低速電動車現狀無序 扶正或需鋰電池

毫無疑問，低速電動汽車在新能源汽車領域發揮著重要作用。自2008年以來，國內低速電動汽車行業在沒有任何國家投資和補貼的情況下，僅依靠市場需求就呈現出持續快速的增長勢頭。相關研究數據顯示，2015年國內低速電動車銷量同比增長50%，達到60多萬輛。

綜合分析低速電動車受青睞的主要原因是價格低廉。低速電動車的價格為3-5萬元，每公里的運營成本僅為5-8美分，相當于汽車運營成本的1/5。符合當前農村、小城鎮等居民消費水平。這是實現電動汽車政策驅動和市場驅動的“兩條腿走路”和雙動力發展的有效途徑。

中國電動汽車百人會主席陳清泰曾提到，小型、短距離、低速、實用的電動汽車在中國的中小城市和城鄉結合部是多姿多彩的。如果政策引導得當，它們很快就會發展成為一個擁有數千萬人口的市場。以山東省為例。2015年，全省低速電動車產量達到34.7萬輛，連續三年以50%以上的復合速度增長。

法律法規不明確

根據工信部發布的《純電動汽車乘用車技術要求》，純電動汽車最高時速不得低于80公里，巡航里程不得低于80千米。低速電動車通常無法滿足“雙80”的要求，因此無法懸掛正規車牌并獲得保險。然而，“沒有駕照，就沒有駕照”也成為吸引消費者的購買因素。

然而，就目前情況來看，低速電動汽車確實存在許多突出的安全問題：首先，由于低速電動汽車已經進入門檻的底部，它們大多是沒有汽車生產資質的中小企業，缺乏汽車研發和生產所需的設施和條件，且大多數產品不符合國家相關標準，未經必要的實驗驗證，安全性能較差。

其次，大多數駕駛人沒有取得機動車駕駛證，安全意識差，違法行為多，上路后對自己和其他車輛造成嚴重安全隱患。再次，90%以上的電動汽車使用鉛酸電池，在回收和冶煉過程中造成了極大的環境污染和鉛污染。到目前為止，還沒有形成一個完善的回收機制。

最后，大多數地方政府缺乏低速電動車生產和使用的管理制度和措施，現行的燃油車使用和報廢管理措施也不符合低速電動車的實際使用。在許多情況下，低速電動汽車被野蠻地扣押和沒收，這種“能抓住我就抓住我”的做法大大降低了消費者的購買欲望。

可以看出，低速電動車增加了現有道路交通的復雜性，而低速電動車在相關認證和交通管理方面仍然是空白。“此外，由于成本控制，許多低速電動車仍在使用鉛酸電池，引導其更換為鋰電池也是一個漫長而復雜的過程。”華泰汽車科技總工程師張東生表示。

待糾正的狀態

為了解決低速電動車無法上牌和投保的問題，中央和地方政府積極出臺了許多政策進行積極引導，低速電動車的“國家標準”也即將出臺。4月19日，國家標準化管理委員會發布了《四輪低速電動乘用車技術要求》草案，首次提出了低速電動汽車的相關概念。

據知情專家介紹，低速電動車轉正的必要條件是將鉛酸電池升級為鋰電池，同時提出了速度和續航里程達到“雙70”的技術條件。“標準化”和“鋰電……”……

對低速電動車的“on”為低速電動車的地位奠定了良好的政策基礎，也為低速電動車獲得補貼創造了有利條件。

除了“國家標準”的出臺，地方政府也在積極制定低速電動車的扶持政策。截至目前，我國已有30多項低速電動車地方管理辦法，在生產技術、生產工藝、路段限制、駕駛證要求、退役年限等方面都做出了明確的政策規定。

作為低速電動車生產和銷售大省，山東省首次出臺小型低速電動車地方管理辦法。包括淄博、聊城、濟寧、濰坊長樂、德州、德州陵縣等6市，明確禁止低速電動車在一級（含一級）以下道路行駛，車牌為綠底電動車。駕駛執照為C2或C3級或以上，并規定了退休期限。

