沙龍干貨 | 聊聊電池車廠攜手模式，破解電池衰減與回收難題

隨著新能源汽車的蓬勃發展，動力電池在經歷了五年的休眠后，達到了快速增長的新階段，直到2015年爆發。5月24日，第一電網在深圳舉辦“動力電池：電動汽車新需求-2016動力電池產業發展論壇”，探討新時代動力電池發展的機遇與挑戰。

有限公司總經理童瑞軍、法拉第未來電池系統高級總監王瑩、浙江超威創源實業有限公司營銷副總經理程燕松、有限公司首席技術官羅昭君、東莞振華新能源科技有限公司董事長李樹軍、邱開軍，First Electric Network的首席執行官討論了如何用電力和車輛構建安全的動力電池，以及如何處理衰減和回收問題。

對于“電力和汽車攜手打造安全電池”這個話題，嘉賓們有什么看法？

王瑩：行業一直在探索電力與汽車相結合的模式。

“沒有補貼，我們能活下去嗎？沒有補貼，設計能賣出去嗎？補貼遲早會消失，所以讓市場自己發展可能是可持續的。總的來說，新能源行業正在向前發展，可以肯定的是，這條路會一直走到2025年。市場需求正在發生變化。我們該怎么辦？現在，所有電池，無論是圓形、方形還是鋼制外殼，無論是日本、韓國還是中國，行業都在探索這種模式。

法拉第未來電池系統高級總監王瑩

特斯拉將松下視為實現雙贏的戰略聯盟。這種車型特別值得我們的汽車廠和電池廠學習。從金字塔的頂部到金字塔的底部，只有塔的底部是最穩定和持久的。從電池廠到汽車廠的鏈條非常遙遠，電池廠和汽車廠都非常痛苦。眾所周知，靠補貼已經不遠了，許多汽車工廠在計算成本時都會虧損。回到模式，沒有一種方法可以解決所有的問題。特斯拉和松下確實很好地解決了問題，我們必須找到解決問題的方法，無論是ECU還是BMS。在不依賴補貼的情況下，找到中等性價比。我自己也在尋找這種模式，希望找到這種解決方案來解決問題，并在兩種方案之間做出選擇，以真正實現性價比。"

羅兆軍：聯合起來，核心競爭力終于出來了。

“如果沒有補貼，汽車工廠就賣不好。補貼確實是一件好事。當我生產一條7萬元和24萬元的生產線時，整體成本的攤銷是非常不同的。我可以將成本降低幾十個百分點，我可以體驗從虧損到盈利的環境。這個過程在幾個方面都有幫助。首先，我可以生產大量的電池快速生產，減少所有攤銷，讓一切都變得更熟練。只要給我三個月、四個月甚至一年的時間來降低成本并取消20%的補貼。我也可以分享。你可以給我5%，我給你15%。你可以先給我金額，然后再提高成本。

羅昭君，有限公司首席技術官。

2.9Ah于去年10月開始批量生產，但沒有形成銷售，因為價格的原因，為什么是價格？2.9國內情況大家都清楚。有沒有一家成熟的制造商可以大規模生產，性能達到標準？我應該買進口產品嗎？硅合金材料也是如此。如果只有一兩家公司開發這種產品，原材料就無法減少，我的成本也無法降低。我和大的車廠談過，車廠明白了，我說現在2.9的供應鏈沒有問題，3.3還是有問題的。為什么在大規模生產之前，我必須在前端供應鏈上做很多工作？這是一個成本問題。沒有補貼，我們就無法生存。有了補貼，我可以學會攀爬、站立和行走，我可以對自己的盈虧負責。這是一個非常重要的過程。

