比克電池首席技術官駱兆軍：動力電池整體邁入高容量體系

5月24日，第一電網在深圳舉辦“動力電池：電動汽車新需求-2016動力電池產業發展論壇”，試圖明確動力電池產業格局和需求方向，探討新時代動力電池面臨的挑戰和對策。深圳自行車電池首席技術官羅兆軍分享了公司未來三年動力電池的戰略部署。

羅兆軍，深圳自行車電池首席技術官

羅兆軍表示，比克于2005年實現了世界上第一個磷酸亞鐵鋰產業化，2006年建成了一條18650半自動生產線，2008年承擔了“節能與新能源汽車”863重大項目，并于2009年開發了第一個電動汽車電池，安裝在寶馬的Mini Cooper上。在2010年的臺北花卉博覽會上，27臺由BIK三元18650供電的電動納智捷被連接。2011年，BIK三元駕駛了200輛北汽出租車，自行車累計行駛里程超過10萬公里。2013年，一汽新能源全部搭載BIK 18650電池。2014年是電動汽車的元年，BIK的2.4Ah動力電池開始量產。2015年，動力電池年產量突破1萬只。

BIC的18650電池技術路線有九個產品計劃，從2.0Ah開始，實現批量供應到2.4Ah。今年將批量生產2.9Ah和3.3Ah。目前，3.8Ah的產品仍處于實驗室研發階段。如下圖所示，綠色代表量產，黃色代表研發，紅色代表規劃。

BIK 18650電池的能量密度改進計劃

2.15Ah為176Wh/Kg，遠高于磷酸亞鐵鋰。計劃明年發射3.8Ah，能量密度將達到285Wh/Kg。根據這一計算，4.0Ah將達到298Wh/Kg，與300Wh/Kg仍有很大差距。方形電池產品28Ah已經開發成功，但尚未大規模生產。明年，將推出能量密度為175Wh/Kg的40Ah方形電池。

Bick的方形電池產品規劃和能量密度提高水平

羅兆軍介紹了BIC動力電池的技術要點。“從一開始，陰極材料NMC就被用來實現111，現在是532，有些系統是622。BIC在選擇材料時應注意安全，長期循環對高密度材料提出了更高的要求。經過比較，發現鎳含量的增加對循環的影響更大。盡管532有了很大的改進，但隨著鎳含量的增加，這種增加仍會產生一些影響。我們研究了兩種硅合金，一種是硅氧合金，另一種是硅碳合金。存在一種具有良好密度的硅氧合金、至少兩種硅碳合金和一種硅氧合金。當密度增加到1.6Ah，特別是在1.6Ah以上時，它將大大增加。

她還說：“新的國家標準對容量有了新的定義。上下電壓變化的材料在4.1到4.2伏之間為1.2，這需要安全。如果達到4.15，可能會小于容量損失的5%。我們使用不同的比率，重點是3V到2.5V。典型數據是0.5C。在3V時，有7%的容量損失，而在2.75時，相對容量損失是n不太好。如果回收3.0，根據不同的比例，最大容量損失更大，在17%時，比例越大，下限壓力對容量的影響就越大，尤其是硅的使用。石墨含有物理膨脹和電荷膨脹。石墨的容量更大，硅氧合金的容量比石墨高，但仍然更好，硅碳合金相對較多，這反映在以下循環數據中。在老化過程中，我們選擇了不同的老化方式，可以看出二氧化硅的特性得到了體現。老化后，容量損失仍然相對較大，在許多情況下可以達到3%。硅碳合金在這里表現良好，但不如石墨。目前，硅和氧的循環狀況較好。硅和碳相對較差。……

功率極限內部壓力為4.2-4.3V，下限電壓對循環的影響遠高于上限電壓，從4.1-4.15-4.2v。下限電壓的影響遠大于上限電壓，尤其是對硅。"

Bick對電解質的研究是為了優化含硅表面膜的穩定性。隨著隔膜涂層的規模化，技術越來越完善，這對安全非常有幫助。

18650種電池產品的譜系

羅兆軍表示，目前的產品與2009年的汽車有很大不同，電壓范圍也發生了變化。我們的5C已經出院，超過100%。它的溫升較小，不超過5度。當時的要求只有零下10度，現在是零下20度。當時有加熱，但在MINUS 20度時要求超過70%，與以前完全不同，回收能力為99%。隨著今年新的國家標準，我們的產品很早就通過了QDC，然后我們制造了4.2V。現在的趨勢是90%。

