新能源地方保護嚴重 車企墊付數十億補貼無從討要

當雷厲風行的新能源車企“忽悠”徹查風波時，地方保護主義色彩濃厚的地方新能源補貼政策依然存在，地方補貼亂象甚至達到了令人難以置信的地步。

據一位不愿透露姓名的新能源汽車公司內部人士透露，截至目前，2014年和2015年的國家補貼和大部分地方補貼仍處于拖欠狀態，累計金額高達數十億元。“作為一家民營企業，我們的資金周轉壓力之大可想而知，企業已經到了生死攸關的地步。”上述人士告訴筆者。

即使是國有汽車公司也面臨著補貼無法兌現的局面。一家國有車企負責人表示：“即使按照地方要求設立獨立法人的全資銷售子公司，一些地方政府在發放補貼時也會以各種理由推諉，這些都不會出現在具體文件中。”。

根據地方政府發布的新能源汽車補貼政策，筆者可以看到，地方政府的新能源車補貼政策存在許多問題，如要求在當地設立企業、要求補貼對等交換、在當地設立獨立目錄、，計算金額，混淆主管部門。狹隘的地方保護主義已成為中國新能源汽車產業發展面臨的最大挑戰。目前，中國各地方政府對新能源汽車設置了各種準入限制。新能源汽車在示范城市上牌并不容易，在限制城市或非示范城市行駛更是難上加難。

國家清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王兵剛剛公開表示，國家應大幅減少或直接取消地方對新能源汽車的補貼，并將這部分資金用于基礎設施建設。“如果新能源汽車能在只享受中央財政補貼的前提下大賣，那才是真正的技巧。地方補貼翻倍賣好車不是長久之計，也不利于這個行業的健康發展。”

要求建立當地企業

梳理2013-2015年39個城市（集團）和88個新能源汽車示范城市出臺的推廣方式和補貼規則。筆者注意到，大多數城市新能源汽車推廣政策的出臺和實施，并不意味著與中央政策無縫對接，也不意味著外國車企可以進門。在地方利益的干涉下，地方政策出現了許多扭曲現象。

更不用說地方劃分的隱性門檻，各種明示條款都足以將外國車企拒之門外。最明顯的一點是，偏袒當地企業的政策為當地“劣幣”企業驅逐“良幣”對手創造了空間。福建省漳州市明確表示，“優先采購當地新能源汽車產品”。

據筆者查閱，《福建省新能源汽車推廣應用管理辦法》明確，申請福建省配套補貼資金，需提交“福建省企業生產的電池、電控等關鍵零部件安裝使用證明”。

事實上，不僅福建實行“優惠模式”，深圳也公開表示“電動專用車必須配備當地核心零部件才能給予補貼”。

還有一種變相的“買單”行為，更隱蔽、更昂貴，申請補貼的企業必須在當地設立全資的汽車銷售機構。廈門規定，外國企業必須在廈門注冊具有獨立法人資格的汽車銷售機構。一些地方政府甚至規定了注冊金額。例如，在深圳，有三類新能源汽車補貼申請人，其中“非深圳新能源汽車生產企業”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資本不低于5000萬元”。

……

“你會發現，全國新能源汽車企業需要在各地設立分公司，專門用于領取補貼。”一位新能源汽車公司內部人士告訴筆者，如果成立銷售公司很容易，一些企業需要在當地設立裝配廠，以獲得地方政府新能源公交車、出租車等公共機構的采購訂單。以比亞迪為例。除深圳總部外，公司還在北京、上海、Xi的、惠州、韶關、杭州、寧波、商洛、長沙、大連、南京、梧州和青島設立了生產基地。

