日本專家炮轟中國新能源汽車政策：根本不環保

在今年1月舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，中國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年至2015年，中國新能源汽車總產量達到49.7萬輛，表明中國即將完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）。

面對“到2020年產能將達到200萬輛，累計產銷將超過500萬輛”的下一個終極目標，盡管政策制定者面臨壓力，但他們也樂見其成真。然而，關于中國將新能源汽車限制在“純電動汽車和插電式混合動力車”以及由此制定的補貼政策的爭論一直存在。關于“純電動車輛和插電型混合動力汽車”能否真正實現“節能減排”功能的爭論從未停止。

近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天科技創始人加佐和夫再次向電動汽車開火。“如果按照目前的發電模式計算，電動汽車幾乎沒有意義（從二氧化碳減排的角度來看）。”他通過50頁的PPT系統闡述了自己的觀點。在不改變現有發電方式的前提下，內燃機的實際油耗將提高約25%，二氧化碳排放量將達到與電動汽車相同的水平。

北航大學交通科學與工程學院副院長徐向陽表示，從節能減排的角度來看，相關部門最好不要限制技術路線，尤其是目前電動汽車按照續航里程的補貼標準是不科學的。事實上，將用電量作為國家補貼標準更為合適。

眾所周知，廣福也對各國汽車產業政策中的“排放納稅”方式感到不滿：“這種排放量大、稅收高的稅收制度是低成本提高油耗和減少Nox的一大障礙”。他認為應該提高汽車燃油的價格，政府應該提高燃油稅。自然，個人會選擇燃油性能好的汽車，企業也會在這方面下功夫。

人們看到了廣富的說法，但實際上他們仍然對各國新能源汽車的政策感到不滿。“到目前為止，將測試油耗與較差的性能進行比較是錯誤的。內燃機的實際油耗可以達到與電能消耗相同的水平。要推廣電動汽車，就必須減少發電過程中的二氧化碳排放。所需的社會成本的性價比是多少？”

汽車行業知名評論員王云清認為，中國推廣新能源汽車并不完全是從減排和經濟的角度出發。還有一個更重要的考慮因素，那就是可持續性。中國汽車發展道路的主線是“內燃機車-混合動力車-燃料電池車”。

然而，中國政府在制定《規劃》時并沒有給出新能源汽車銷售比例被夸大的數據。

發電模式不變：電動汽車無法解決污染問題。

根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年，新能源汽車銷量為331092輛，成為全球最大的新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定中國近年來在新能源汽車發展方面取得的成就的同時，國內車企也公布了2016年和“十三五”新能源汽車的發展目標。比亞迪甚至提出未來三年的目標是每年將新能源汽車銷量翻一番，而上汽則宣布未來五年將投資200億元，推出30多種全新產品，以保持其在新能源汽車領域的領先地位。

從大力發展和推廣電動汽車開始，業內人士就從未停止過對許多……

國內汽車公司忽視傳統汽車技術創新。當跨國汽車公司在發動機技術、輕量化技術和智能技術等傳統汽車方面取得突破時，國內汽車公司在這些方面相形見絀，而且差距似乎正在擴大。國內車企真的希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想嗎？

“國產電動汽車都是在傳統車型的基礎上改裝的，加上了電池，所以車身發生了變化，懸架和轉向都必須重新調整，車輛的性能肯定不好。現在市場上銷售的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車的邏輯設計，懸架參數必須改變ged。“徐向陽對此表示擔憂。看看寶馬i3和特斯拉電動汽車所體現的技術實力。

所有人甚至對各國發展電動汽車的政策方向不屑一顧。“如果按照目前的發電模式計算，電動汽車幾乎沒有意義（從二氧化碳減排的角度來看）。”“中國政府將采取什么措施來最大限度地減少發電中的二氧化碳排放？如果沒有對策，二氧化碳排放量只會增加而不是減少，即使制造了這些電動汽車，客戶也不會購買。".

