對于許多分時租賃平臺來說，停車網點的運營是一個嚴重依賴資源的問題。一旦一個平臺在停車位為自己設置了進入障礙，其他平臺將很難進入。
根據未經證實的傳言，樂視網已經投資了中國最大的停車服務公司之一，并正在積極與其他幾家公司聯系，希望通過第三方智能停車平臺為其零共享分時租賃平臺提供車輛停車和線下運營服務。
一個很難找到的困境
停車位的短缺無疑是分時平臺的一個天然障礙。
據官方統計，截至2015年底，北京的停車位只有290萬個，注冊停車位超過6000個，公共停車位超過160萬個。政府預計年需求量將達到15萬輛。這個規模遠遠不能滿足市六區561萬輛機動車的停車需求。
即使有幾個現有的停車場，進入它們也更加困難。
“停車場一般屬于物業管理范疇，沒有統一的管理機構。以山為王的情況非常普遍，還需要考慮其他一些因素。”知情人士的說法很隱晦，但不同勢力之間的領土劃分是公開的秘密。
另一方面，分時平臺對停車位也有自己的特殊要求。
首先，分時租賃平臺為客戶提供充電服務，不僅需要對接，還要滿足充電要求；
其次，分時客戶可以通過手機自行取車和還車，這就要求車輛的停車場所需要暢通無阻的網絡覆蓋，停車位要在方便易找的核心位置。第三，新能源汽車和充電設施的長期放置需要干燥的環境，停車位需要在有蓋的地下車庫或停車樓中，或者有其他形式的屏蔽措施。
一位平臺運營商表示：“市六區能滿足需求的停車場并不多：在最初設計和建設時，沒有電動汽車業務，許多停車場的容量也不達標，因此翻新的可能性很小。”。“現在我有錢找不到停車位了。”
被迫離開行動的海洋。
同時，分時租賃公司想盡辦法在可行的停車場為自己找個位置，而已經上線的停車網點也存在這樣那樣的運營問題。
由于自助還車的分時模式，在實際運營中經常會出現客戶找不到停車位、車輛沒有停在指定位置、或者停車位被其他車輛占用而無法停車還車等尷尬情況。
“車位出租后，物業一般不會幫助分時平臺解決客戶問題，車位的維護和管理需要自己完成。”該運營商表示，“這個時候，我們的運營商往往需要幫助客戶找車、挪車，或者協調物業單獨充值。”
正是因為配送的推廣難度太大，現有的分時租賃平臺一般只提供在原點取車和還車的業務，只有少數公司設立了異地試運營的配送。
然而，許多公司的異地取車和還車服務與其說是產品功能和服務的提升，不如說是需求迫使的擁擠運營：平臺車輛調度需要人工完成，超出車位負荷或停車范圍的車輛將由運營平臺工作人員人工開回。隨著管理車輛數量的增加，這種海上作戰戰術將不可避免地被淘汰。
引入第三方停車服務
對于分時租賃平臺來說，停車場運營和計費系統的不規范將是推廣和后續運營中最難啃的骨頭。
“如果沒有硬件設備的標準化和落地管理的強大運營合作，僅靠分時平臺的單方面努力是不現實的。創建一個全新的分時租賃車位運營系統比整合現有運營平臺要困難數倍。“在之前的第八屆中國汽車產業峰會上，零音樂享崔瑞哲在接受采訪時表示，這可能暗示了樂視統一線下平臺的決心。
有意思的是，可能是因為停車平臺跑馬圈地，停車平臺的盈利模式不明確，行業競爭激烈：之前與丁丁停車有長期合作的萬達廣場最近傳出終止合作的消息。
停車平臺有機會與樂視網合作也是一件好事。在樂視汽車生態的前提下，未來可能會為停車平臺帶來近萬輛車和數十萬客戶的直接和間接資源，并為這種羊毛壓豬的商業模式找到真正的出口。對于許多分時租賃平臺來說，停車網點的運營是一個嚴重依賴資源的問題。一旦一個平臺在停車位為自己設置了進入障礙，其他平臺將很難進入。