一位國有車企負責人告訴筆者，即使成立了具有獨立法人的全資銷售子公司，一些地方政府在發放補貼時也會以各種理由推諉，這些都不會在具體文件中體現出來。

“云南對新能源汽車的管理和補貼不一樣，財政說沒錢；和云南一樣，武漢有不同意見，所以我們不能賣車。河南出臺政策慢，但當地企業可以賣車，享受補貼；

在杭州、南京、南通、常州等地，2015年，補貼沒有按照補貼分配政策發放，2016年地方政策被推遲，”該負責人表示。

要求互惠兌換補貼

如果比亞迪的新能源工廠建在一條直線上，你會發現“比亞迪”的旗幟已經插在大多數重點示范推廣城市：深圳、武漢、杭州、長沙、Xi的、天津、大連等。

在天津的調查中，作者發現，當地的新能源公交車基本上都來自有限公司。“比亞迪承諾天津市政府投資13億元建立一個裝配廠。”當地一位業內人士告訴作者。

“比亞迪的新投資項目主要是新能源公交車。一旦與當地投資和工廠建設簽訂協議，很快就會得到當地的新能源公交車采購訂單，其次是出租車和公交車，然后開放私人市場是順理成章的。”上述人士告訴筆者。“與私家車相比，公共交通和出租車與政府的關系更為密切。這些項目的成果不僅與單一業務有關，還承載著當地新能源項目評估體系中的績效考量。”

在比亞迪也有生產基地的Xi的，“土地補償政策”已經達到了“量身定制”的水平。

《Xi的市新能源汽車推廣應用暫行規定》明確要求，參與Xi的市新能源車輛推廣應用的汽車制造商必須在當地政府出臺新能源汽車補貼政策，否則將無資格參與Xi的市。

同時，Xi的市新能源汽車推廣負責人進一步表示，Xi的市將按照Xi的比亞迪新能源汽車進入其他城市的補貼金額比例，對本市生產的新能源汽車進行補充。這意味著外國汽車公司在Xi的獲得多少土地補償，比亞迪應該在這些汽車公司所在的城市收回。

在一位小型民營新能源車企負責人看來，比亞迪的大投入、重投入可以有效突破地方保護的大網，但對中小企業來說是一項“不可能完成的任務”。

對于比亞迪來說，這也是一種自知之明。比亞迪的一位內部人士在接受筆者采訪時表示，“沒有辦法斥巨資設立銷售企業和生產企業，以投資換取市場”。

上述人士表示，為了在美國銷售K9公交車等新能源汽車，往往需要在當地投資建廠，以迎合當地政府。然而，一個是國家邊界，另一個是省級邊界。障礙和解決方案完全相同，這真的很尷尬。

[第頁]

超過“國家標準”要求

還有一位不愿透露姓名的新能源汽車企業人士向筆者透露，一些城市的補貼規則中對超過國家標準有附加要求。《江蘇省2015年新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里（以先到者為準）的保修期”。

筆者了解到，即使在2016年至2020年的國家補貼政策中，新能源乘用車制造商的質量保證要求也只有不低于8年或12萬公里。

此外，江蘇省補貼規則規定，軸距小于2.2米的小型車只能享受1萬元的省級補貼。“與省級補貼相比，市級補貼高出1-1.5倍。硬卡設置大大減少了企業可以獲得的地方補貼，兩級申報程序也極為繁瑣。”上述人士表示。

對于新能源汽車企業來說，江蘇省政府在推廣新能源汽車方面顯然誠意不足。

在南昌，申請地方補貼需要提交“國家補貼”的證明，這意味著要先證明這輛車能獲得國家補貼，相當于證明“你就是你”。汽車公司已經花費了……

在這方面投入了大量資金，但即便如此，也無法保證補貼會按時到位。

建立一個地方小目錄“補貼個人”

目前，在中國新能源汽車試點城市或地區中，北京和上海是最早出臺完整地方政策的，但它們也最早設立了“地方目錄”。

為打破地方保護，2014年7月21日，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確指出各地要執行全國統一的新能源汽車促銷目錄，不得采取制定地方促銷目錄的方式。