組合……

實力和實力，最終走出來，才能走得遠，離不開技術上非常扎實的核心競爭力，沒有技術，它可能會被淹沒在風暴中。自2009年我們的動力電池開發以來，最大的變化是它更接近BMS。過去，我們經常用電池和未來的汽車工廠交流，感覺雞對鴨，我們不理解他們說的話，他們也不理解我們說的話。現在，經過多次接觸，我發現他說容量是4.05，而現在我們的常識告訴，硅可以使用2.75。讓我們共同進步，這個領域需要更多的復合型人才。從商業模式來看，如果你想走到最后，一起做某事一定是一種趨勢。"

李樹軍：我希望政策能夠穩定有序。

“我認為目前的補貼不是最好的方式。真正可持續的方式是在客戶端，而不是在銷售端。中國的政策通常是補貼力度相對較大，數量增長很快，補貼制造端和銷售端，但技術應用端并沒有真正在市場上運行。在這種補貼下n電池企業和汽車工廠已經成為短期內獲得補貼的商業關系，這本可以是長期的產業布局。

李樹軍東莞振華新能源科技有限公司有限公司董事長。

近年來，投資者向我們咨詢是否需要融資和股權融資。我們從未接受過，從短期的經濟效益來看，我們無法滿足要求。錢不是白拿的，它必須得到獎勵，當我們真正談論獎勵時，我們發現我們根本無法滿足它。如果有一家汽車工廠，我們可以以非常優惠的條件或簡單的合作方式來做。事實上，我們聯系了車廠，發現大家都在盯著我今年能賣多少車，能得到多少補貼，我一點也不在乎。它應該走那么遠。在補貼政策下，許多事情現在還沒有恢復正常。我希望政策調整能給每個人一個穩定的發展期。我們將知道未來如何減少補貼，以及補貼是否會持續5-10年。我希望政策能夠穩定有序。"

程巖松：朝偉是個“暖男”

“如果一個行業靠補貼發展，那就意味著這個行業不健康。新能源汽車和傳統燃油汽車之間存在兩個本質問題。一個是使用新能源汽車的經濟性；

二是使用新能源汽車的便利性。我們是消費者，雖然每千瓦時的電費比加一些油的電費要低，但在我們的整個生命周期中，買車的成本無法彌補油電的差價。作為新能源汽車的核心部件（電池），我們必須考慮成本降低的問題，以及如何在有限的政策期限內使成本降低的空間大于補貼退還的空間，這是主機廠和電池廠都需要考慮的問題。

程巖松，浙江超威創源實業有限公司有限公司營銷副總經理。

超威的新能源補貼相對較晚。在短時間內，它已經與許多國內汽車公司達成了合作。核心問題是安全。就我個人而言，我認為新能源汽車行業非常不安全。該國的政策是不可預測的，而其自身政策的不確定性使該行業的風險更大。由于產業啟動時間相對較短，相關產業鏈的成熟度需要經過市場驗證，供應鏈不成熟，會導致整個產業發展過程中出現這樣的問題。面對行業的不確定性和彼此供需合作的安全不確定性，無論是客戶還是原始設備制造商，我們都需要找到讓我感到安全的可靠合作伙伴。超威可以在這方面為客戶提供安全保護，這是我們的安全優勢。"

童瑞軍：通過精細分工構建供應鏈

“我認為有一點誤解。只有電動汽車的數量和價格才能下降。當價格下降時，就會有數量。這本身就是一個矛盾，這是一個定位問題。我同意專業化的分工，我們可以制造標準化的電池和零部件。只有通過精細化的分工才能建立供應鏈，因為se成本最低。

童瑞軍深圳市科利科技有限公司總經理

關于定位，想要制造一款續航里程高的電動汽車是矛盾的。能走120公里嗎？雙80指的是雙100，這本身就是成本的增加，電池、BMS等就不能提了。最初，推動了電動汽車的低成本發展，這是由政策導致的高成本發展。具有高速和大容量的電動汽車必須成本高昂。我認為定位非常重要。你想做什么樣的車？電池的迭代速度相對較慢。不要指望明年會有新電池問世。化學物質需要反復驗證。汽車中的許多電動平臺都可以提高效率，例如是否可以提高電機的驅動效率，是否可以增加電池的可用性，是否可以提高充電和反饋效率，以及汽車是否可以輕量化。電動汽車本身給了你創新，創新可以實現市場化，而不是固有的觀點。在此基礎上，價格極度低迷，低價值對象肯定沒有長期發展潛力，因為沒有人會賺錢，誰來做？