2015年12月，河南省還發布了《河南省低速電動車示范區合作協議》。計劃在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源等8個城市建立低速電動車示范區。符合標準的低速電動車可以在上述八個城區實現市場互認、產品互認和無障礙銷售運營。

除上述兩省外，2015年以來，四川雅安、山西大同、遼寧朝陽、湖南婁底、浙江三門、貴州畢節、湖北十堰、廣西河池相繼出臺低速電動車管理辦法。在這些省市，你不僅可以在路上購買和駕駛低速電動汽車，還可以獲得低速電動汽車的特殊牌照和購買保險。

回到低速電動車企業自身，日益完善的政策不僅帶來了良好的發展機遇，也帶來了更加激烈的市場競爭。如何轉變身份，提高和升級生產資質，實現其電動汽車從低速向高速、從雜牌向品牌的轉變，也是每一款低速電動汽車都需要思考的問題。

為了響應市場和政策需求，許多低速電動車公司推出了符合新能源汽車發展趨勢的“雙百”車型。例如，華泰汽車推出了自己的“雙百”車型。憑借其在傳統汽車領域多年的沉淀，其性價比優勢非常明顯，市場競爭力也非常高。

而一些綜合實力較強的低速車企選擇與品牌車企合作，通過合資來增強競爭力。一些車企通過自身的技術創新，成功使其原有的“低速”電動車進入工信部車型目錄，獲得合法地位，享受國家新能源汽車政策紅利，成為目前國內在售最暢銷的新能源乘用車車型。

“一些低速電動車的車身結構不安全是不爭的事實，但由于其速度較低，因此相對安全、經濟、實用。低速電動車的標準不僅應關注速度和續航能力，還應關注其安全性，這涉及到原材料、生產技術和車身結構等多個方面嗯。”張東升說。

業內人士認為，只有建立相應的生產和安全標準，為低速電動車制造商規劃合理的路線，才是制定產業政策的正確方向。同時，相關車企需要苦練內功，提升自身實力，以應對低速電動車在扶正后的蓬勃發展。毫無疑問，低速電動汽車在新能源汽車領域發揮著重要作用。自2008年以來，國內低速電動汽車行業在沒有任何國家投資和補貼的情況下，僅依靠市場需求就呈現出持續快速的增長勢頭。相關研究數據顯示，……年國內低速電動車銷量同比增長50%……

15輛，達到60多萬輛。

綜合分析低速電動車受青睞的主要原因是價格低廉。低速電動車的價格為3-5萬元，每公里的運營成本僅為5-8美分，相當于汽車運營成本的1/5。符合當前農村、小城鎮等居民消費水平。這是實現電動汽車政策驅動和市場驅動的“兩條腿走路”和雙動力發展的有效途徑。

中國電動汽車百人會主席陳清泰曾提到，小型、短距離、低速、實用的電動汽車在中國的中小城市和城鄉結合部是多姿多彩的。如果政策引導得當，它們很快就會發展成為一個擁有數千萬人口的市場。以山東省為例。2015年，全省低速電動車產量達到34.7萬輛，連續三年以50%以上的復合速度增長。

法律法規不明確

根據工信部發布的《純電動汽車乘用車技術要求》，純電動汽車最高時速不得低于80公里，巡航里程不得低于80千米。低速電動車通常無法滿足“雙80”的要求，因此無法懸掛正規車牌并獲得保險。然而，“沒有駕照，就沒有駕照”也成為吸引消費者的購買因素。

然而，就目前情況來看，低速電動汽車確實存在許多突出的安全問題：首先，由于低速電動汽車已經進入門檻的底部，它們大多是沒有汽車生產資質的中小企業，缺乏汽車研發和生產所需的設施和條件，且大多數產品不符合國家相關標準，未經必要的實驗驗證，安全性能較差。

其次，大多數駕駛人沒有取得機動車駕駛證，安全意識差，違法行為多，上路后對自己和其他車輛造成嚴重安全隱患。再次，90%以上的電動汽車使用鉛酸電池，在回收和冶煉過程中造成了極大的環境污染和鉛污染。到目前為止，還沒有形成一個完善的回收機制。

