未來汽車開發者 | 拿森CEO陶喆：致力Level 3的自動駕駛開發

編輯：第一電氣網近日啟動“重新定義汽車”未來汽車開發者計劃，為全世界收集電動化、智能化、輕量化、汽車共享等最具顛覆性的創新技術和項目。為此，第一電氣網編輯部還將采訪電動化、智能化、輕量化、共享汽車領域的領軍企業和人物，并撰寫一系列報道。這篇文章是第八篇。

第一篇《馭勢CEO吳甘莎：自動駕駛中國可能彎道超車》

第二篇《西元CEO Tamia Liu：材料黑科技將顛覆新能源汽車》

第三篇《Mobileye中國區總經理蘇淑平：2018年實現全自動駕駛技術》

第四篇《李想解讀造車三部曲：從車聯網到人工智能》

第五篇《李想造車：在繼承的同時，在創新的同時》

第六篇《鳳翔電動：賽道上的電動跑車開發商》

第七篇《汽車蘿卜馬斌：HDU將在三年內成為汽車標準》

我第一次見到陶喆是在今年5月于常州舉行的2016年電動汽車及管件評價國際研討會上。在休息期間，他把公司的相冊發給了客人。“我們是一家做智能駕駛的初創公司，請注意。”他身材高大，聲音低沉，語氣謙遜自信，眉宇間流露出工程師的氣質。

陶哲是今年3月底在有限公司成立的上海內森汽車電子有限公司的首席執行官兼首席技術官。定位為主機廠一流供應商，主要產品為自動駕駛控制器軟硬件集成。簡單地說，“我們正在開發智能駕駛的大腦。”陶喆喜歡在解釋之前給出一個簡潔的答案。

內森首席執行官陶喆

內森是一支什么樣的球隊？

在創業之前，陶喆在上汽和博世有十年的工作經驗。“在過去的十年里，我們做了一件事，那就是汽車底盤核心電子控制系統的完整工業化生產，還幫助上汽集團完成了整車配套，年產量超過10萬套。中國只有一個團隊做到了這一點。”談及過去的工作成果，陶喆的語氣一如既往，但他不經意間流露出自豪和自信。

你為什么想創業？陶喆認為，從整個行業的大環境分析，這是一個電動化、智能網聯、共享汽車和自動駕駛的時代，是一個巨大的風口。“每一個有創業小火苗的人都能聞到，我們覺得時機已經成熟。過去十年積累的經驗應該說，我們的團隊是中國為數不多的。然后風來了，我們認為我們已經準備好了，所以我們決定走出來。”另一個原因是，為一家公司服務不利于新產品的推廣和應用。“比如我在上汽集團工作，我開發的產品只能賣給上汽集團。”

Nathan的創業團隊目前不到30人，涵蓋營銷人員、資本運營商、管理人員、技術骨干等。他們有的來自上汽、博世等知名汽車公司和一流供應商，有的是核心零部件領域的專家，還有一些是服務過美國三大原始設備制造商并做過智能駕駛開發的專家。

內森的總部在上海。此外，在美國底特律有一家分公司，并將在北京設立分公司。陶喆坦言， “我們現在研究的是自動駕駛的第三階段，這需要人工智能的深度學習。我們需要在世界各地尋找一些關鍵專家。這些專家有些在美國，有些在德國，所以在美國成立公司的意義在于通過這樣的載體涉獵世界各地的人才北京的地理原因。首先，中國政府首腦在北京，其次，我們也可以在北京得到相應政策的支持。"

做智能駕駛的“大腦”

談到Nathan的產品規劃和發展路線選擇，陶喆首先解釋了無人駕駛技術，然后分析了整個行業不同企業的發展方向，仿佛他對……中的產品、技術、行業和企業做了系統的研究……

沒有河流的田野，仿佛他是幾個寶藏。

在無人駕駛應用的技術方面，陶喆表示，“無人駕駛有三個層次的關鍵技術。第一個層次叫環境意識，包括雷達、攝像頭和地圖。中國現在做得最多的是環境意識。大大小小有幾十個；

