第一批“準生證”花落誰家：電動車要扶植中國版博世、德爾福

2月17日，在法蘭克福，樂視與阿斯頓·馬丁簽署了關于電動汽車合作合資公司的諒解備忘錄。未來，合資公司的總部將設在英國，首款電動汽車Rapid E預計將于2018年底上市。

同日，長城華冠全資子公司未來汽車蘇州生產基地奠基，標志著其首款純電動超級跑車“未來K50”的量產指日可待。

不可否認，以電動汽車為支點，非傳統汽車制造商越來越多地進入汽車領域，但到目前為止，樂視、未來、蔚來、和諧富騰和萬向門都沒有資格在中國生產電動乘用車。

此時此刻，距離國家發展改革委和工業和信息化部聯合頒布我國《新建純電動乘用車管理條例》（以下簡稱《條例》）并正式開始實施已經過去了7個多月。值得注意的是，今年1月15日，國內知名零部件制造商萬向集團已獲得新能源客車生產資質，國家發改委批準萬向集團年產5000輛新能源客車。據媒體報道，根據工業和信息化部的規定，首批符合條件的企業名單即將公布。

對此，接近國家發展改革委的業內人士2月17日在接受筆者采訪時表示，新型電動汽車企業申報并沒有傳言那么火爆。“目前，只有少數申報企業進入了評估程序，獲得生產許可證的速度沒有那么快。預計今年上半年，申報企業將在10家左右。”

誰花掉了第一批資格證書？

根據《條例》，新建企業的投資者應在中國注冊，并具有從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型的完整純電動乘用車產品研發經驗。

同時，擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握整車控制系統、儲能電池系統、整車集成和整車輕量化等核心技術及相應的測試驗證能力，自主試制同類型純電動乘用車不少于15輛。樣車經過國家認可的檢測機構檢測，需要在安全性、可靠性、動力性、車輛輕量化和經濟性等方面達到規定的技術要求。

事實上，看似嚴格的審批流程并沒有降低企業制造電動汽車的積極性。“新能源汽車是從國家戰略層面考慮的。如果隨意放開生產資質，就會出現大量以次充好的汽車，對社會和國家都沒有意義，消費者也會受到影響。雖然這對一些企業來說是一個機會，但政府部門應該考慮國家戰略和國家利益，有什么好處他們將帶給消費者的。”20日，科技部863電動汽車重大項目專家組組長王炳剛在接受筆者采訪時表示。

截至目前，新建純電動乘用車制造企業主要包括六類投資者：現有汽車制造企業、汽車零部件制造企業、車輛研發設計企業、低速電動車制造企業、It企業、，以及其他有資金實力但沒有汽車行業經驗的企業等。

專注于汽車設計的長城華冠在2014年北京車展期間正式推出了未來的K50超級電動跑車。長城華冠董事長陸群公開表示，未來汽車很可能是今年首批獲批的企業。而未來汽車確實是較早提交申請資質的企業之一。

萬向也值得關注。2013年1月，中國最大的汽車零部件制造商萬向集團，……

以2.566億美元成功收購了美國最大的新能源電池制造商A123系統公司，該公司專門開發和生產電動汽車用鋰離子電池和儲能系統。2014年3月，萬向收購了美國電動汽車制造商Fisco，2015年9月，Fisco汽車公司正式宣布更名為Karma Automotive。現在，這家公司仍在燒錢。

然而，在乘用車領域，從概念設計到車輛制造的經驗幾乎為零。此外，其海外造車經驗尚未完全轉化為國內經驗。

“現在萬向的公交車項目剛剛投資，因為公交車是勞動密集型的，投資不是特別大，資金可以維持，但對乘用車的投資會很大，萬向在國外收購的企業還在燒錢。短期內，不太可能同時投資幾個戰場。”一些分析人士告訴作者。