人們看到光富用數據說話。根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際油耗為每100公里5.2升，從油井到車輪的CO2排放水平為14.8kg/100km，而同級電動汽車在實際工況下的平均功耗為21.2kWh。根據0.5kg CO2/kwh的世界平均CO2排放水平，從油井到車輪的CO2排放水平為10.6kg/100km，考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km。如果按照日本目前的發電模式來計算，電動汽車幾乎毫無意義。與2011年福島地震前相比，2015年發電的二氧化碳排放量增加了約15%，因此我們可以通過改進內燃機輕松超越電動汽車。

根據清水和夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，為0.77千克二氧化碳/千瓦時，而以火力發電為主的中國電動汽車的實際排放量可能高于汽油車。每個人都認為，如果在不改變當前發電方式的情況下，將內燃機的實際油耗提高25%左右，那么二氧化碳排放量就可以達到與電動汽車相同的水平。

如果你想節約能源和減少排放，你可以提高燃油稅。

假設電動汽車目前還沒有發展起來，那么內燃機還有多大的改進空間？“我們將在2020年將燃油效率提高約30%，以滿足2020年歐洲約95克的排放規定，”Mitsuo告訴《證券日報》的作者。通過氣缸停用、可變氣門升程、米勒循環、可變壓縮比和稀薄燃燒等技術的應用，第二代創馳藍天發動機的燃油效率將提高20%以上，第三代創馳藍天發動機的燃油效率將在現有發動機的基礎上提高30%以上。"

根據目前汽車行業的發展，他認為到2020年，基礎發動機（內燃機）仍將是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能源再生、混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車的市場份額可能會增加，但幅度不會太大，特別是純電動汽車和插電式混合動力汽車技術的應用范圍仍然有限。

假設不考慮排放問題，單純從消費角度來看，購買電動汽車是否劃算？他說，根據德國電價和汽油價格的比較，C級電動汽車的實際耗電量為21.2千瓦時/100公里，實際使用成本為6.18歐元。2015年，汽油價格為1.28歐元/升，C級的實際油耗……

廣汽藍天發動機汽車為5.2升/100公里，實際使用成本為6.66歐元。他們之間幾乎沒有什么區別。“目前，電動汽車已經很少了。

如果我們真的想實現節能減排的功能，我們該怎么辦？“目前，世界上所有國家都采取加稅的方法，但我希望我們不應該在稅收上采取反制措施，而應該在燃料上采取反措施，提高燃料價格，并增加燃料稅，比如在汽油中增加汽油稅，這樣每個人都會買到燃油性能更好的真正汽車，”Kazuo告訴作者。

徐向陽認為，中國的各種補貼政策都是為了節能減排。低油耗、低碳排放、低能耗，我們應該享受稅收優惠政策。在過去，汽油車的排量越低，排放量就越少。現在，我們應該修改政策，回歸標準，而不是以排量為標準，而是以油耗為標準。

國家補貼：應支持汽車技術進步。

大家一致認為，考慮到可再生能源可以用來發電，即使考慮到碳排放的整個過程，內燃機汽車也無法與電動汽車相比。目前，中國也在積極調整能源結構，減少火力發電，發展核電、水電、風電和太陽能等多種發電形式。國電2015年電力數據顯示，火電企業發電量同比下降10.12%，水電企業和風電企業發電量呈現兩位數增長。

根據《規劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。業內人士普遍預測，到2020年，中國汽車產能將達到4000萬輛，新能源汽車產能僅占5%。但中國的能源結構調整能否跟上新能源汽車產能擴張的步伐？

面對仍然占據絕對市場的傳統汽車市場，我國政府如何引導其發展？

根據《規劃》，到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里，節能型乘用車油耗將降至4.5升/100公里以下。2015年至2020年，工信部為當年乘用車生產設定的平均油耗目標分別為每百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。此外，傳統汽車的排量越大，繳納的稅款就越多，相關部門將對1.6升以下的車輛實施購置稅減半征收政策，為期一年零兩個月。

對此，人們認為大排量、高稅收的稅收制度是提高低成本油耗和降低Nox的一大障礙。“當新的環境技術出現時，我們不應該用測試模式的油耗來計算效果，而應該考慮環境改善實現時的狀態，并應該檢查該技術是否可行。”

徐向陽還認為，國家補貼政策應該支持技術進步。2016年，油耗限制為6.7L。如果對油耗低于6.9L的車輛給予20%或30%的優惠補貼政策，無論技術路線如何，政府都不應該在意。在今年1月舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，中國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年至2015年，中國新能源汽車總產量達到49.7萬輛，表明中國即將完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）。