根據未經證實的傳言，樂視網已經投資了中國最大的停車服務公司之一，并正在積極與其他幾家公司聯系，希望通過第三方智能停車平臺為其零共享分時租賃平臺提供車輛停車和線下運營服務。
一個很難找到的困境
停車位的短缺無疑是分時平臺的一個天然障礙。
根據……
據官方統計，截至2015年底，北京的停車位只有290萬個，注冊停車位超過6000個，公共停車位超過160萬個。政府預計年需求量將達到15萬輛。這個規模遠遠不能滿足市六區561萬輛機動車的停車需求。
即使有幾個現有的停車場，進入它們也更加困難。
“停車場一般屬于物業管理范疇，沒有統一的管理機構。以山為王的情況非常普遍，還需要考慮其他一些因素。”知情人士的說法很隱晦，但不同勢力之間的領土劃分是公開的秘密。
另一方面，分時平臺對停車位也有自己的特殊要求。
首先，分時租賃平臺為客戶提供充電服務，不僅需要對接，還要滿足充電要求；
其次，分時客戶可以通過手機自行取車和還車，這就要求車輛的停車場所需要暢通無阻的網絡覆蓋，停車位要在方便易找的核心位置。第三，新能源汽車和充電設施的長期放置需要干燥的環境，停車位需要在有蓋的地下車庫或停車樓中，或者有其他形式的屏蔽措施。
一位平臺運營商表示：“市六區能滿足需求的停車場并不多：在最初設計和建設時，沒有電動汽車業務，許多停車場的容量也不達標，因此翻新的可能性很小。”。“現在我有錢找不到停車位了。”
被迫離開行動的海洋。
同時，分時租賃公司想盡辦法在可行的停車場為自己找個位置，而已經上線的停車網點也存在這樣那樣的運營問題。
由于自助還車的分時模式，在實際運營中經常會出現客戶找不到停車位、車輛沒有停在指定位置、或者停車位被其他車輛占用而無法停車還車等尷尬情況。
“車位出租后，物業一般不會幫助分時平臺解決客戶問題，車位的維護和管理需要自己完成。”該運營商表示，“這個時候，我們的運營商往往需要幫助客戶找車、挪車，或者協調物業單獨充值。”
正是因為配送的推廣難度太大，現有的分時租賃平臺一般只提供在原點取車和還車的業務，只有少數公司設立了異地試運營的配送。
然而，許多公司的異地取車和還車服務與其說是產品功能和服務的提升，不如說是需求迫使的擁擠運營：平臺車輛調度需要人工完成，超出車位負荷或停車范圍的車輛將由運營平臺工作人員人工開回。隨著管理車輛數量的增加，這種海上作戰戰術將不可避免地被淘汰。
引入第三方停車服務
對于分時租賃平臺來說，停車場運營和計費系統的不規范將是推廣和后續運營中最難啃的骨頭。
“如果沒有硬件設備的標準化和落地管理的強大運營合作，僅靠分時平臺的單方面努力是不現實的。創建一個全新的分時租賃車位運營系統比整合現有運營平臺要困難數倍。“在之前的第八屆中國汽車產業峰會上，零音樂享崔瑞哲在接受采訪時表示，這可能暗示了樂視統一線下平臺的決心。
有意思的是，可能是因為停車平臺跑馬圈地，停車平臺的盈利模式不明確，行業競爭激烈：之前與丁丁停車有長期合作的萬達廣場最近傳出終止合作的消息。
停車平臺有機會與樂視網合作也是一件好事。在樂視汽車生態的前提下，未來可能會為停車平臺帶來近萬輛車和數十萬客戶的直接和間接資源，并為這種羊毛在豬身上的商業模式找到真正的出口。
標簽：北京
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