專業分工非常好。電池工廠不做BMS，但他們不一定了解BMS。研究它是為了更好地匹配自己的選擇。我只是一個BMS。我的手很長。我主動介入汽車問題，而不是說這是你的問題。你處理它，而不是你的問題。靠邊站。汽車的運行不是部件的問題，而是系統的問題。為客戶服務是很有價值的，這樣才能真正起到鏈接的作用。"

客人對如何處理衰減和回收的問題有什么看法？

李書軍：商業模式越來越完善，有很多解決方案。

“8年12萬公里，對于電池公司來說，12萬還不錯，可以在電池壽命后計算。從我們目前的情況來看，存在風險，但可以處理。這是我們的觀點和態度。在這個過程中，商業模式越來越完善，有很多解決方案。前兩年的出貨量不大隨著出貨量的增加，未來的成本將會下降。用戶是寬容的。隨著行業的發展，用戶不會太在意。在未來，鏈條……

回收、維護和維護可以是閉環的，許多模式可以簡單處理。如果我們現在不承諾8年12萬公里，我們將無法再次行走。誰的議價能力更強，誰就會采取主動。如果議價能力更強，賣方市場會讓你付出高昂的價格，這是一種市場行為。"

羅兆軍：自行車動力電池提供了足夠的利潤。

“8年12萬公里，我們懷著崇敬的心情簽署了它，因為如果我們做不到，企業可能會陷入深淵。我們內部有很多PK、數據和驗證。第一輛車已經8年了，我們有這個領域的數據。我們已經通過了一些驗證，比如每天一次、每周一次、每月一次和每三個月一次溫度，在室溫下，45度和55度，取決于整體結構。事實上，循環壽命只是一個方面，出貨量相對較大。去年有很多數據。我們可以在內部做1600次，客戶數量是1000次，這正好是八年的里程數。我想留一點余地。

以歐洲和美國的汽車工廠為例。他們每次與我們溝通，都必須是一個閉環，必須談論回收計劃，而且要求非常全面。我認為我們的數量在國外不會增加，因為有一個很大的缺點，那就是我們不能給出一個好的回收策略，我們缺乏社會責任。那我們就要好好補償，否則我們就不能出國了。"

程巖松：將合作伙伴轉變為終端服務提供商。

“目前，回收是一件困難的事情。超威正在嘗試做很多解決方案。首先，我們將從產品中做一些標準化的模塊產品設計，將整個30多個電池組變成N個正方形。一個電池30千瓦時，重幾百公斤。如何快速服務，按照目前的方法很難處理。結合自身優勢，超威我在中國有更多的網點，有近30萬終端員工。如果我們在30萬家合資企業中處理硬件、軟件和產品，合資企業將把他們的合作伙伴變成終端服務提供商，這將有效地解決快速服務的問題。同時，我們的服務網點遍布全國各地，回收的便利性和經濟性會更好。我們成立了一家專業的售后服務公司，以服務、回收、梯次為使命。如何使我們自己的資源和社會各方面的相關資源完全閉合整個行業的循環，是我們最近一直在討論的問題。哪種型號更好？認證需要時間。"