面對“到2020年產能將達到200萬輛，累計產銷將超過500萬輛”的下一個終極目標，盡管政策制定者面臨壓力，但他們也樂見其成真。然而，關于中國將新能源汽車限制在“純電動汽車和插電式混合動力汽車”以及補貼問題，爭論不休……

關于“純電動汽車和插電式混合動力車”能否真正實現“節能減排”功能的爭論從未停止。

近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天科技創始人加佐和夫再次向電動汽車開火。“如果按照目前的發電模式計算，電動汽車幾乎沒有意義（從二氧化碳減排的角度來看）。”他通過50頁的PPT系統闡述了自己的觀點。在不改變現有發電方式的前提下，內燃機的實際油耗將提高約25%，二氧化碳排放量將達到與電動汽車相同的水平。

北航大學交通科學與工程學院副院長徐向陽表示，從節能減排的角度來看，相關部門最好不要限制技術路線，尤其是目前電動汽車按照續航里程的補貼標準是不科學的。事實上，將用電量作為國家補貼標準更為合適。

眾所周知，廣福也對各國汽車產業政策中的“排放納稅”方式感到不滿：“這種排放量大、稅收高的稅收制度是低成本提高油耗和減少Nox的一大障礙”。他認為應該提高汽車燃油的價格，政府應該提高燃油稅。自然，個人會選擇燃油性能好的汽車，企業也會在這方面下功夫。

人們看到了廣富的說法，但實際上他們仍然對各國新能源汽車的政策感到不滿。“到目前為止，將測試油耗與較差的性能進行比較是錯誤的。內燃機的實際油耗可以達到與電能消耗相同的水平。要推廣電動汽車，就必須減少發電過程中的二氧化碳排放。所需的社會成本的性價比是多少？”

汽車行業知名評論員王云清認為，中國推廣新能源汽車并不完全是從減排和經濟的角度出發。還有一個更重要的考慮因素，那就是可持續性。中國汽車發展道路的主線是“內燃機車-混合動力車-燃料電池車”。

然而，中國政府在制定《規劃》時并沒有給出新能源汽車銷售比例被夸大的數據。

發電模式不變：電動汽車無法解決污染問題。

根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年，新能源汽車銷量為331092輛，成為全球最大的新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定中國近年來在新能源汽車發展方面取得的成就的同時，國內車企也公布了2016年和“十三五”新能源汽車的發展目標。比亞迪甚至提出未來三年的目標是每年將新能源汽車銷量翻一番，而上汽則宣布未來五年將投資200億元，推出30多種全新產品，以保持其在新能源汽車領域的領先地位。

從大力發展和推廣電動汽車開始，業內人士就從未停止過對國內許多車企忽視傳統汽車技術創新的批評。當跨國汽車公司在發動機技術、輕量化技術和智能技術等傳統汽車方面取得突破時，國內汽車公司在這些方面相形見絀，而且差距似乎正在擴大。國內車企真的希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想嗎？

“國產電動汽車都是在傳統車型的基礎上改裝的，加上了電池，所以車身發生了變化，懸架和轉向都必須重新調整，車輛的性能肯定不好。現在市場上銷售的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車的邏輯設計，懸架參數必須改變ged。”徐向陽表示……

關于這個。看看寶馬i3和特斯拉電動汽車所體現的技術實力。

所有人甚至對各國發展電動汽車的政策方向不屑一顧。“如果按照目前的發電模式計算，電動汽車幾乎沒有意義（從二氧化碳減排的角度來看）。”“中國政府將采取什么措施來最大限度地減少發電中的二氧化碳排放？如果沒有對策，二氧化碳排放量只會增加而不是減少，即使制造了這些電動汽車，客戶也不會購買。".