還有樂視、蔚來以及以和諧汽車、富士康和騰訊為后盾的和諧富騰組成的互聯網軍團，他們都渴望嘗試電動汽車。他們大多走全球造車之路，試圖整合全球資源制造中國品牌的電動汽車，最終目的地是中國市場。然而，由于門檻的限制，特別是對研發能力的要求，他們不應該很快獲得生產資格。

“大門是敞開的，進來的企業可能無法生存。談到申報層面，評價要求非常高，尤其是研發經驗。完整的研發經驗需要自主設計，設計圖紙和數據以及知識產權非常重要。”上述知情人士表示。

制造一輛汽車需要三到五年的時間

今年1月23日，在電動汽車100強論壇委員會上，蔚來汽車CEO李斌公開表示，希望通過與傳統車企合作，以代工的形式整合傳統車企的閑置產能。

在王炳剛看來，汽車公司和IT公司之間的合作是一種很好的方式，但因為這兩個行業有很大的不同，所以有必要看看雙方的合作內容。汽車產品不是手機，IT公司委托OEM和渠道共享是不可行的。

“什么叫代工？是不是信息技術公司畫了一幅畫，原始設備制造商跟著畫？這輛車是什么車？它能上路嗎？汽車產品從設計到生產是一個漫長的過程，需要數百輛汽車不斷測試才能上路。”王炳剛說。

“IT只有在硬件水平達到或超過現有汽車企業的情況下，再加上網絡連接和IT的優勢，才能取得成功。”作為電機和電驅動組件的供應商，精進電氣聯合創始人蔡偉21日在接受筆者采訪時指出。

“十月懷胎，僅靠資金和聰明很難提前生下一個健康的寶寶。目前，大多數新興造車企業都依賴于他們購買的電驅動總成，并將其安裝在從其他汽車制造商購買的底盤上，但他們很少有變化或創新，因此造車仍然需要經驗。”蔡偉說。

王炳剛認為，如果IT企業團隊從頭開始造車，至少需要三到五年的時間才能形成。“要保證汽車的性能、安全性和可靠性，這是一個系統工程。從來沒有造車的人想得很簡單，在實踐中很難。”

事實上，“有錢任性”不足以支持造車狂熱者的美好愿望。“如果沒有100億元的投資，恐怕真的不可能造出一輛電動汽車，而且我們必須做好五年內不賺錢、繼續燒錢的準備。”上述知情人士表示，“建廠的投資只是最初的投資。真正的投資是研發。一款車型的研發，10億只是小數，10億用來制造數萬輛汽車。如果汽車賣不出去，投資也會打擊水漂。”

“互聯網公司不能只做影響資本市場的行動。無論他們之前做了多少功課，最后要做的就是在中國生產汽車。最終目標是做生意，依靠……

長度。如果準備工作是徒勞的，那也是徒勞的。”業內人士表示。

不過，蔡偉也認為，IT進入企業也是有好處的。“互聯網、軟件能力、個性化設計、數字平臺共享運營、信息互聯和物聯網的許多概念對傳統汽車產生了積極影響。”

上述知情人士還告訴筆者，中國的汽車行業確實需要更加開放。“傳統汽車公司確實有保守的一面。它的保守不是因為改革或合作不力，而是因為既得利益。它不會輕易放棄熟悉的、更容易賺錢的東西。”

蔡偉給作者算了一筆賬。“一家百年老店需要大量培訓，不像IT公司可以在三個月內更新手機產品。我們的機器每天24小時運行，每個產品從研發到生產至少要經過兩個認證周期，每個周期至少需要半年。一個新開發的電機系統通常需要30個月才能大規模安裝-生產的客車。如果IT能夠產生成果，那么五年后IT就會出現，IT公司需要能夠承受孤獨。"

在中國建立博世和德爾福。

事實上，設立電動汽車生產資格準入門檻不僅是為了國內企業，外資企業也可以享受“國民待遇”。針對政府為何要設定電動汽車的準入門檻，上述業內人士表示，就像比賽一樣，光有跑20年的熱情是不夠的。