王瑩：說到底，這是一個錢的問題。

“我認為有三個層面的問題。沒有人想被愚弄，也沒有人想愚弄人們。歸根結底，這是一個錢的問題。無論是衰減還是回收，企業都必須賺錢才能實現正循環。

首先，在設計層面，當談到回收時，我把這個東西設計成將來可回收的，而不是破壞性的，回收就是回收；

第二個是衰減，它在8年12萬公里內排名第一，使用壽命結束。在中間一定有衰減模型。在設計時，需要根據8年或12萬公里后的第一個模型進行預測，以確保其使用壽命、里程、內阻和熱值。這是設計時要考慮的衰減問題。隨著新能源汽車的蓬勃發展，動力電池在經歷了五年的休眠后，達到了快速增長的新階段，直到2015年爆發。5月24日，第一電網在深圳舉辦“動力電池：電動汽車新需求-2016動力電池產業發展論壇”，探討新時代動力電池發展的機遇與挑戰。

有限公司總經理童瑞軍、法拉第未來電池系統高級總監王瑩、浙江超威創源實業有限公司營銷副總經理程燕松、有限公司首席技術官羅昭君、東莞振華新能源科技有限公司董事長李樹軍、邱開軍，First Electric Network的首席執行官討論了如何用電力和車輛構建安全的動力電池，以及如何處理衰減和回收問題。

對于“電力和汽車攜手打造安全電池”這個話題，嘉賓們有什么看法？

王瑩：行業一直在探索電力與汽車相結合的模式。

“沒有補貼，我們能活下去嗎？沒有補貼，設計能賣出去嗎？補貼遲早會消失，所以讓市場自己發展可能是可持續的。總的來說，新能源行業正在向前發展，可以肯定的是，這條路會一直走到2025年。市場需求正在發生變化。我們該怎么辦？現在，所有電池，無論是圓形、方形還是鋼制外殼，無論是日本、韓國還是中國，行業都在探索這種模式。

法拉第未來電池系統高級總監王瑩

特斯拉將松下視為實現雙贏的戰略聯盟。這種車型特別值得我們的汽車廠和電池廠學習。從金字塔的頂部到金字塔的底部，只有塔的底部是最穩定和持久的。從電池廠到汽車廠的鏈條非常遙遠，電池廠和汽車廠都非常痛苦。眾所周知，靠補貼已經不遠了，許多汽車工廠在計算成本時都會虧損。回到模式，沒有一種方法可以解決所有的問題。特斯拉和松下確實很好地解決了問題，我們必須找到解決問題的方法，無論是ECU還是BMS。在不依賴補貼的情況下，找到中等性價比。我自己也在尋找這種模式，希望找到這種解決方案來解決問題，并在兩種方案之間做出選擇，以真正實現性價比。"

羅兆軍：聯合起來，核心競爭力終于出來了。

“如果沒有補貼，汽車工廠就賣不好。補貼確實是一件好事。當我生產一條7萬元和24萬元的生產線時，整體成本的攤銷是非常不同的。我可以將成本降低幾十個百分點，我可以體驗從虧損到盈利的環境。這個過程在幾個方面都有幫助。首先，我可以生產大量的電池快速生產，減少所有攤銷，讓一切都變得更熟練。只要給我三個月、四個月甚至一年的時間來降低成本并取消20%的補貼。我也可以分享。你可以給我5%，我給你15%。你可以先給我金額，然后再提高成本。

羅昭君，有限公司首席技術官。

2.9Ah于去年10月開始批量生產，但沒有形成銷售，因為價格的原因，為什么是價格？2.9國內情況大家都清楚。有沒有一家成熟的制造商可以大規模生產，性能達到標準？我應該買進口產品嗎？硅合金材料也是如此。如果只有一兩家公司開發這種產品，原材料就無法減少，我的成本也無法降低。我和大汽車廠談過了，然后……

汽車工廠了解到，我說現在2.9的供應鏈沒有問題，3.3的供應鏈仍然有問題。為什么在大規模生產之前，我必須在前端供應鏈上做很多工作？這是一個成本問題。沒有補貼，我們就無法生存。有了補貼，我可以學會攀爬、站立和行走，我可以對自己的盈虧負責。這是一個非常重要的過程。

