李斌讀“蔚來”： 比特斯拉走得更遠？

汽車行業是否需要另一個“蔚來”？在全球造車道路上，蔚來與樂視、萬向等創業公司有什么不同？蔚來的可持續資金來源是什么？蔚來如何與傳統車企合作？強調用戶體驗的蔚來汽車會不會自建充電站。。。

2月25日，在北京嘉里中心忙得不可開交的李斌如約接受了《21世紀商業導報》的獨家采訪。在回答了不同層面的問題后，李斌將蔚來汽車定義為這樣一家以用戶為導向的公司。

“我們希望成為一家汽車公司，通過為用戶提供高性能、高端的智能電動汽車，為用戶創造愉快的生活方式。”

在過去的兩個月里，李斌一改去年的低調，曝光率也有了很大提高。1月23日，作為蔚來汽車創始人兼董事長，李斌首次公開亮相電動汽車百人會，呼吁政府部門為蔚來汽車等新公司與傳統車企的跨界合作開綠燈。

一個月后的2月24日，當他在“汽車產業重塑”峰會對話中公開亮相時，他再次表示，“蔚來汽車一開始只有5%的成功概率，現在它的信心已經提高到51%，但缺少的是牌照。”

蔚來汽車創始人、易車CEO李斌

除了蔚來汽車的創始人身份，李斌還是汽車垂直網站易車的首席執行官。當然，他也以自己的名義投資了許多汽車項目。每周，李斌都會在不同的角色之間切換。周一和周二，他在易車北京總部處理日常事務，周五和周六飛往蔚來上海總部辦公，其間有機動時間。

在眾多角色中，李斌目前的關注點是蔚來。2015年，為了培養全球人才，李斌總共出國17次，因此前思科首席戰略官吳思禮和其他硅谷大咖紛紛加入。

當然，和李斌一樣忙碌的，還有樂視、未來、萬向等一批新電動汽車公司的“創客”。他們之前沒有汽車制造經驗，但希望通過去年7月實施的《新建純電動乘用車管理規定》，盡快進入電動汽車制造門檻。

“緯來門”的邏輯與機遇

汽車行業是否需要另一輛“蔚來”汽車？回答這個問題需要從三個方面考慮。

首先，與實力強大的傳統車企，尤其是寶馬、北汽、比亞迪等大規模布局新能源的車企相比，蔚來有哪些優勢？其次，與以樂視、萬向為代表的新公司在全球布局制造電動汽車相比，蔚來有哪些優勢？第三，與特斯拉這樣的新電動汽車公司相比，蔚來會有什么突破？

與樂視聯手阿斯頓·馬丁在英國成立合資公司、美國FF法拉第、萬向收購菲斯科的“海外造車”模式相比，蔚來汽車的路徑首先是基于國內市場。確切地說，蔚來汽車目前沒有在國外建立生產基地的計劃。

“我們首先進行全球研發布局，先在中國生產，然后將生產擴展到全球市場。這條道路更符合初創公司的務實做法。我們的道路顯然與其他公司不同。沒有對錯之分，但每個人的想法都不同。”李斌強調。

事實上，無論是在海外建廠的樂視，還是最早在中國生產的蔚來，都有著共同的目標：中國，世界上最大的電動汽車市場。只是，他們的機會在哪里？

在李斌看來，傳統的中國汽車市場已經被外國品牌占領，中國品牌的機遇在于電動汽車，而高端電動汽車市場目前正處于空白期。“外國品牌的電動汽車在外國還沒有準備好，至少在2020年之后才會在中國上市。如果現在有一輛車，質量和特斯拉一樣好，能夠滿足用戶的需求，價格只有一半甚至更低，那么消費者……

我一定會買的。這是我們的機會。"

“在電動汽車領域，傳統車企沒有任何優勢。它們在技術積累和資本方面都有優勢，但在與用戶的關系上，傳統車公司無法直接接觸到用戶。”李斌認為，現有車企制造電動汽車是不利的，因為這個品牌有許多傳統的內燃機同時在路上運行，這使得它很難區分。

通過一年多的招募，蔚來汽車已經形成了一支橫跨歐洲、美國和中國的近700人的研發團隊。蔚來汽車將采用全球合作的研發模式。大多數電動超級跑車都是在歐洲設計的，最關鍵的首款量產車將在全球合作下完成。

