李金林：沃特瑪供應鏈管理 榕樹戰略與快速反應

“受制于政策風險和市場價格，我們現在已經轉向銷售低速三輪車。”山東石峰一位銷售負責人表示。時隔兩個月，石峰董事長劉亦發在2016年兩會上發表了《加快推進低速電動車規范化管理》的代表性提案。

找出原因并不難。當眾泰芝麻、云100、知豆、康迪等可以上牌的小型純電動汽車以等于或略高的價格進入低速電動汽車的原始市場時，消費者心目中的性價比早已大大超過了山東原有的三款低速汽車——“時尚、寶雅、馭界”。因此，留給這些企業的機會不超過三個：一是像宇捷一樣，通過獲取資質，獨立參與汽車企業的競爭環境；二是與有資質的綜合企業深度綁定，打造面向低端市場的產品；第三，退出四輪競爭，通過三輪車占領低端市場。這是當前低速電動車行業的一個縮影。

就在這時，國家標準化管理委員會于4月14日發布了《四輪低速電動乘用車技術要求》草案。本次征求意見稿明確了低速電動車的定義，并將啟動低速電動車的標準制定。業內認為，這份文件將為低速電動車帶來難得的“轉正”機會。然而，想要所謂的“轉向積極”并不像定義那么簡單。除了國家發展改革委的資質審批外，汽車生產還有更多的認證體系。對于廣大低速電動車企業來說，除了劉一發（全國人大代表、山東石峰集團董事長）“合格”，呼吁“盡快對我國低速電動車分類管理提出建議”外，其他企業幾乎沒有這種能力。于是，一些企業開始通過主動聯系的方式與整車企業取得聯系。

寶亞擴張是通過北汽建立資本債券嗎？

就在幾天前，襄陽高新區與山東寶亞新能源汽車有限公司有限公司簽署了協議，山東寶亞將投資50億元在襄陽高新技術區，并收購1387畝土地，建設一條年產能50萬輛的新能源電動汽車生產線。《襄陽市低速電動車管理辦法》頒布至今已整整一年零六個月。

根據協議，該項目主要生產Q5高速和低速純電動汽車。該項目將分兩期實施，其中一期投資20億元，占地466畝，計劃今年6月開工建設，2017年5月整車下線。投產后年產能20萬輛，預計年產值150億元，稅收10億元。二期投資30億元，占地921畝，計劃于2017年10月開工建設，年產能30萬輛，預計年產值200億元，稅收15億元。整個項目的工期為28個月。項目全部建成后，預計年產值350億元，稅收25億元。然而，有軌電車表示，在所有這些宏偉計劃的背后，這樣的投資金額是寶亞目前總業務的數倍。

企業自有資金無法支撐這種投資規模是既定事實，因此資金來源不超過兩種：一是銀行貸款；

第二，通過合作或資本市場籌集資金，簡而言之，就是通過金融手段。

2015年12月，山東寶亞與北汽集團在山東德州舉行簽約儀式。根據合作內容，雙方計劃在德州建設經濟型高速純電動乘用車生產基地，計劃總產能40萬輛，總投資60億元。項目建成投產后，預計產值400億元，將帶動千億級汽車產業的形成。

今年3月，合肥國軒宣布，北汽新能源計劃啟動增資擴股，新增注冊資本12億元。為推動合肥國軒與北汽新能源在新能源汽車領域的合作，形成全面戰略合作關系，合肥國軒擬以自有資金3.072億元認購北汽新能源新增注冊資本。增資完成后，合肥國軒將持有北汽新能源3.75%的股權。本輪參股是合肥國軒與北汽新能源繼2015年11月宣布為北汽新能源萊西項目建設10億AH動力電池生產基地后的第二次牽手。

據了解，北京汽車集團和北京現代正在進行大規模的人事變動。據披露，北京現代銷售總部銷售管理部部長李一修將調任北京汽車銷售公司副總經理；現任北京汽車銷售公司副總經理的范景濤將調任北京現代，擔任銷售總部銷售處處長。除了上述人事變動信息外，北汽總裁級的幾位高管將進行人事變動。其中包括北汽集團原副總裁梁國峰、北汽集團常務副總裁李繼凱等人。此次人事調整可能涉及數十名管理人員。北京汽車和北京現代有很多骨干在輪換。由于北京現代組織結構的調整，將有許多管理人員擔任新的職位。通過股權結構的設定和綁定，北汽新能源似乎構建了一種貫穿新能源汽車產業鏈的資本紐帶。寶亞作為一家低速電動車企業，在這一紐帶中扮演著什么角色？從外部擴張的角度來看，這樣的舉動確實代表了低速電動車行業企業的整體心態——“賺大錢”！

產品千差萬別，急需標準化管理。

以山東省為例，根據該省汽車工業協會提供的數據，2015年低速電動車產量達到34.7萬輛，增長85.6%。今年一季度，低速電動車產量為12.63萬輛，同比增長52.51%。然而，在如此漂亮的數據背后，確實有許多不均衡的統計數據。根據一些業內人士的反饋，包括一些低速三輪車，它們也被納入了這一數據。事實上，真正與汽車對抗的四輪低速電動汽車的數據并沒有那么大。“受制于政策風險和市場價格，我們現在已經轉向銷售低速三輪車。”山東石峰一位銷售負責人表示。時隔兩個月，石峰董事長劉亦發在2016年兩會上發表了《加快推進低速電動車規范化管理》的代表性提案。

