低速電動車管理辦法正在制定：鋰電池、雙70或成準入門檻

近日，有消息稱“低速電動車管理政策將于5月進入公眾咨詢期”，引發業界關注。多位參與低速電動車標準制定的行業專家和地方政府領導在接受第一電氣網作者采訪時表示，上述說法無法得到證實，目前尚未收到低速電動車政策出臺的相關信息通知。然而，管理政策的研究和制定確實在進行中，由工業和信息化部牽頭。

據知情專家介紹，低速電動汽車轉向正極的一個必要條件是“將鉛酸電池升級為鋰電池”。此外，出臺的管理辦法將對產品進行合理分類，整合相關車企和產品管理模式，進行差異化分類管理。在投資和準入方面，可以主要參考乘用車管理，也可以提出速度和巡航里程達到雙“70”的技術條件；在駕駛證、車牌等交通權利的管理中，可以參考低速貨車的管理。

據第一電氣網調查，由于鉛酸電池價格低廉、技術成熟，90%以上的低速電動車都配備了鉛酸電池，鋰電池的份額很小。一旦規定必須使用鋰電池，必然會對低速電動車的生產、研發和成本產生很大影響。

上海市新能源汽車測試工程技術研究中心常務副主任繆文泉在接受第一電氣網作者采訪時表示，從國家戰略層面，以及從產品的技術升級、經濟性和安全性角度，升級鋰電池是必要和合理的。從技術升級的角度來看，鋰電池具有比能量高、使用壽命長、環保等優點。隨著電池行業的進一步發展，勢必會取代鉛酸電池，這是行業的發展趨勢。經濟上，從整個電池壽命周期來看，鋰電池的壽命更長，平均使用成本也不比鉛酸電池高多少。鉛酸蓄電池的選擇主要受消費者節省購買成本的心理因素的影響；

在安全性方面，鋰電池相對更輕，在受到沖擊的情況下更安全，提高了產品的安全性。

此外，由于鋰電池的成本相對較高，制造商可能傾向于使用低價的鋰電池來降低成本。苗溫泉表示，有必要制定鋰電池的使用標準，以防止制造商選擇低成本電池。對于已經生產但尚未銷售的產品，苗溫泉表示，“可以合理地說，這些產品不符合標準，沒有身份，應該全部禁止，但考慮到現實情況，可以給予一定的過渡期。”

裕捷、雷丁、以嶺等大型企業已經儲備了鋰電池汽車技術。“因為低速電動車的電池是購買的，對功率要求不高，所以廠家升級鋰電池并不難。”相關低速電動車企業負責人表示，關鍵是要根據電池升級情況對相關配套部件進行升級，比如電機，電子控制和電池管理系統。這些技術的升級必然會導致制造商的研發成本和生產成本的增加，進而導致產品價格的上漲。從消費者的角度來看，選擇低速電動車的很大一部分原因是價格低。然后，當管理標準出臺時，低速電動車的價格優勢將降低，同時涉及路權、駕照和執照等問題，消費者對低速電動車的熱情可能會大打折扣。這也要求企業在升級產品技術、降低成本和提供服務質量方面付出更多努力。

此外，從電池行業的角度來看，苗溫泉表示，“今年鋰電池面臨產能過剩的問題。通過規定低速電動汽車使用鋰電池，也是消化鋰電池、確保鋰電池市場穩定的一種方式。”對于鉛酸電池行業而言，據說鉛酸電池的消費稅是壓垮駱駝的最后一根稻草。現在低速電動車市場分化，鉛酸電池企業也將面臨更加嚴峻的市場形勢。天能、超威等鉛酸電池巨頭也在積極研發生產鋰電池，尋求轉型升級。

針對低速電動車雙“70”速度和續航里程的要求，第一電氣網整理了當前市場上銷售的主流低速電動車的相關數據，發現大多數車型已經能夠滿足70公里以上的續航里程，但距離最高速度的要求還有一段距離。從消費角度來看，在保證整車安全性和輕量化的前提下，續航里程越高越好。然而，對于最高速度的要求，不同人群的需求仍然不同。建議根據消費者的實際需求對最高速度進行分類，而不是制定一刀切的標準。

注：數據來源于企業官網。

在國家管理政策和標準的空白期，山東、四川、福建、湖北、河南等中國14個省市出臺了26項低速電動車“解禁”政策，更多城市正在積極努力在當地“規范”低速電動車。中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，可以考慮指示地方政府為低速電動汽車命名，并制定相關標準，使其走上健康發展的軌道。當條件成熟時，它將被納入國家管理的范疇。中國電動汽車研究小組組長、百家微型電動汽車委員會傅玉武也建議，應選擇一些城市進行低速電動汽車管理試點，更傾向于在歐盟對摩托車進行分類，以解決道路權利的界定問題。

山東是低速電動車發展大省，培育了大量低速電動車生產企業，也是中國最大的低速電動車市場。魏學勤，副總裁o……

山東省汽車工業協會，告訴第一電氣網絡的作者：“在國家標準發布之前，山東省在制定團體自律規范、設定企業準入條件和建立保險制度等方面做了大量工作。當沒有統一的國家標準時，地方標準可以規范，如果有國家標準，國家也會遵循就行業而言，國家頒布的統一規范更適合中國的國情。與魏學勤一樣，山東省經濟和信息化委員會的其他幾位領導也表示，希望國家政策能夠盡快出臺，規范行業，盡快結束市場亂象。近日，有消息稱，“低速電動車的管理政策將于5月進入公眾咨詢期”，引起了業界的關注。多位參與制定低速電動汽車標準的行業專家和地方政府領導在接受第一電氣網作者采訪時表示，上述說法無法得到證實，他們尚未收到關于推出低速電動汽車的相關信息通知政策。然而，管理政策的研究和制定確實在進行中，由工業和信息化部牽頭。