第二個層次是智能決策和控制。如果將第一個層次與一個人的眼睛、鼻子和耳朵進行比較，那么第二個層次就是一個人的大腦。第三個層次是控制執行。有兩種核心技術，一種是線控轉向，另一種是稱為I助力器的線控制動。該產品是下一代ESP。汽車中使用的傳統ABS和ESP作為短期車輪鎖止，在自動駕駛時代已不再適用。I-booster不能滿足自動駕駛的需求，是自動駕駛領域必備的關鍵部件。我們正在進行大腦的發育。控制器的軟硬件集成涵蓋了大量算法，包括人工智能深度學習算法、集成路徑規劃算法、車輛控制算法和車輛動力學研究。所有核心算法必須集成到控制器中。"

談到將智能應用于產品的特斯拉，陶喆表示，“目前，Model S可以實現的智能化水平為2.5級，只能實現單車道加速和減速，相當于超級ACC，但無法實現自動變道、自動超車和路線選擇。今年年底，Nathan將推出概念車Model S plus，這將使智能化水平達到3級。未來量產的目標是在高速公路上實現從收費站入口到出口的全過程無人駕駛，不僅是單車道，還包括變道和選路。"

從最苛刻的乘用車領域開始。

作為風口行業，傳統主機廠和互聯網公司也非常活躍，除了像內森這樣定位為一流供應商的公司。面對是否會有競爭壓力的問題，陶喆認為在路線選擇上存在差異。

“像谷歌和蘋果這樣的互聯網公司直接做4級和5級的智能駕駛，但他們不想造車銷售，而是想把開發出來的核心技術賣給傳統的原始設備制造商，或者幫助他們打通整車作為智能駕駛載體和消費者渠道。如果汽車行業的市場是數十億，那么商業領域的運輸業是數萬億，這是互聯網公司所看重的。"

“主機廠走的路線是從低到高，一級一級往上走。國內確實有一些主機廠在做無人駕駛，比如上汽、廣汽、長安，但核心算法、產品可靠性和成本控制都不是國內主機廠擅長的。這些都需要一流的供應商來做。中國已經有幾個一線自主品牌在和我們討論工業化的發展，未來我們可能會在零部件和知識共享方面給予他們深入的合作。"

為了成為無人駕駛技術，內森選擇從乘用車領域開始。“乘用車對產品穩定性、安全性、成本等因素的要求最高。基于我們團隊的素質，我們選擇從最困難的領域切入。”

某些場景下的無人駕駛很快就會出現。

當涉及到無人駕駛應用時，陶喆的觀點是“某些場景下的無人駕駛很快就會到來，它將在2020年甚至更早的時候在公共交通領域實現，比如機場、會議中心和世博會場地等受控應用場景。因為這些場景不一定需要國家層面的立法要求。然而，未指定場景的應用要求e更高，需要相應的立法、相應的技術標準和基礎設施建設。"

對于相關政策法規能否及時與技術相匹配，陶喆持積極態度，表示已就此話題與工信部相關領導進行了交談。“政策將由工業和信息化部牽頭，國家發展改革委、科技部、交通部、部等部門共同研究，包括車輛通信和相關協議規范gy，相應的政策法規也將陸續出臺。所有相應的字段都有相應的計劃，何時發布政策？因此，不存在阻礙市場促銷的問題……

在大環境中。"

“世界上的武術只有快速和牢不可破，只有前三名才有飯吃。”陶喆談到了內森目前必須解決的兩個問題，一個是團隊的擴張，另一個是資金來源。“高科技人才很難找到，更難從這些人中挖掘出有勇氣和年齡的人。目前，我們正在從世界各地發掘人才。此外，內森想喝中國的第一勺水，所以我們燒錢最快，壓力最大。我希望包括圍棋在內的產業資本、金融資本和社會資本對無人駕駛感興趣的政府資本將積極關注內森。編輯：第一電氣網最近推出了“重新定義汽車”“未來汽車開發者計劃，為全世界收集電動化、智能化、輕量化和汽車共享等最具顛覆性的創新技術和項目。為此，第一電氣網編輯部還將采訪電動化、智慧化、輕化和汽車共享領域的領軍企業和人物，并撰寫系列文章的報告。這篇文章是第八篇。