此后，北京和上海將“目錄”改為“備案”。然而，北京和上海仍然保留進入當地市場的要求。

北京市車企及產品備案要求主要包括：外國車企需注冊或委托當地銷售公司銷售，開設5家以上4S店，提供3年或12萬公里保修，關鍵零部件8年或12月公里保修；上海設立了產品地標，主要包括監控系統的要求，電池重量與車輛整備質量的比例不超過30%。

總的來說，雖然門檻很高，但相對開放，北京和上海的新能源汽車公司的準入仍然有意義。

對于來自這兩個城市的國有車企來說，他們在離開自己堅守的版圖后，也感受到了外界的高墻。

一位國有新能源汽車企業內部人士告訴筆者，在國有汽車企業中也存在設卡、拖欠地方補貼的情況。每個人都有相同的問題，但程度不同。

上述消息人士稱，與北京和上海不同，一些城市政策過于宏觀，實施細則并未公布。信息的不對稱讓你意識到，這些機會實際上是“蘿卜坑”，都是留給當地企業的。

此外，大連對新能源汽車的補貼方案在所有試點城市中都相當特殊。補貼不支付給汽車公司，而是由買家直接申請，并按季度申報和發放。

一位業內人士告訴筆者，直接向消費者支付補貼的政策在理論上是非常理想的。然而，在實際銷售過程中，購車者需要支付包括“土地補償”在內的購車價格（成本要高得多），但后續并沒有非常方便的“土地賠償”現金渠道，這會讓許多消費者對電動汽車望而卻步。

補貼政策在不斷變化。

筆者在調研中發現，一些地方補貼應分兩次發放，其中80%應在季度申報后發放給企業，另外20%應在企業獲得“國家補貼”并證明能夠獲得“國家補助”后發放。然而，由于“國家補充”發布的材料沒有區分具體地區，企業很難證明在當地可以乘坐多少輛新能源汽車。

成都的“土地補償”資金分配條件更加嚴格。除了提供大量的證明材料和統計數據外，根據2015年的最新政策，2015年4月12日之前售出的車輛不享受“土地補償”；

申報的土地補償車型只能在國家補償清算后1個月內申報“土地補償”。

最讓企業無法接受的是，成都當地的補貼政策前后不一。一位新能源汽車公司人士表示，2014年，成都市出臺了新能源汽車推廣政策，規定市財政按照中央財政1:1的補貼標準提供配套補貼。在車企積極布局成都市場后，沒想到2015年的新政修訂毫無征兆地到來了。不僅補貼將降至1:0.6，新政策出臺前銷售的車型也將不再補貼。

同時，由于各地土地補償政策不同，土地補償資金的計算方法也不同。一些地方的“土地補償”金額是按照經銷商的收購價格計算的，而另一些地方則是按照市場終端價格計算，這使得經銷商的收購發票和終端發票的開具再次遇到困難。

此外，各種地方報告機構的設立也讓企業感到頭疼。申請地方補貼的第一步是記錄當地的企業和產品。批準后，通常需要每月向地方當局報告出售的車輛數量和相關信息。

然而，在第一個備案環節，就足以透支一家新能源汽車公司的申報團隊。一位不愿透露姓名的車企內部人士向筆者透露，當地土地補償的主管部門包括當地科委、科技局、發展改革委、工信局、汽車工業辦公室、新能源汽車產業領導小組、環境交易所。不同部門要求的備案材料的細節往往非常不同。

“因為企業需要同時為多個城市備案，需要準備的信息量驚人，這導致許多企業跑腿，至今沒有完成備案工作。”高成本、低效率可見一斑。

補貼金額將大幅減少，但不會完全取消？

地方政府補貼亂象已引起國務院的注意。除了引起外界高度關注的“補”核查外，國務院辦公廳也在2月5日發明了電力，要求對新能源汽車的推廣應用進行專項監督。這次檢查的對象主要是地方政府。

2016年3月，國務院辦公廳會同多部委向河北、吉林、上海、浙江、安徽等15個省市派出了5個督察組。監督工作的第一項主要內容是取消地方保護政策。明確強調，如果取消地方推廣目錄，不得要求汽車制造商設立工廠或購買當地零部件，同時對工廠無序建設、零地價、補貼等違反產業政策的不合規招商行為進行監管。