“從國家的角度來看，審批有利于提高行業競爭力，幫助行業擺脫我們在傳統競爭中的依賴和落后。在新能源領域，至少獨立于國外，我們必須在當地領先，在電動汽車領域形成優勢。”

事實上，由于汽車生產周期長，企業需要有足夠的能力承擔社會公共責任。政府審批有兩個功能。一是防止汽車行業盲目的低水平冗余建設，這是最重要的出發點；

第二，新能源汽車產業肩負著提升中國汽車產業國際競爭力的戰略任務。

長期以來，中國的傳統汽車產業一直“大而不強”。除了汽車制造的核心技術外，這取決于跨國公司，更重要的是零部件的核心技術缺失。

世界上有幾十家汽車制造商，關鍵零部件只有博世、德爾福、電裝、麥格納、中國等，中國缺乏具有國際影響力的零部件公司。

從某種程度上說，要設定電動汽車的進入門檻，確保新能源汽車的健康發展，關鍵在于電動汽車的核心零部件領域，形成中國的核心競爭力，并在中國培育和培養博世和德爾福。

蔡偉坦言，作為電機本體的供應商，精錦電氣已經具備國際競爭力，但作為電機系統的供應商，電機和控制器是一體的，與全球供應商相比，競爭力并沒有那么強。“對于集電機、控制器和變速箱于一體的動力總成系統，與國際頂級供應商相比，國產品牌之間的差距將更大。”

最后，蔡偉呼吁國家重點支持電動汽車企業的核心零部件平臺和供應商。“我們必須提高中國相當落后的產品水平，填補空白，通過創新將電動汽車的零部件與傳統零部件相結合，這樣我們才能有機會與國際頂級供應商競爭。此外，我們將繼續增加對電機等產品的投資，這些產品已經在中國領先，具有全球競爭力并彌補落后的技術。只有這樣，中國的核心零部件和產品平臺才能建立起來。“2月17日，在法蘭克福，樂視與阿斯頓·馬丁簽署了關于電動汽車合作合資公司的諒解備忘錄。未來，合資公司總部將設在英國，首款電動汽車Rapid E預計將于2018年底上市。

同日，長城華冠全資子公司未來汽車蘇州生產基地奠基，標志著其首款純電動超級跑車“未來K50”的量產指日可待。

不可否認，以電動汽車為支點，非傳統汽車制造商越來越多地進入汽車領域，但到目前為止，樂視、未來、蔚來、和諧富騰和萬向門都沒有資格在中國生產電動乘用車。

此時此刻，距離國家發展改革委和工業和信息化部聯合頒布我國《新建純電動乘用車管理條例》（以下簡稱《條例》）并正式開始實施已經過去了7個多月。值得注意的是，今年1月15日，國內知名零部件制造商萬向集團已獲得新能源客車生產資質，國家發改委批準萬向集團年產5000輛新能源客車。據媒體報道，根據工業和信息化部的規定，首批符合條件的企業名單即將公布。

對此，接近國家發展改革委的業內人士2月17日在接受筆者采訪時表示，新型電動汽車企業申報并沒有傳言那么火爆。“目前，只有少數申報企業進入了評估程序，獲得生產許可證的速度沒有那么快。預計今年上半年，申報企業將在10家左右。”

誰花掉了第一批資格證書？

根據《條例》，新建企業的投資者應在中國注冊，并具有從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型的完整純電動乘用車產品研發經驗。

同時，擁有專業的研發團隊和車輛前沿研發能力，掌握車輛控制系統、儲能電池系統、車輛集成、車輛輕量化等核心技術及相關技術……

具備測試驗證能力，自主試制同類型純電動客車不少于15輛。樣車經過國家認可的檢測機構檢測，需要在安全性、可靠性、動力性、車輛輕量化和經濟性等方面達到規定的技術要求。