實力與實力的結合，最終能夠走得更遠，離不開技術上非常堅實的核心競爭力，沒有技術，它可能會被淹沒在風暴中。自2009年我們的動力電池開發以來，最大的變化是它更接近BMS。過去，我們經常用電池和未來的汽車工廠交流，感覺雞對鴨，我們不理解他們說的話，他們也不理解我們說的話。現在，經過多次接觸，我發現他說容量是4.05，而現在我們的常識告訴，硅可以使用2.75。讓我們共同進步，這個領域需要更多的復合型人才。從商業模式來看，如果你想走到最后，一起做某事一定是一種趨勢。"

李樹軍：我希望政策能夠穩定有序。

“我認為目前的補貼不是最好的方式。真正可持續的方式是在客戶端，而不是在銷售端。中國的政策通常是補貼力度相對較大，數量增長很快，補貼制造端和銷售端，但技術應用端并沒有真正在市場上運行。在這種補貼下n電池企業和汽車工廠已經成為短期內獲得補貼的商業關系，這本可以是長期的產業布局。

李樹軍東莞振華新能源科技有限公司有限公司董事長。

近年來，投資者向我們咨詢是否需要融資和股權融資。我們從未接受過，從短期的經濟效益來看，我們無法滿足要求。錢不是白拿的，它必須得到獎勵，當我們真正談論獎勵時，我們發現我們根本無法滿足它。如果有一家汽車工廠，我們可以以非常優惠的條件或簡單的合作方式來做。事實上，我們聯系了車廠，發現大家都在盯著我今年能賣多少車，能得到多少補貼，我一點也不在乎。它應該走那么遠。在補貼政策下，許多事情現在還沒有恢復正常。我希望政策調整能給每個人一個穩定的發展期。我們將知道未來如何減少補貼，以及補貼是否會持續5-10年。我希望政策能夠穩定有序。"

程巖松：朝偉是個“暖男”

“如果一個行業靠補貼發展，那就意味著這個行業不健康。新能源汽車和傳統燃油汽車之間存在兩個本質問題。一個是使用新能源汽車的經濟性；

二是使用新能源汽車的便利性。我們是消費者，雖然每千瓦時的電費比加一些油的電費要低，但在我們的整個生命周期中，買車的成本無法彌補油電的差價。作為新能源汽車的核心部件（電池），我們必須考慮成本降低的問題，以及如何在有限的政策期限內使成本降低的空間大于補貼退還的空間，這是主機廠和電池廠都需要考慮的問題。

程巖松，浙江超威創源實業有限公司有限公司營銷副總經理。

超威的新能源補貼相對較晚。在短時間內，它已經與許多國內汽車公司達成了合作。核心問題是安全。就我個人而言，我認為新能源汽車行業非常不安全。該國的政策是不可預測的，而其自身政策的不確定性使該行業的風險更大。由于產業啟動時間相對較短，相關產業鏈的成熟度需要經過市場驗證，供應鏈不成熟，會導致整個產業發展過程中出現這樣的問題。面對行業的不確定性和彼此供需合作的安全不確定性，無論是客戶還是原始設備制造商，我們都需要找到讓我感到安全的可靠合作伙伴。超威可以在這方面為客戶提供安全保護，這是我們的安全優勢。"

童瑞軍：通過精細分工構建供應鏈

“我認為有一點誤解。只有電動汽車的數量和價格才能下降。當價格下降時，就會有數量。這本身就是一個矛盾，這是一個定位問題。我同意專業化的分工，我們可以制造標準化的電池和零部件。只有通過精細化的分工才能建立供應鏈，因為se成本最低。