整體而言，BIC動力電池已進入大容量體系，重點關注高電荷正極，這對安全性和長周期提出了挑戰。在系統和結構上進行了許多改進，致力于提供高容量、高循環、高安全性能和高性價比的電池。同時，我們致力于優化整體存儲壽命和日歷壽命，以滿足市場需求。5月24日，第一電網在深圳舉辦“動力電池：電動汽車新需求-2016動力電池產業發展論壇”，試圖明確動力電池產業格局和需求方向，探討新時代動力電池面臨的挑戰和對策。深圳自行車電池首席技術官羅兆軍分享了公司未來三年動力電池的戰略部署。

羅兆軍，深圳自行車電池首席技術官

羅兆軍表示，比克于2005年實現了世界上第一個磷酸亞鐵鋰產業化，2006年建成了一條18650半自動生產線，2008年承擔了“節能與新能源汽車”863重大項目，并于2009年開發了第一個電動汽車電池，安裝在寶馬的Mini Cooper上。在2010年的臺北花卉博覽會上，27臺由BIK三元18650供電的電動納智捷被連接。2011年，BIK三元駕駛了200輛北汽出租車，自行車累計行駛里程超過10萬公里。2013年，一汽新能源全部搭載BIK 18650電池。2014年是電動汽車的元年，BIK的2.4Ah動力電池開始量產。2015年，動力電池年產量突破1萬只。

BIC的18650電池技術路線有九個產品計劃，從2.0Ah開始，實現批量供應到2.4Ah。今年將批量生產2.9Ah和3.3Ah。目前，3.8Ah的產品仍處于實驗室研發階段。如下圖所示，綠色代表量產，黃色代表研發，紅色代表規劃。

BIK 18650電池的能量密度改進計劃

2.15Ah為176Wh/Kg，遠高于磷酸亞鐵鋰。計劃明年發射3.8Ah，能量密度將達到285Wh/Kg。根據這一計算，4.0Ah將達到298Wh/Kg，與300Wh/Kg仍有很大差距。方形電池產品28Ah已經開發成功，但尚未大規模生產。明年，將推出能量密度為175Wh/Kg的40Ah方形電池。

Bick的方形電池產品規劃和能量密度提高水平

羅兆軍介紹了BIC動力電池的技術要點。“從一開始，陰極材料NMC就被用來實現111，現在是532，有些系統是622。BIC在選擇材料時應注意安全，長期循環對高密度材料提出了更高的要求。經過比較，發現鎳含量的增加對循環的影響更大。盡管532有了很大的改進，但……

e鎳含量的增加，這種增加仍會產生一定的影響。我們研究了兩種硅合金，一種是硅氧合金，另一種是硅碳合金。存在一種具有良好密度的硅氧合金、至少兩種硅碳合金和一種硅氧合金。當密度增加到1.6Ah，特別是在1.6Ah以上時，它將大大增加。

她還說：“新的國家標準對容量有了新的定義。上下電壓變化的材料在4.1到4.2伏之間為1.2，這需要安全。如果達到4.15，可能會小于容量損失的5%。我們使用不同的比率，重點是3V到2.5V。典型數據是0.5C。在3V時，有7%的容量損失，而在2.75時，相對容量損失是n不太好。如果回收3.0，根據不同的比例，最大容量損失更大，在17%時，比例越大，下限壓力對容量的影響就越大，尤其是硅的使用。石墨含有物理膨脹和電荷膨脹。石墨的容量更大，硅氧合金的容量比石墨高，但仍然更好，硅碳合金相對較多，這反映在以下循環數據中。在老化過程中，我們選擇了不同的老化方式，可以看出二氧化硅的特性得到了體現。老化后，容量損失仍然相對較大，在許多情況下可以達到3%。硅碳合金在這里表現良好，但不如石墨。目前，硅和氧的循環狀況較好。硅和碳相對較差。下限內壓為4.2-4.3V，下限電壓對循環的影響遠高于上限電壓，從4.1-4.15-4.2v。下限電壓的影響遠大于上限電壓，尤其是對硅。"

Bick對電解質的研究是為了優化含硅表面膜的穩定性。隨著隔膜涂層的規模化，技術越來越完善，這對安全非常有幫助。

18650種電池產品的譜系

羅兆軍表示，目前的產品與2009年的汽車有很大不同，電壓范圍也發生了變化。我們的5C已經出院，超過100%。它的溫升較小，不超過5度。當時的要求只有零下10度，現在是零下20度。當時有加熱，但在MINUS 20度時要求超過70%，與以前完全不同，回收能力為99%。隨著今年新的國家標準，我們的產品很早就通過了QDC，然后我們制造了4.2V。現在的趨勢是90%。

整體而言，BIC動力電池已進入大容量體系，重點關注高電荷正極，這對安全性和長周期提出了挑戰。在系統和結構上進行了許多改進，致力于提供高容量、高循環、高安全性能和高性價比的電池。同時，我們致力于優化整體存儲壽命和日歷壽命，以滿足市場需求。

標簽：寶馬發現一汽

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