地方政府的廣泛參與已成為新能源汽車推廣最突出的特點，但優缺點也非常明顯。

業內普遍認為，為了有效促進實體市場發展，補貼政策與其離開政策城市，不如恢復新能源汽車的商品屬性，充分尊重市場需求。當雷厲風行的新能源車企“忽悠”徹查風波時，地方保護主義色彩濃厚的地方新能源補貼政策依然存在，地方補貼亂象甚至達到了令人難以置信的地步。

據一位不愿透露姓名的新能源汽車公司內部人士透露，截至目前，2014年和2015年的國家補貼和大部分地方補貼仍處于拖欠狀態，累計金額高達數十億元。“作為一家民營企業，我們的資金周轉壓力之大可想而知，企業已經到了生死攸關的地步。”上述人士告訴筆者。

即使是國有汽車公司也面臨著補貼無法兌現的局面……

一家國有車企負責人表示：“即使按照地方要求設立獨立法人的全資銷售子公司，一些地方政府在發放補貼時也會以各種理由推諉，這些都不會出現在具體文件中。”。

根據地方政府發布的新能源汽車補貼政策，筆者可以看到，地方政府的新能源車補貼政策存在許多問題，如要求在當地設立企業、要求補貼對等交換、在當地設立獨立目錄、，計算金額，混淆主管部門。狹隘的地方保護主義已成為中國新能源汽車產業發展面臨的最大挑戰。目前，中國各地方政府對新能源汽車設置了各種準入限制。新能源汽車在示范城市上牌并不容易，在限制城市或非示范城市行駛更是難上加難。

國家清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王兵剛剛公開表示，國家應大幅減少或直接取消地方對新能源汽車的補貼，并將這部分資金用于基礎設施建設。“如果新能源汽車能在只享受中央財政補貼的前提下大賣，那才是真正的技巧。地方補貼翻倍賣好車不是長久之計，也不利于這個行業的健康發展。”

要求建立當地企業

梳理2013-2015年39個城市（集團）和88個新能源汽車示范城市出臺的推廣方式和補貼規則。筆者注意到，大多數城市新能源汽車推廣政策的出臺和實施，并不意味著與中央政策無縫對接，也不意味著外國車企可以進門。在地方利益的干涉下，地方政策出現了許多扭曲現象。

更不用說地方劃分的隱性門檻，各種明示條款都足以將外國車企拒之門外。最明顯的一點是，偏袒當地企業的政策為當地“劣幣”企業驅逐“良幣”對手創造了空間。福建省漳州市明確表示，“優先采購當地新能源汽車產品”。

據筆者查閱，《福建省新能源汽車推廣應用管理辦法》明確，申請福建省配套補貼資金，需提交“福建省企業生產的電池、電控等關鍵零部件安裝使用證明”。

事實上，不僅福建實行“優惠模式”，深圳也公開表示“電動專用車必須配備當地核心零部件才能給予補貼”。

還有一種變相的“買單”行為，更隱蔽、更昂貴，申請補貼的企業必須在當地設立全資的汽車銷售機構。廈門規定，外國企業必須在廈門注冊具有獨立法人資格的汽車銷售機構。一些地方政府甚至規定了注冊金額。例如，在深圳，有三類新能源汽車補貼申請人，其中“非深圳新能源汽車生產企業”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資本不低于5000萬元”。

“你會發現，全國新能源汽車企業需要在各地設立分公司，專門用于領取補貼。”一位新能源汽車公司內部人士告訴筆者，如果成立銷售公司很容易，一些企業需要在當地設立裝配廠，以獲得地方政府新能源公交車、出租車等公共機構的采購訂單。以比亞迪為例。除深圳總部外，公司還在北京、上海、Xi的、惠州、韶關、杭州、寧波、商洛、長沙、大連、南京、梧州和青島設立了生產基地。