童瑞軍深圳市科利科技有限公司總經理

關于定位，想要制造一款續航里程高的電動汽車是矛盾的。能走120公里嗎？雙80指的是雙100，這本身就是成本的增加，電池、BMS等就不能提了。最初，推動了電動汽車的低成本發展，這是由政策導致的高成本發展。具有高速和大容量的電動汽車必須成本高昂。我認為定位非常重要。你想做什么樣的車？電池的迭代速度相對較慢。不要指望明年會有新電池問世。化學物質需要反復驗證。汽車中的許多電動平臺都可以提高效率，例如是否可以提高電機的驅動效率，是否可以增加電池的可用性，是否可以提高充電和反饋效率，以及汽車是否可以輕量化。電動汽車本身給了你創新，創新可以實現市場化，而不是固有的觀點。在此基礎上，價格極度低迷，低價值對象肯定沒有長期發展潛力，因為沒有人會賺錢，誰來做？

專業分工非常好。電池工廠不做BMS，但他們不一定了解BMS。研究它是為了更好地匹配自己的選擇。我只是一個BMS。我的手很長。我主動介入汽車問題，而不是說這是你的問題。你處理它，而不是你的問題。靠邊站。汽車的運行不是部件的問題，而是系統的問題。為客戶服務是很有價值的，這樣才能真正起到鏈接的作用。"

客人對如何處理衰減和回收的問題有什么看法？

李書軍：商業模式越來越完善，有很多解決方案。

“8年12萬公里，對于電池公司來說，12萬還不錯，可以在電池壽命后計算。從我們目前的情況來看，存在風險，但可以處理。這是我們的觀點和態度。在這個過程中，商業模式越來越完善，有很多解決方案。前兩年的出貨量不大隨著出貨量的增加，未來的成本將會下降。用戶是寬容的。隨著行業的發展，用戶不會太在意。在未來，鏈條……

回收、維護和維護可以是閉環的，許多模式可以簡單處理。如果我們現在不承諾8年12萬公里，我們將無法再次行走。誰的議價能力更強，誰就會采取主動。如果議價能力更強，賣方市場會讓你付出高昂的價格，這是一種市場行為。"

羅兆軍：自行車動力電池提供了足夠的利潤。

“8年12萬公里，我們懷著崇敬的心情簽署了它，因為如果我們做不到，企業可能會陷入深淵。我們內部有很多PK、數據和驗證。第一輛車已經8年了，我們有這個領域的數據。我們已經通過了一些驗證，比如每天一次、每周一次、每月一次和每三個月一次溫度，在室溫下，45度和55度，取決于整體結構。事實上，循環壽命只是一個方面，出貨量相對較大。去年有很多數據。我們可以在內部做1600次，客戶數量是1000次，這正好是八年的里程數。我想留一點余地。

以歐洲和美國的汽車工廠為例。他們每次與我們溝通，都必須是一個閉環，必須談論回收計劃，而且要求非常全面。我認為我們的數量在國外不會增加，因為有一個很大的缺點，那就是我們不能給出一個好的回收策略，我們缺乏社會責任。那我們就要好好補償，否則我們就不能出國了。"

程巖松：將合作伙伴轉變為終端服務提供商。

“目前，回收是一件困難的事情。超威正在嘗試做很多解決方案。首先，我們將從產品中做一些標準化的模塊產品設計，將整個30多個電池組變成N個正方形。一個電池30千瓦時，重幾百公斤。如何快速服務，按照目前的方法很難處理。結合自身優勢，超威我在中國有更多的網點，有近30萬終端員工。如果我們在30萬家合資企業中處理硬件、軟件和產品，合資企業將把他們的合作伙伴變成終端服務提供商，這將有效地解決快速服務的問題。同時，我們的服務網點遍布全國各地，回收的便利性和經濟性會更好。我們成立了一家專業的售后服務公司，以服務、回收、梯次為使命。如何使我們自己的資源和社會各方面的相關資源完全閉合整個行業的循環，是我們最近一直在討論的問題。哪種型號更好？認證需要時間。"