事實上，看似嚴格的審批流程并沒有降低企業制造電動汽車的積極性。“新能源汽車是從國家戰略層面考慮的。如果隨意放開生產資質，就會出現大量以次充好的汽車，對社會和國家都沒有意義，消費者也會受到影響。雖然這對一些企業來說是一個機會，但政府部門應該考慮國家戰略和國家利益，有什么好處他們將帶給消費者的。”20日，科技部863電動汽車重大項目專家組組長王炳剛在接受筆者采訪時表示。

截至目前，新建純電動乘用車制造企業主要包括六類投資者：現有汽車制造企業、汽車零部件制造企業、車輛研發設計企業、低速電動車制造企業、It企業、，以及其他有資金實力但沒有汽車行業經驗的企業等。

專注于汽車設計的長城華冠在2014年北京車展期間正式推出了未來的K50超級電動跑車。長城華冠董事長陸群公開表示，未來汽車很可能是今年首批獲批的企業。而未來汽車確實是較早提交申請資質的企業之一。

萬向也值得關注。2013年1月，中國最大的汽車零部件制造商萬向集團以2.566億美元成功收購了美國最大的新能源電池制造商A123系統公司，該公司專門開發和生產電動汽車用鋰離子電池和儲能系統。2014年3月，萬向收購了美國電動汽車制造商Fisco，2015年9月，Fisco汽車公司正式宣布更名為Karma Automotive。現在，這家公司仍在燒錢。

然而，在乘用車領域，從概念設計到車輛制造的經驗幾乎為零。此外，其海外造車經驗尚未完全轉化為國內經驗。

“現在萬向的公交車項目剛剛投資，因為公交車是勞動密集型的，投資不是特別大，資金可以維持，但對乘用車的投資會很大，萬向在國外收購的企業還在燒錢。短期內，不太可能同時投資幾個戰場。”一些分析人士告訴作者。

還有樂視、蔚來以及以和諧汽車、富士康和騰訊為后盾的和諧富騰組成的互聯網軍團，他們都渴望嘗試電動汽車。他們大多走全球造車之路，試圖整合全球資源制造中國品牌的電動汽車，最終目的地是中國市場。然而，由于門檻的限制，特別是對研發能力的要求，他們不應該很快獲得生產資格。

“大門是敞開的，進來的企業可能無法生存。談到申報層面，評價要求非常高，尤其是研發經驗。完整的研發經驗需要自主設計，設計圖紙和數據以及知識產權非常重要。”上述知情人士表示。

制造一輛汽車需要三到五年的時間

今年1月23日，在電動汽車100強論壇委員會上，蔚來汽車CEO李斌公開表示，希望通過與傳統車企合作，以代工的形式整合傳統車企的閑置產能。

在王炳剛看來，汽車公司和IT公司之間的合作是一種很好的方式，但因為這兩個行業有很大的不同，所以有必要看看雙方的合作內容。汽車產品不是手機，IT公司委托OEM和渠道共享是不可行的。

“什么叫OEM？IT是IT公司畫一幅畫，OEM跟著畫嗎？這輛車是什么車？它能上路嗎？汽車產品是一個很長的p……

從設計到生產，需要數百輛汽車進行連續測試才能上路。”王炳剛說。

“IT只有在硬件水平達到或超過現有汽車企業的情況下，再加上網絡連接和IT的優勢，才能取得成功。”作為電機和電驅動組件的供應商，精進電氣聯合創始人蔡偉21日在接受筆者采訪時指出。

“十月懷胎，僅靠資金和聰明很難提前生下一個健康的寶寶。目前，大多數新興造車企業都依賴于他們購買的電驅動總成，并將其安裝在從其他汽車制造商購買的底盤上，但他們很少有變化或創新，因此造車仍然需要經驗。”蔡偉說。

王炳剛認為，如果IT企業團隊從頭開始造車，至少需要三到五年的時間才能形成。“要保證汽車的性能、安全性和可靠性，這是一個系統工程。從來沒有造車的人想得很簡單，在實踐中很難。”