第一篇《馭勢CEO吳甘莎：自動駕駛中國可能彎道超車》

第二篇《西元CEO Tamia Liu：材料黑科技將顛覆新能源汽車》

第三篇《Mobileye中國區總經理蘇淑平：2018年實現全自動駕駛技術》

第四篇《李想解讀造車三部曲：從車聯網到人工智能》

第五篇《李想造車：在繼承的同時，在創新的同時》

第六篇《鳳翔電動：賽道上的電動跑車開發商》

第七篇《汽車蘿卜馬斌：HDU將在三年內成為汽車標準》

我第一次見到陶喆是在今年5月于常州舉行的2016年電動汽車及管件評價國際研討會上。在休息期間，他把公司的相冊發給了客人。“我們是一家做智能駕駛的初創公司，請注意。”他身材高大，聲音低沉，語氣謙遜自信，眉宇間流露出工程師的氣質。

陶哲是今年3月底在有限公司成立的上海內森汽車電子有限公司的首席執行官兼首席技術官。定位為主機廠一流供應商，主要產品為自動駕駛控制器軟硬件集成。簡單地說，“我們正在開發智能駕駛的大腦。”陶喆喜歡在解釋之前給出一個簡潔的答案。

內森首席執行官陶喆

內森是一支什么樣的球隊？

在創業之前，陶喆在上汽和博世有十年的工作經驗。“在過去的十年里，我們做了一件事，那就是汽車底盤核心電子控制系統的完整工業化生產，還幫助上汽集團完成了整車配套，年產量超過10萬套。中國只有一個團隊做到了這一點。”談及過去的工作成果，陶喆的語氣一如既往，但他不經意間流露出自豪和自信。

你為什么想創業？陶喆認為，從整個行業的大環境分析，這是一個電動化、智能網聯、共享汽車和自動駕駛的時代，是一個巨大的風口。“每一個有創業小火苗的人都能聞到，我們覺得時機已經成熟。過去十年積累的經驗應該說，我們的團隊是中國為數不多的。然后風來了，我們認為我們已經準備好了，所以我們決定走出來。”另一個原因是，為一家公司服務不利于新產品的推廣和應用。“比如我在上汽集團工作，我開發的產品只能賣給上汽集團。”

Nathan的創業團隊目前不到30人，涵蓋營銷人員、資本運營商、管理人員、技術骨干等。他們有的來自上汽、博世等知名汽車公司和一流供應商，有的是核心零部件領域的專家，還有一些是服務過美國三大原始設備制造商并做過智能駕駛開發的專家。

內森的總部在上海。此外，在美國底特律有一家分公司，并將在北京設立分公司。陶喆坦言，“我們現在研究的是自動駕駛的第三階段，這需要人工智能的深度學習。我們需要尋找一些關鍵的e……

世界各地的erts。這些專家有的在美國，有的在德國，所以在美國成立公司的意義在于通過這樣的載體涉獵世界各地的人才。北京有更多的地理原因。首先，中國政府首腦在北京，其次，我們也可以在北京得到相應政策的支持。"

做智能駕駛的“大腦”

談到內森的產品規劃和發展路線選擇，陶喆首先對無人駕駛技術進行了解釋，然后分析了整個行業不同企業的發展方向，仿佛對無人駕駛領域的產品、技術、行業和企業都做了系統的研究，仿佛自己是少數的寶藏。

在無人駕駛應用的技術方面，陶喆表示，“無人駕駛有三個層次的關鍵技術。第一個層次叫環境意識，包括雷達、攝像頭和地圖。中國現在做得最多的是環境意識。大大小小有幾十個；