其中，上海主要負責汽車工程以及電池、電機和電子控制的開發；硅谷主要負責軟件開發；

設計在慕尼黑和倫敦。“動力系統是為了整合來自美國、歐洲和中國的團隊而建造的，但它是在中國上海集成的。”李斌強調，關于核心電池，蔚來汽車將建造自己的電機驅動系統，并自行組裝電池，但電池將與專業公司合作。

沒有銷售部門，自建充電站

不可否認，以賈躍亭和李斌為代表的互聯網廠商對造車的興奮來自于著名的特斯拉。2012年，當李斌有了“造車”的想法時，特斯拉已經很出名了，而李斌本人就是特斯拉的車主。

“蔚來汽車想比特斯拉走得更遠。”李斌表示，特斯拉采用了互聯網的理念，蔚來汽車想要移動互聯網的理念。

“歸根結底，特斯拉仍然在銷售產品并吸引新用戶。我們服務的基礎是那些在購車前已經購買過我們產品或與我們建立聯系的人。我們的基礎是老用戶。蔚來不會有銷售部門，只有用戶服務部門。在移動互聯網時代，用戶可以隨時溝通，創造主人翁感。”或用戶。"

將電動汽車與移動互聯網相結合，是李斌在車企3.0時代思考的主要方向。他希望重新定義汽車行業的用戶體驗，重塑整個汽車產業鏈，改變汽車與用戶的關系，真正成為一家以用戶為導向的企業。

因此，蔚來汽車不想只是一家汽車公司，而是一家更愿意創造生活方式的公司。“我們想創造一種愉快舒適的生活方式。擁有一輛車不再是煩惱，也不會讓用戶成為人人都想屠宰的“唐僧肉”，但這會讓擁有這輛車成為進入汽車俱樂部的入場券。”

但不可避免的是，電動汽車仍有兩個問題需要解決，一個是充電不方便，另一個是電池價格高。“這兩個問題必須解決，我們已經找到了解決問題的辦法。我們用戶體驗的部署都圍繞著這兩個方面展開。”

盡管李斌不想過早透露更多細節，但他承認蔚來汽車將建立自己的充電站并支持自己的基礎設施，甚至使充電體驗比加油更方便、更快，而這樣做的最終目的是擊敗燃油車的用戶體驗。

10億美元的門票和不可避免的資格

鑒于初創公司急于嘗試電動汽車，權威人士早就表示，如果沒有100億元，電動汽車的真正投資很難持續。

李斌基本同意這一觀點。“如果我們建立新的產能，我們確實需要100億元，但如果我們采取與傳統車企合作生產的模式，我們只做研發和用戶體驗。我認為需要10億美元或約60億元的投資，這也是進入電動汽車制造領域的門票。”

10億美元，這是蔚來汽車的融資總額。目前，蔚來汽車共有8家投資方，除李斌、李想、劉強東外，還有騰訊、高郵資本、紅杉資本、歡喜資本等投資機構。此前，蔚來汽車提前籌集了5億美元，今年的計劃是籌集全部資金。

現實是非常骨感的。新成立的電動汽車企業應該做好準備，不要在五年內賺錢，繼續燒錢，因為燒錢的真正投資是研發，而一款車型的研發需要10億元。

李斌并不擔心可持續的資金來源。即使在蔚來汽車進行第一輪募資時，他也會要求每家投資機構少投資。

“在所有的創業公司中，我們不需要擔心資金問題。此外，我們今年有一個相對較大的資本計劃。籌資對我們來說是一步一步進行的，隨著進展，我們的要求會越來越高。例如，如果我去年能得到10億美元，那我就不值得了。我希望在取得一些進展后籌集一些資金，讓每個人都能增加一些。”

“如果你建工廠，你需要100億元。”李斌告訴筆者，蔚來汽車不想自己建工廠，而是應該堅定地走與現有制造企業合作的道路，這不是一種簡單的代工模式。

關于t……

對于代工模式的問題，李斌強調，“這不會像找一家制造商拿著圖紙代工那么簡單。我們肯定會改造現有的生產線以滿足我們的要求。我們還將與合作伙伴投資建立一個新的生產基地，以滿足輕量化和高性能的要求。”