事實上，“有錢任性”不足以支持造車狂熱者的美好愿望。“如果沒有100億元的投資，恐怕真的不可能造出一輛電動汽車，而且我們必須做好五年內不賺錢、繼續燒錢的準備。”上述知情人士表示，“建廠的投資只是最初的投資。真正的投資是研發。一款車型的研發，10億只是小數，10億用來制造數萬輛汽車。如果汽車賣不出去，投資也會打擊水漂。”

“互聯網公司不能只做影響資本市場的行動。無論他們之前做了多少功課，最后要做的就是在中國生產汽車。最終目標是做生意，靠實力。如果準備工作是徒勞的，那就沒用了。”該業內人士說。

不過，蔡偉也認為，IT進入企業也是有好處的。“互聯網、軟件能力、個性化設計、數字平臺共享運營、信息互聯和物聯網的許多概念對傳統汽車產生了積極影響。”

上述知情人士還告訴筆者，中國的汽車行業確實需要更加開放。“傳統汽車公司確實有保守的一面。它的保守不是因為改革或合作不力，而是因為既得利益。它不會輕易放棄熟悉的、更容易賺錢的東西。”

蔡偉給作者算了一筆賬。“一家百年老店需要大量培訓，不像IT公司可以在三個月內更新手機產品。我們的機器每天24小時運行，每個產品從研發到生產至少要經過兩個認證周期，每個周期至少需要半年。一個新開發的電機系統通常需要30個月才能大規模安裝-生產的客車。如果IT能夠產生成果，那么五年后IT就會出現，IT公司需要能夠承受孤獨。"

在中國建立博世和德爾福。

事實上，設立電動汽車生產資格準入門檻不僅是為了國內企業，外資企業也可以享受“國民待遇”。針對政府為何要設定電動汽車的準入門檻，上述業內人士表示，就像比賽一樣，光有跑20年的熱情是不夠的。

“從國家的角度來看，審批有利于提高行業競爭力，幫助行業擺脫我們在傳統競爭中的依賴和落后。在新能源領域，至少獨立于國外，我們必須在當地領先，在電動汽車領域形成優勢。”

事實上，由于汽車生產周期長，企業需要有足夠的能力承擔社會公共責任。政府審批有兩個功能。一是防止汽車行業盲目的低水平冗余建設，這是最重要的出發點；

第二，新能源汽車產業肩負著提升中國汽車產業國際競爭力的戰略任務。

長期以來，中國的傳統汽車產業一直“大而不強”。除了汽車制造的核心技術外，這取決于跨國公司，更重要的是零部件的核心技術缺失。

世界上有幾十家汽車制造商，關鍵零部件只有博世、德爾福、電裝、麥格納、中國等，中國缺乏具有國際影響力的零部件公司。

從某種程度上說，要設定電動汽車的進入門檻，確保新能源汽車的健康發展，關鍵在于電動汽車的核心零部件領域，形成中國的核心競爭力，并在中國培育和培養博世和德爾福。

蔡偉坦言，作為電機本體的供應商，精錦電氣已經具備國際競爭力，但作為電機系統的供應商，電機和控制器是一體的，與全球供應商相比，競爭力并沒有那么強。“對于集電機、控制器和變速箱于一體的動力總成系統，與國際頂級供應商相比，國產品牌之間的差距將更大。”

最后，蔡偉呼吁國家重點支持電動汽車企業的核心零部件平臺和供應商。“我們必須提高中國相當落后的產品水平，填補空白，通過創新將電動汽車的零部件與傳統零部件相結合，這樣我們才能有機會與國際頂級供應商競爭。此外，我們將繼續增加對電機等產品的投資，這些產品已經在中國領先，具有全球競爭力并彌補落后的技術。只有這樣，中國的核心零部件和產品平臺才能建立起來。"

標簽：前途長城蔚來北京合創

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