裝汽車企業都有可能被淘汰。對于這種說法，上述行業專家解釋道，“政策確實想淘汰一些低水平的企業，但不能完全剝奪有框架的汽車工廠的制造權。購買底盤并重新裝載是傳統公交車和卡車的標準做法。”。目前，國內改裝企業仍占很大一部分。如果以安全為由淘汰這些企業，一方面原因不對，因為帶車架的底盤沒有什么不安全的地方，另一方面也太過分了。"

技術路線的選擇并不是產品安全的最終保證，產品的設計和企業加工過程中的管理都會對產品安全產生影響。“電動公交車的安全性與技術路線的選擇沒有直接關系。為了確保產品的安全，可以制定高標準，然后根據碰撞測試進行測試。無論采用哪種技術路線，都可以通過測試達到標準來證明產品的安全性。限制技術路線沒有意義。”林建林，廈門金旅股份有限公司副技術總工程師談了如何確保產品安全。“目前，骨架結構還沒有經過大規模碰撞測試，說骨架結構更安全，沒有數據支持。”一汽客車科技副總工程師趙忠民說。

北京理工學院機械與車輛工程學院副教授孫立清也基本同意“制定標準，進行測試，不限制技術路線”的觀點。在此基礎上，提出“短距離、低速和小型城市公交車不必采用滿載骨架結構，但城際商用車、長途客車和臥鋪車等大型車輛采用這種結構更有意義。”此外，“公交車、公交車和商用車等不同企業應根據其產品進行分類，并制定相應的標準。”可以采用不同的路線，但標準不能降低。“對于滿載結構，孫立清認為可以從輕量化的發展趨勢來理解，采用整體結構更有利于輕量化。

對于政策可能會淘汰所有只生產車身的改裝企業的觀點，孫立清表示，“這個標準可能是政策制定者對去產能的考慮。目前，生產無底盤公交車的企業很多，這些企業對……有一定的擠壓。”……

那些擁有所有生產技術的公共汽車企業。幾年前，工信部曾考慮出臺政策，要求沒有底盤資質的企業不得生產公交車。這項政策可能是對幾年前的回應。"

對于新能源汽車行業，乃至整個汽車行業來說，政府可以做的事情還有很多，調整政策、制定標準是很正常的。“最讓我擔心的是，政策被少數利益企業綁架了。”孫立清的擔憂也是許多業內人士的擔憂。政策和標準是企業制定發展戰略和技術路線的依據和指導。希望相關政策制定者能夠通過充分的調查做出正確的決定。電動客車采用全負荷整體骨架結構安全嗎？筆者采訪了多位行業專家和企業技術總工程師，得到的回答是：不一定。“這一說法是由一些企業提出的，大型公交公司支持這一標準。當時，許多專家提出了反對意見，最終作為保留意見留在了草案中。其中的分歧還有待商榷。”一位參與制定《電動客車安全技術要求》的行業專家如是說。

電動客車整車應采用全負荷整體骨架結構的標準來自于6月8日工業和信息化部發布的《電動客車安全技術條件》（征求意見稿），該標準是指由矩形鋼管制成的車身，沒有獨立的底盤梁結構。上述業內專家介紹，“這個標準是客車行業的方向，也是目前主流電動客車的結構形式。對于6米以上的單層客車，先進的結構確實是承重骨架結構，安全性比沖壓件要好。”但問題是，“否認帶有底盤和車架的半承載和非承載結構的安全性是不合理的。現在一些外國汽車都是帶有車架的半載荷結構。”

如果這一政策得以實施，采用非承載、半承載和沖壓車身結構的企業將受到最大影響，如北汽福田、南京金龍、上汽大通、江淮星瑞、金杯海獅等眾多企業。同時，結合此前披露的新能源汽車推廣政策（修訂草案）：未來將不再允許改裝汽車企業自主生產新能源汽車，只能生產電動車身。可以判斷，國內所有的改裝汽車企業都有可能被淘汰。對于這種說法，上述行業專家解釋道，“政策確實想淘汰一些低水平的企業，但不能完全剝奪有框架的汽車工廠的制造權。購買底盤并重新裝載是傳統公交車和卡車的標準做法。”。目前，國內改裝企業仍占很大一部分。如果以安全為由淘汰這些企業，一方面原因不對，因為帶車架的底盤沒有什么不安全的地方，另一方面也太過分了。"

技術路線的選擇并不是產品安全的最終保證，產品的設計和企業加工過程中的管理都會對產品安全產生影響。“電動公交車的安全性與技術路線的選擇沒有直接關系。為了確保產品的安全，可以制定高標準，然后根據碰撞測試進行測試。無論采用哪種技術路線，都可以通過測試達到標準來證明產品的安全性。限制技術路線沒有意義。”林建林，廈門金旅股份有限公司副技術總工程師談了如何確保產品安全。“目前，骨架結構還沒有經過大規模碰撞測試，說骨架結構更安全，沒有數據支持。”一汽客車科技副總工程師趙忠民說。

北京理工學院機械與車輛工程學院副教授孫立清也基本同意“制定標準，進行測試，不限制技術路線”的觀點。在此基礎上，提出“短距離、低速和小型城市公交車不必采用滿載骨架結構，但更有意義的是……

對于城際商用車、長途客車和臥鋪車等大型車輛，請選擇這種結構。“此外，”公交車、公交車和商用車等不同的企業應根據其產品進行分類，并制定相應的標準。“可以采用不同的路線，但不能降低標準。”對于滿載結構，孫立清認為可以從輕量化的發展趨勢來理解，采用整體結構更有利于輕量化。

對于政策可能會淘汰所有只生產車身的改裝企業的觀點，孫立清表示， “這個標準可能是政策制定者對去產能的考慮。目前，生產無底盤公交車的企業很多，這些企業對那些擁有所有生產技術的公交車企業有一定的擠壓。幾年前，工業和信息化部考慮出臺一項政策，要求無底盤公交車企業不生產公共汽車的資格。這項政策可能是對幾年前的回應。"

對于新能源汽車行業，乃至整個汽車行業來說，政府可以做的事情還有很多，調整政策、制定標準是很正常的。“最讓我擔心的是，政策被少數利益企業綁架了。”孫立清的擔憂也是許多業內人士的擔憂。政策和標準是企業制定發展戰略和技術路線的依據和指導。希望相關政策制定者能夠通過充分的調查做出正確的決定。

標簽：北京福田金杯金旅金杯海獅

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