王瑩：說到底，這是一個錢的問題。

“我認為有三個層面的問題。沒有人想被愚弄，也沒有人想愚弄人們。歸根結底，這是一個錢的問題。無論是衰減還是回收，企業都必須賺錢才能實現正循環。

首先，在設計層面，當談到回收時，我把這個東西設計成將來可回收的，而不是破壞性的，回收就是回收；

第二個是衰減，它在8年12萬公里內排名第一，使用壽命結束。在中間一定有衰減模型。在設計時，需要根據8年或12萬公里后的第一個模型進行預測，以確保其使用壽命、里程、內阻和熱值。這是設計時要考慮的衰減問題。衰減的問題不僅僅是電池工廠的問題。電池廠知道內阻，但不知道車輛的環境、360天的溫度范圍、車輛的最大功率和爬坡距離。衰減必須包含在設計中。只有這種設計是合理的，我們才能真正回答衰減問題。我們知道電池、系統、上車、固定位置，最重要的是，我們知道設計，以及這個模塊是否可以回收。至于與經濟相關的商業模式，衰減后仍有80%的產值。無論這種產值是在梯度利用、儲能還是其他地方為他創造價值，回收利用也是如此。這一產業鏈的建立創造了新的產業價值；

第三是商業布局問題。整個產業鏈布局是閉環的。對于電池衰減的問題，它需要一些積累。衰減是一個非常大的模型設計，需要大量的數據處理來改進這個模型。這種模式必須通過實踐來驗證，當我們在海外時也是如此。我從2000年初開始生產電動汽車，外國對環境非常關注。首先，車廠和電池廠將共享合同，在哪里回收，如何共享。特斯拉和比亞迪都在布局，從商業層面和布局層面提出問題。"

童瑞軍：只有標準化、模塊化才能循環使用。

“從設計的角度來看，標準化和模塊化是可以回收的。如果設計不標準，回收會有很大的問題。我們真正需要做的是收集運營數據并直接分析數據。能否保證8年和12萬公里，數據非常有價值。大家都擔心回收價值很低自己的設計不一致。我認為回收利用在乘用車中很有價值。客車的數量非常多。實時數據收集和標準化模塊將降低重復使用時的回收成本。如果對其進行篩選、匹配并再次使用，則該值將消失。這些數據是我們關心BMS的數據。“衰減的問題不僅僅是電池廠的問題。電池廠知道內阻，但不知道車輛的環境、360天的溫度范圍、車輛的最大功率和爬坡距離。衰減必須參與設計。只有這種設計是合理的，我們才能真正回答衰減的問題。我們了解電池、系統、上車、固定位置，最重要的是，了解設計，以及這個模塊是否可以回收。至于與經濟相關的商業模式，衰減后仍有80%的產值。無論這種產值是在梯度利用、儲能還是其他地方為他創造價值，回收利用也是如此。這一產業鏈的建立創造了新的產業價值；

第三是商業布局問題。整個產業鏈布局是閉環的。對于電池衰減的問題，它需要一些積累。衰減是一個非常大的模型設計，需要大量的數據處理來改進這個模型。這種模式必須通過實踐來驗證，當我們在海外時也是如此。我從2000年初開始生產電動汽車，外國對環境非常關注。首先，車廠和電池廠將共享合同，在哪里回收，如何共享。特斯拉和比亞迪都在布局，從商業層面和布局層面提出問題。"

童瑞軍：只有標準化、模塊化才能循環使用。

“從設計的角度來看，標準化和模塊化是可以回收的。如果設計不標準，回收會有很大的問題。我們真正需要做的是收集運營數據并直接分析數據。能否保證8年和12萬公里，數據非常有價值。大家都擔心回收價值很低自己的設計不一致。我認為回收利用在乘用車中很有價值。客車的數量非常多。實時數據收集和標準化模塊將降低重復使用時的回收成本。如果對其進行篩選、匹配并再次使用，則該值將消失。這些數據是我們關心BMS的數據。"

標簽：發現特斯拉Faraday Future比亞迪

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