第二個層次是智能決策和控制。如果將第一個層次與一個人的眼睛、鼻子和耳朵進行比較，那么第二個層次就是一個人的大腦。第三個層次是控制執行。有兩種核心技術，一種是線控轉向，另一種是稱為I助力器的線控制動。該產品是下一代ESP。汽車中使用的傳統ABS和ESP作為短期車輪鎖止，在自動駕駛時代已不再適用。I-booster不能滿足自動駕駛的需求，是自動駕駛領域必備的關鍵部件。我們正在進行大腦的發育。控制器的軟硬件集成涵蓋了大量算法，包括人工智能深度學習算法、集成路徑規劃算法、車輛控制算法和車輛動力學研究。所有核心算法必須集成到控制器中。"

談到將智能應用于產品的特斯拉，陶喆表示，“目前，Model S可以實現的智能化水平為2.5級，只能實現單車道加速和減速，相當于超級ACC，但無法實現自動變道、自動超車和路線選擇。今年年底，Nathan將推出概念車Model S plus，這將使智能化水平達到3級。未來量產的目標是在高速公路上實現從收費站入口到出口的全過程無人駕駛，不僅是單車道，還包括變道和選路。"

從最苛刻的乘用車領域開始。

作為風口行業，傳統主機廠和互聯網公司也非常活躍，除了像內森這樣定位為一流供應商的公司。面對是否會有競爭壓力的問題，陶喆認為在路線選擇上存在差異。

“像谷歌和蘋果這樣的互聯網公司直接做4級和5級的智能駕駛，但他們不想造車銷售，而是想把開發出來的核心技術賣給傳統的原始設備制造商，或者幫助他們打通整車作為智能駕駛載體和消費者渠道。如果汽車行業的市場是數十億，那么商業領域的運輸業是數萬億，這是互聯網公司所看重的。"

“主機廠走的路線是從低到高，一級一級往上走。國內確實有一些主機廠在做無人駕駛，比如上汽、廣汽、長安，但核心算法、產品可靠性和成本控制都不是國內主機廠擅長的。這些都需要一流的供應商來做。中國已經有幾個一線自主品牌在和我們討論工業化的發展，未來我們可能會在零部件和知識共享方面給予他們深入的合作。"

為了成為無人駕駛技術，內森選擇從乘用車領域開始。“乘用車對產品穩定性、安全性、成本等因素的要求最高。基于我們團隊的素質，我們選擇從最困難的領域切入。”

某些場景下的無人駕駛很快就會出現。

當涉及到無人駕駛應用時，陶喆的觀點是“某些場景下的無人駕駛很快就會到來，它將在2020年甚至更早的時候在公共交通領域實現，比如機場、會議中心和世博會場地等受控應用場景。因為這些場景不一定需要國家層面的立法要求。然而，未指定場景的應用要求e更高，需要相應的立法、相應的技術標準和基礎設施建設。"

對于相關政策法規能否及時與技術相匹配，陶喆持積極態度，表示已就此話題與工信部相關領導進行了交談。“政策將由工業和信息化部牽頭，國家發展改革委、科技部、交通部、部等部門共同研究，包括車輛通信和相關協議規范gy，相應的政策法規也將陸續出臺。所有相應的字段都有相應的計劃，何時發布政策？因此，不存在阻礙市場促銷的問題……

在大環境中。"

“世界上的武術只有快速和牢不可破，只有前三名才有飯吃。”陶喆談到了內森目前必須解決的兩個問題，一個是團隊的擴張，另一個是資金來源。“高科技人才很難找到，更難從這些人中挖掘出有勇氣和年齡的人。目前，我們正在從世界各地發掘人才。此外，內森想喝中國的第一勺水，所以我們燒錢最快，壓力最大。我希望包括圍棋在內的產業資本、金融資本和社會資本對無人駕駛感興趣的政府資本將積極關注內森。"

標簽：北京Model S長安特斯拉

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