據知情專家介紹，低速電動汽車轉向正極的一個必要條件是“將鉛酸電池升級為鋰電池”。此外，出臺的管理辦法將對產品進行合理分類，整合相關車企和產品管理模式，進行差異化分類管理。在投資和準入方面，可以主要參考乘用車管理，也可以提出速度和巡航里程達到雙“70”的技術條件；在駕駛證、車牌等交通權利的管理中，可以參考低速貨車的管理。

據第一電氣網調查，由于鉛酸電池價格低廉、技術成熟，90%以上的低速電動車都配備了鉛酸電池，鋰電池的份額很小。一旦規定必須使用鋰電池，必然會對低速電動車的生產、研發和成本產生很大影響。

上海市新能源汽車測試工程技術研究中心常務副主任繆文泉在接受第一電氣網作者采訪時表示，從國家戰略層面，以及從產品的技術升級、經濟性和安全性角度，升級鋰電池是必要和合理的。從技術升級的角度來看，鋰電池具有比能量高、使用壽命長、環保等優點。隨著電池行業的進一步發展，勢必會取代鉛酸電池，這是行業的發展趨勢。經濟上，從整個電池壽命周期來看，鋰電池的壽命更長，平均使用成本也不比鉛酸電池高多少。鉛酸蓄電池的選擇主要受消費者節省購買成本的心理因素的影響；

在安全性方面，鋰電池相對更輕，在受到沖擊的情況下更安全，提高了產品的安全性。

此外，由于鋰電池的成本相對較高，制造商可能傾向于使用低價的鋰電池來降低成本。苗溫泉表示，有必要制定鋰電池的使用標準，以防止制造商選擇低成本電池。對于已經生產但尚未銷售的產品，苗溫泉表示，“可以合理地說，這些產品不符合標準，沒有身份，應該全部禁止，但考慮到現實情況，可以給予一定的過渡期。”

裕捷、雷丁、以嶺等大型企業已經儲備了鋰電池汽車技術。“因為低速電動車的電池是購買的，對功率要求不高，所以廠家升級鋰電池并不難。”相關低速電動車企業負責人表示，關鍵是要根據電池升級情況對相關配套部件進行升級，比如電機，電子控制和電池管理系統。這些技術的升級必然會導致制造商的研發成本和生產成本的增加，進而導致產品價格的上漲。從消費者的角度來看，選擇低速電動車的很大一部分原因是價格低。然后，當管理標準出臺時，低速電動車的價格優勢將降低，同時涉及路權、駕照和執照等問題，消費者對低速電動車的熱情可能會大打折扣。這也要求企業在升級產品技術、降低成本和提供服務質量方面付出更多努力。

此外，從電池行業的角度來看，苗溫泉表示，“今年鋰電池面臨產能過剩的問題。通過規定低速電動汽車使用鋰電池，也是消化鋰電池、確保鋰電池市場穩定的一種方式。”對于鉛酸電池行業而言，據說鉛酸電池的消費稅是壓垮駱駝的最后一根稻草。現在低速電動車市場分化，鉛酸電池企業也將面臨更加嚴峻的市場形勢。天能、超威等鉛酸電池巨頭也在積極研發生產鋰電池，尋求轉型升級。

針對低速電動車雙“70”速度和續航里程的要求，第一電氣網整理了當前市場上銷售的主流低速電動車的相關數據，發現大多數車型已經能夠滿足70公里以上的續航里程，但距離最高速度的要求還有一段距離。從消費角度來看，在保證整車安全性和輕量化的前提下，續航里程越高越好。然而，對于最高速度的要求，不同人群的需求仍然不同。建議根據消費者的實際需求對最高速度進行分類，而不是制定一刀切的標準。

注：數據來源于企業官網。

在國家管理政策和標準的空白期，山東、四川、福建、湖北、河南等中國14個省市出臺了26項低速電動車“解禁”政策，更多城市正在積極努力在當地“規范”低速電動車。中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，可以考慮指示地方政府為低速電動汽車命名，并制定相關標準，使其走上健康發展的軌道。當條件成熟時，它將被納入國家管理的范疇。中國電動汽車研究小組組長、百家微型電動汽車委員會傅玉武也建議，應選擇一些城市進行低速電動汽車管理試點，更傾向于在歐盟對摩托車進行分類，以解決道路權利的界定問題。

山東是低速電動車發展大省，培育了大量低速電動車生產企業，也是中國最大的低速電動車市場。魏學勤，副總裁o……

山東省汽車工業協會，告訴第一電氣網絡的作者：“在國家標準發布之前，山東省在制定團體自律規范、設定企業準入條件和建立保險制度等方面做了大量工作。當沒有統一的國家標準時，地方標準可以規范，如果有國家標準，國家也會遵循就行業而言，國家頒布的統一規范更適合中國的國情。“和魏學勤一樣，山東省經信委其他幾位領導也表示，希望國家政策能夠盡快出臺，規范行業，盡快結束市場亂象。

標簽：駱駝發現雷丁

汽車資訊熱門資訊