一位國有車企負責人告訴筆者，即使是全資子公司銷售……

建立了獨立法人日記，一些地方政府在發放補貼時會以各種理由推諉，這不會在具體文件中反映出來。

“云南對新能源汽車的管理和補貼不一樣，財政說沒錢；和云南一樣，武漢有不同意見，所以我們不能賣車。河南出臺政策慢，但當地企業可以賣車，享受補貼；

在杭州、南京、南通、常州等地，2015年，補貼沒有按照補貼分配政策發放，2016年地方政策被推遲，”該負責人表示。

要求互惠兌換補貼

如果比亞迪的新能源工廠建在一條直線上，你會發現“比亞迪”的旗幟已經插在大多數重點示范推廣城市：深圳、武漢、杭州、長沙、Xi的、天津、大連等。

在天津的調查中，作者發現，當地的新能源公交車基本上都來自有限公司。“比亞迪承諾天津市政府投資13億元建立一個裝配廠。”當地一位業內人士告訴作者。

“比亞迪的新投資項目主要是新能源公交車。一旦與當地投資和工廠建設簽訂協議，很快就會得到當地的新能源公交車采購訂單，其次是出租車和公交車，然后開放私人市場是順理成章的。”上述人士告訴筆者。“與私家車相比，公共交通和出租車與政府的關系更為密切。這些項目的成果不僅與單一業務有關，還承載著當地新能源項目評估體系中的績效考量。”

在比亞迪也有生產基地的Xi的，“土地補償政策”已經達到了“量身定制”的水平。

《Xi的市新能源汽車推廣應用暫行規定》明確要求，參與Xi的市新能源車輛推廣應用的汽車制造商必須在當地政府出臺新能源汽車補貼政策，否則將無資格參與Xi的市。

同時，Xi的市新能源汽車推廣負責人進一步表示，Xi的市將按照Xi的比亞迪新能源汽車進入其他城市的補貼金額比例，對本市生產的新能源汽車進行補充。這意味著外國汽車公司在Xi的獲得多少土地補償，比亞迪應該在這些汽車公司所在的城市收回。

在一位小型民營新能源車企負責人看來，比亞迪的大投入、重投入可以有效突破地方保護的大網，但對中小企業來說是一項“不可能完成的任務”。

對于比亞迪來說，這也是一種自知之明。比亞迪的一位內部人士在接受筆者采訪時表示，“沒有辦法斥巨資設立銷售企業和生產企業，以投資換取市場”。

上述人士表示，為了在美國銷售K9公交車等新能源汽車，往往需要在當地投資建廠，以迎合當地政府。然而，一個是國家邊界，另一個是省級邊界。障礙和解決方案完全相同，這真的很尷尬。

[第頁]

超過“國家標準”要求

還有一位不愿透露姓名的新能源汽車企業人士向筆者透露，一些城市的補貼規則中對超過國家標準有附加要求。《江蘇省2015年新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里（以先到者為準）的保修期”。

筆者了解到，即使在2016年至2020年的國家補貼政策中，新能源乘用車制造商的質量保證要求也只有不低于8年或12萬公里。

此外，江蘇省補貼規則規定，軸距小于2.2米的小型車只能享受1萬元的省級補貼。“與省級補貼相比，市級補貼高出1-1.5倍。硬卡設置大大減少了企業可以獲得的地方補貼，兩級申報程序也極為繁瑣。”上述人士表示。

對于新能源汽車企業來說，江蘇省政府在推廣新能源汽車方面顯然誠意不足。

在南昌，申請地方補貼需要提交“國家補貼”的證明，這意味著要先證明這輛車能獲得國家補貼，相當于證明“你就是你”。汽車公司已經花費了……

在這方面投入了大量資金，但即便如此，也無法保證補貼會按時到位。

建立一個地方小目錄“補貼個人”