最后，大多數地方政府缺乏低速電動車生產和使用的管理制度和措施，現行的燃油車使用和報廢管理措施也不符合低速電動車的實際使用。在許多情況下，低速電動汽車被野蠻地扣押和沒收，這種“能抓住我就抓住我”的做法大大降低了消費者的購買欲望。

可以看出，低速電動車增加了現有道路交通的復雜性，而低速電動車在相關認證和交通管理方面仍然是空白。“此外，由于成本控制，許多低速電動車仍在使用鉛酸電池，引導其更換為鋰電池也是一個漫長而復雜的過程。”華泰汽車科技總工程師張東生表示。

待糾正的狀態

為了解決低速電動車無法上牌和投保的問題，中央和地方政府積極出臺了許多政策進行積極引導，低速電動車的“國家標準”也即將出臺。4月19日，國家標準化管理委員會發布了《四輪低速電動乘用車技術要求》草案，首次提出了低速電動汽車的相關概念。

據知情專家介紹，低速電動車轉正的必要條件是將鉛酸電池升級為鋰電池，同時提出了速度和續航里程達到“雙70”的技術條件。低速電動車的“標準化”和“鋰電動化”為低速電動車的地位奠定了良好的政策基礎，也為低速電動車獲得補貼創造了有利條件。

除了“國家標準”的出臺，地方政府也在積極制定低速電動車的扶持政策。到目前為止，有超過……

中國低速電動汽車地方管理辦法，在生產技術、生產技術、路段限制、駕駛證要求和退役年限等方面做出了明確的政策規定。

作為低速電動車生產和銷售大省，山東省首次出臺小型低速電動車地方管理辦法。包括淄博、聊城、濟寧、濰坊長樂、德州、德州陵縣等6市，明確禁止低速電動車在一級（含一級）以下道路行駛，車牌為綠底電動車。駕駛執照為C2或C3級或以上，并規定了退休期限。

2015年12月，河南省還發布了《河南省低速電動車示范區合作協議》。計劃在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源等8個城市建立低速電動車示范區。符合標準的低速電動車可以在上述八個城區實現市場互認、產品互認和無障礙銷售運營。

除上述兩省外，2015年以來，四川雅安、山西大同、遼寧朝陽、湖南婁底、浙江三門、貴州畢節、湖北十堰、廣西河池相繼出臺低速電動車管理辦法。在這些省市，你不僅可以在路上購買和駕駛低速電動汽車，還可以獲得低速電動汽車的特殊牌照和購買保險。

回到低速電動車企業自身，日益完善的政策不僅帶來了良好的發展機遇，也帶來了更加激烈的市場競爭。如何轉變身份，提高和升級生產資質，實現其電動汽車從低速向高速、從雜牌向品牌的轉變，也是每一款低速電動汽車都需要思考的問題。

為了響應市場和政策需求，許多低速電動車公司推出了符合新能源汽車發展趨勢的“雙百”車型。例如，華泰汽車推出了自己的“雙百”車型。憑借其在傳統汽車領域多年的沉淀，其性價比優勢非常明顯，市場競爭力也非常高。

而一些綜合實力較強的低速車企選擇與品牌車企合作，通過合資來增強競爭力。一些車企通過自身的技術創新，成功使其原有的“低速”電動車進入工信部車型目錄，獲得合法地位，享受國家新能源汽車政策紅利，成為目前國內在售最暢銷的新能源乘用車車型。

“一些低速電動車的車身結構不安全是不爭的事實，但由于其速度較低，因此相對安全、經濟、實用。低速電動車的標準不僅應關注速度和續航能力，還應關注其安全性，這涉及到原材料、生產技術和車身結構等多個方面嗯。”張東升說。

業內人士認為，只有建立相應的生產和安全標準，為低速電動車制造商規劃合理的路線，才是制定產業政策的正確方向。同時，相關車企需要苦練內功，提升自身實力，以應對低速電動車在扶正后的蓬勃發展。

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