人們看到光富用數據說話。根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際油耗為每100公里5.2升，從油井到車輪的CO2排放水平為14.8kg/100km，而同級電動汽車在實際工況下的平均功耗為21.2kWh。根據0.5kg CO2/kwh的世界平均CO2排放水平，從油井到車輪的CO2排放水平為10.6kg/100km，考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km。如果按照日本目前的發電模式來計算，電動汽車幾乎毫無意義。與2011年福島地震前相比，2015年發電的二氧化碳排放量增加了約15%，因此我們可以通過改進內燃機輕松超越電動汽車。

根據清水和夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，為0.77千克二氧化碳/千瓦時，而以火力發電為主的中國電動汽車的實際排放量可能高于汽油車。每個人都認為，如果在不改變當前發電方式的情況下，將內燃機的實際油耗提高25%左右，那么二氧化碳排放量就可以達到與電動汽車相同的水平。

如果你想節約能源和減少排放，你可以提高燃油稅。

假設電動汽車目前還沒有發展起來，那么內燃機還有多大的改進空間？“我們將在2020年將燃油效率提高約30%，以滿足2020年歐洲約95克的排放規定，”Mitsuo告訴《證券日報》的作者。通過氣缸停用、可變氣門升程、米勒循環、可變壓縮比和稀薄燃燒等技術的應用，第二代創馳藍天發動機的燃油效率將提高20%以上，第三代創馳藍天發動機的燃油效率將在現有發動機的基礎上提高30%以上。"

根據目前汽車行業的發展，他認為到2020年，基礎發動機（內燃機）仍將是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能源再生、混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車的市場份額可能會增加，但幅度不會太大，特別是純電動汽車和插電式混合動力汽車技術的應用范圍仍然有限。

假設不考慮排放問題，單純從消費角度來看，購買電動汽車是否劃算？他說，根據德國電價和汽油價格的比較，C級電動汽車的實際耗電量為21.2千瓦時/100公里，實際使用成本為6.18歐元。2015年，汽油價格為1.28歐元/升，C級創馳藍天發動機汽車的實際油耗為5.2升/100公里，實際使用成本為6.66歐元。他們之間幾乎沒有什么區別。“目前，電動汽車已經很少了。

如果我們真的想實現節能減排的功能，我們該怎么辦？“目前，世界上所有國家都采取加稅的方法，但我希望我們不應該在稅收上采取反制措施，而應該在燃料上采取反措施，提高燃料價格，并增加燃料稅，比如在汽油中增加汽油稅，這樣每個人都會買到燃油性能更好的真正汽車，”Kazuo告訴作者。

徐向陽認為，中國的各種補貼政策都是為了節能減排。低油耗、低碳排放、低能耗，我們應該享受稅收優惠政策……

在過去，汽油車的排量越低，排放量就越少。現在，我們應該修改政策，回歸標準，而不是以排量為標準，而是以油耗為標準。

國家補貼：應支持汽車技術進步。

大家一致認為，考慮到可再生能源可以用來發電，即使考慮到碳排放的整個過程，內燃機汽車也無法與電動汽車相比。目前，中國也在積極調整能源結構，減少火力發電，發展核電、水電、風電和太陽能等多種發電形式。國電2015年電力數據顯示，火電企業發電量同比下降10.12%，水電企業和風電企業發電量呈現兩位數增長。

根據《規劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。業內人士普遍預測，到2020年，中國汽車產能將達到4000萬輛，新能源汽車產能僅占5%。但中國的能源結構調整能否跟上新能源汽車產能擴張的步伐？

面對仍然占據絕對市場的傳統汽車市場，我國政府如何引導其發展？

根據《規劃》，到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里，節能型乘用車油耗將降至4.5升/100公里以下。2015年至2020年，工信部為當年乘用車生產設定的平均油耗目標分別為每百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。此外，傳統汽車的排量越大，繳納的稅款就越多，相關部門將對1.6升以下的車輛實施購置稅減半征收政策，為期一年零兩個月。

對此，人們認為大排量、高稅收的稅收制度是提高低成本油耗和降低Nox的一大障礙。“當新的環境技術出現時，我們不應該用測試模式的油耗來計算效果，而應該考慮環境改善實現時的狀態，并應該檢查該技術是否可行。”

徐向陽還認為，國家補貼政策應該支持技術進步。2016年，油耗限制為6.7L。如果對油耗低于6.9L的車輛給予20%或30%的優惠補貼政策，無論技術路線如何，政府都不應該在意。

標簽：寶馬比亞迪馬自達炮特斯拉

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