目前，在中國新能源汽車試點城市或地區中，北京和上海是最早出臺完整地方政策的，但它們也最早設立了“地方目錄”。

為打破地方保護，2014年7月21日，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確指出各地要執行全國統一的新能源汽車促銷目錄，不得采取制定地方促銷目錄的方式。

此后，北京和上海將“目錄”改為“備案”。然而，北京和上海仍然保留進入當地市場的要求。

北京市車企及產品備案要求主要包括：外國車企需注冊或委托當地銷售公司銷售，開設5家以上4S店，提供3年或12萬公里保修，關鍵零部件8年或12月公里保修；上海設立了產品地標，主要包括監控系統的要求，電池重量與車輛整備質量的比例不超過30%。

總的來說，雖然門檻很高，但相對開放，北京和上海的新能源汽車公司的準入仍然有意義。

對于來自這兩個城市的國有車企來說，他們在離開自己堅守的版圖后，也感受到了外界的高墻。

一位國有新能源汽車企業內部人士告訴筆者，在國有汽車企業中也存在設卡、拖欠地方補貼的情況。每個人都有相同的問題，但程度不同。

上述消息人士稱，與北京和上海不同，一些城市政策過于宏觀，實施細則并未公布。信息的不對稱讓你意識到，這些機會實際上是“蘿卜坑”，都是留給當地企業的。

此外，大連對新能源汽車的補貼方案在所有試點城市中都相當特殊。補貼不支付給汽車公司，而是由買家直接申請，并按季度申報和發放。

一位業內人士告訴筆者，直接向消費者支付補貼的政策在理論上是非常理想的。然而，在實際銷售過程中，購車者需要支付包括“土地補償”在內的購車價格（成本要高得多），但后續并沒有非常方便的“土地賠償”現金渠道，這會讓許多消費者對電動汽車望而卻步。

補貼政策在不斷變化。

筆者在調研中發現，一些地方補貼應分兩次發放，其中80%應在季度申報后發放給企業，另外20%應在企業獲得“國家補貼”并證明能夠獲得“國家補助”后發放。然而，由于“國家補充”發布的材料沒有區分具體地區，企業很難證明在當地可以乘坐多少輛新能源汽車。

成都的“土地補償”資金分配條件更加嚴格。除了提供大量的證明材料和統計數據外，根據2015年的最新政策，2015年4月12日之前售出的車輛不享受“土地補償”；

申報的土地補償車型只能在國家補償清算后1個月內申報“土地補償”。

最讓企業無法接受的是，成都當地的補貼政策前后不一。一位新能源汽車公司人士表示，2014年，成都市出臺了新能源汽車推廣政策，規定市財政按照中央財政1:1的補貼標準提供配套補貼。在車企積極布局成都市場后，沒想到2015年的新政修訂毫無征兆地到來了。不僅補貼將降至1:0.6，新政策出臺前銷售的車型也將不再補貼。

同時，由于各地土地補償政策不同，土地補償資金的計算方法也不同。一些地方的“土地補償”金額是按照經銷商的收購價格計算的，而另一些地方則是按照市場終端價格計算，這使得經銷商的收購發票和終端發票的開具再次遇到困難。

此外，各種地方報告機構的設立也讓企業感到頭疼。申請地方補貼的第一步是記錄當地的企業和產品。批準后，通常需要每月向地方當局報告出售的車輛數量和相關信息。

然而，在第一個備案環節，就足以透支一家新能源汽車公司的申報團隊。一位不愿透露姓名的車企內部人士向筆者透露，當地土地補償的主管部門包括當地科委、科技局、發展改革委、工信局、汽車工業辦公室、新能源汽車產業領導小組、環境交易所。不同部門要求的備案材料的細節往往非常不同。

“因為企業需要同時為多個城市備案，需要準備的信息量驚人，這導致許多企業跑腿，至今沒有完成備案工作。”高成本、低效率可見一斑。

補貼金額將大幅減少，但不會完全取消？

地方政府補貼亂象已引起國務院的注意。除了引起外界高度關注的“補”核查外，國務院辦公廳也在2月5日發明了電力，要求對新能源汽車的推廣應用進行專項監督。這次檢查的對象主要是地方政府。