找出原因并不難。當眾泰芝麻、云100、知豆、康迪等可以上牌的小型純電動汽車以等于或略高的價格進入低速電動汽車的原始市場時，消費者心目中的性價比早已大大超過了山東原有的三款低速汽車——“時尚、寶雅、馭界”。因此，留給這些企業的機會不超過三個：一是像宇捷一樣，通過獲取資質，獨立參與汽車企業的競爭環境；二是與有資質的綜合企業深度綁定，打造面向低端市場的產品；

第三，退出四輪競爭，通過三輪車占領低端市場。這是當前低速電動車行業的一個縮影。

就在這時，國家標準化管理委員會于4月14日發布了《四輪低速電動乘用車技術要求》草案。本次征求意見稿明確了低速電動車的定義，并將啟動低速電動車的標準制定。業內認為，這份文件將為低速電動車帶來難得的“轉正”機會。然而，想要所謂的“轉向積極”并不像定義那么簡單。除了國家發展改革委的資質審批外，汽車生產還有更多的認證體系。對于廣大低速電動車企業來說，除了劉一發（全國人大代表、山東石峰集團董事長）“合格”，呼吁“盡快對我國低速電動車分類管理提出建議”外，其他企業幾乎沒有這種能力。于是，一些企業開始通過主動聯系的方式與整車企業取得聯系。

寶亞擴張是通過北汽建立資本債券嗎？

就在幾天前，襄陽高新區與山東寶亞新能源汽車有限公司有限公司簽署了協議，山東寶亞將投資50億元在襄陽高新技術區，并收購1387畝土地，建設一條年產能50萬輛的新能源電動汽車生產線。《襄陽市低速電動車管理辦法》頒布至今已整整一年零六個月。

根據協議，該項目主要生產Q5高速和低速純電動汽車。該項目將分兩期實施，其中一期投資20億元，占地466畝，計劃今年6月開工建設，2017年5月整車下線。投產后年產能20萬輛，預計年產值150億元，稅收10億元。二期投資30億元，占地921畝，計劃于2017年10月開工建設，年產能30萬輛，預計年產值200億元，稅收15億元。整個項目的工期為28個月。項目全部建成后，預計年產值350億元，稅收25億元。然而，有軌電車表示，在所有這些宏偉計劃的背后，這樣的投資金額是寶亞目前總業務的數倍。

企業自有資金無法支撐這種投資規模是既定事實，因此資金來源不超過兩種：一是銀行貸款；

第二，通過合作或資本市場籌集資金，簡而言之，就是通過金融手段。

2015年12月，山東寶亞與北汽集團在山東德州舉行簽約儀式。根據合作內容，雙方計劃在德州建設經濟型高速純電動乘用車生產基地，計劃總產能40萬輛，總投資60億元。項目建成投產后，預計產值400億元，將帶動千億級汽車產業的形成。

今年3月，合肥國軒宣布，北汽新能源計劃啟動增資擴股，新增注冊資本12億元。為推動合肥國軒與北汽新能源在新能源汽車領域的合作，形成全面戰略合作關系，合肥國軒擬以自有資金3.072億元認購北汽新能源新增注冊資本。增資完成后，合肥國軒將持有北汽新能源3.75%的股權。本輪參股是合肥國軒與北汽新能源繼2015年11月宣布為北汽新能源萊西項目建設10億AH動力電池生產基地后的第二次牽手。

據了解，北京汽車集團和北京現代正在進行大規模的人事變動。據披露，北京現代銷售總部銷售管理部部長李一修將調任北京汽車銷售公司副總經理；現任北京汽車銷售公司副總經理的范景濤將調任北京現代，擔任銷售總部銷售處處長。除了上述人事變動信息外，北汽總裁級的幾位高管將進行人事變動。其中包括北汽集團原副總裁梁國峰、北汽集團常務副總裁李繼凱等人。此次人事調整可能涉及數十名管理人員。北京汽車和北京現代有很多骨干在輪換。由于北京現代組織結構的調整，將有許多管理人員擔任新的職位。通過股權結構的設定和綁定，北汽新能源似乎構建了一種貫穿新能源汽車產業鏈的資本紐帶。寶亞作為一家低速電動車企業，在這一紐帶中扮演著什么角色？從外部擴張的角度來看，這樣的舉動確實代表了低速電動車行業企業的整體心態——“賺大錢”！

產品千差萬別，急需標準化管理。

以山東省為例，根據該省汽車工業協會提供的數據，2015年低速電動車產量達到34.7萬輛，增長85.6%。今年一季度，低速電動車產量為12.63萬輛，同比增長52.51%。然而，在如此漂亮的數據背后，確實有許多不均衡的統計數據。根據一些業內人士的反饋，包括一些低速三輪車，它們也被納入了這一數據。事實上，真正與汽車對抗的四輪低速電動汽車的數據并沒有那么大。

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