2016年3月，國務院辦公廳會同多部委向河北、吉林、上海、浙江、安徽等15個省市派出了5個督察組。監督工作的第一項主要內容是取消地方保護政策。明確強調，如果取消地方推廣目錄，不得要求汽車制造商設立工廠或購買當地零部件，同時對工廠無序建設、零地價、補貼等違反產業政策的不合規招商行為進行監管。

地方政府的廣泛參與已成為新能源汽車推廣最突出的特點，但優缺點也非常明顯。

業內普遍認為，為了有效促進實體市場發展，補貼政策與其離開政策城市，不如恢復新能源汽車的商品屬性，充分尊重市場需求。“鑒于目前一些車企的欺詐行為，國家應該大幅減少或直接取消對當地新能源汽車的補貼，并將這部分資金用于基礎設施建設。”王炳剛在接受筆者采訪時表示，許多地方政府為了發展新能源汽車，給自己施加了巨大的財政壓力。“我個人建議，當地的補貼只要3000-5000元，這個數字就足夠了。”

“隨著一些城市逐步取消新能源汽車準入目錄，地方保護的現象將逐漸消失。”王炳剛認為，如果新能源汽車能夠在只享受中央財政補貼的前提下大賣……

艾迪斯，這才是真正的技巧。地方補貼翻倍賣好車不是長久之計，也不利于這個行業的健康發展。“我認為，在中央政府相關政策的支持下，預計到今年年底，地方保護新能源的現象將大大改善。”

但在全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹看來，補貼可能不會在短時間內退出歷史舞臺。

崔東樹說， “根據目前國家對新能源汽車的補貼機制，即使到2020年，政府的補貼資金也不會很低。因為如果補貼被撤回或終止，對整個市場來說將是相當危險的，這可能會挫傷許多企業生產新能源車輛的積極性efore也將被浪費。因此，考慮到國家政策的連續性，我認為補貼政策將長期存在。"

對于下一階段新能源汽車的“該做”和“不該做”，高級汽車分析師張志勇認為，在加快基礎設施建設的同時，建議取消試點城市，讓新能源汽車進入每個市場，擴大基數。同時，應允許低速電動汽車的發展，并將其納入補貼范圍。“鑒于目前一些車企的欺詐行為，國家應該大幅減少或直接取消對當地新能源汽車的補貼，并將這部分資金用于基礎設施建設。”王炳剛在接受筆者采訪時表示，許多地方政府為了發展新能源汽車，給自己施加了巨大的財政壓力。“我個人建議，當地的補貼只要3000-5000元，這個數字就足夠了。”

“隨著一些城市逐步取消新能源汽車準入目錄，地方保護的現象將逐漸消失。”王炳剛認為，如果新能源汽車能在只享受中央財政補貼的前提下大賣，那才是真正的本領。地方補貼翻倍賣好車不是長久之計，也不利于這個行業的健康發展。“我認為，在中央政府相關政策的支持下，預計到今年年底，地方保護新能源的現象將大大改善。”

但在全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹看來，補貼可能不會在短時間內退出歷史舞臺。

崔東樹說， “根據目前國家對新能源汽車的補貼機制，即使到2020年，政府的補貼資金也不會很低。因為如果補貼被撤回或終止，對整個市場來說將是相當危險的，這可能會挫傷許多企業生產新能源車輛的積極性efore也將被浪費。因此，考慮到國家政策的連續性，我認為補貼政策將長期存在。"

對于下一階段新能源汽車的“該做”和“不該做”，高級汽車分析師張志勇認為，在加快基礎設施建設的同時，建議取消試點城市，讓新能源汽車進入每個市場，擴大基數。同時，應允許低速電動汽車的發展，并將其納入補貼范圍。

標簽：比亞迪北京發現漢

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