事實上，李斌想得很清楚，“研發”和“用戶體驗”是互聯網公司的內在優勢，他們也把主要精力放在了這兩個方面。在生產過程中采取代工模式也是讓產品盡快落地的捷徑。

最新進展是，目前蔚來汽車已經從五家傳統汽車公司鎖定了兩個制造合作伙伴，并在研發、產業鏈和制造方面展開全面戰略合作。在選定的兩個制造合作伙伴中，他們愿意與蔚來汽車合作，并在汽車后部標記蔚來標志。

“初創企業從零開始制造不會比現有的傳統企業做得更好。正是因為我尊重制造業，所以我會選擇我擅長的東西，不會什么都做。”李斌認為，中國的汽車產能已經有些過剩，但如果過剩的產能可以共享，從經濟合理性和去產能的角度來看，這也符合中央經濟會議的精神。

不過，李斌仍在尋找屬于“蔚來汽車”的機會。“目前，我們正在加緊生產汽車的研發和制造，這是最重要的。我們最早沒有開始，但在初創公司，我們的產品應該能夠最早滿足用戶。”汽車行業是否需要另一個“蔚來”？在全球造車道路上，蔚來與樂視、萬向等創業公司有什么不同？蔚來的可持續資金來源是什么？蔚來如何與傳統車企合作？強調用戶體驗的蔚來汽車會不會自建充電站。。。

2月25日，在北京嘉里中心忙得不可開交的李斌如約接受了《21世紀商業導報》的獨家采訪。在回答了不同層面的問題后，李斌將蔚來汽車定義為這樣一家以用戶為導向的公司。

“我們希望成為一家汽車公司，通過為用戶提供高性能、高端的智能電動汽車，為用戶創造愉快的生活方式。”

在過去的兩個月里，李斌一改去年的低調，曝光率也有了很大提高。1月23日，作為蔚來汽車創始人兼董事長，李斌首次公開亮相電動汽車百人會，呼吁政府部門為蔚來汽車等新公司與傳統車企的跨界合作開綠燈。

一個月后的2月24日，當他在“汽車產業重塑”峰會對話中公開亮相時，他再次表示，“蔚來汽車一開始只有5%的成功概率，現在它的信心已經提高到51%，但缺少的是牌照。”

蔚來汽車創始人、易車CEO李斌

除了蔚來汽車的創始人身份，李斌還是汽車垂直網站易車的首席執行官。當然，他也以自己的名義投資了許多汽車項目。每周，李斌都會在不同的角色之間切換。周一和周二，他在易車北京總部處理日常事務，周五和周六飛往蔚來上海總部辦公，其間有機動時間。

在眾多角色中，李斌目前的關注點是蔚來。2015年，為了培養全球人才，李斌總共出國17次，因此前思科首席戰略官吳思禮和其他硅谷大咖紛紛加入。

當然，和李斌一樣忙碌的，還有樂視、未來、萬向等一批新電動汽車公司的“創客”。他們之前沒有汽車制造經驗，但希望通過去年7月實施的《新建純電動乘用車管理規定》，盡快進入電動汽車制造門檻。

“緯來門”的邏輯與機遇

汽車行業是否需要另一輛“蔚來”汽車？回答這個問題需要從三個方面考慮……

尺寸。

首先，與實力強大的傳統車企，尤其是寶馬、北汽、比亞迪等大規模布局新能源的車企相比，蔚來有哪些優勢？其次，與以樂視、萬向為代表的新公司在全球布局制造電動汽車相比，蔚來有哪些優勢？第三，與特斯拉這樣的新電動汽車公司相比，蔚來會有什么突破？

與樂視聯手阿斯頓·馬丁在英國成立合資公司、美國FF法拉第、萬向收購菲斯科的“海外造車”模式相比，蔚來汽車的路徑首先是基于國內市場。確切地說，蔚來汽車目前沒有在國外建立生產基地的計劃。

“我們首先進行全球研發布局，先在中國生產，然后將生產擴展到全球市場。這條道路更符合初創公司的務實做法。我們的道路顯然與其他公司不同。沒有對錯之分，但每個人的想法都不同。”李斌強調。

事實上，無論是在海外建廠的樂視，還是最早在中國生產的蔚來，都有著共同的目標：中國，世界上最大的電動汽車市場。只是，他們的機會在哪里？

在李斌看來，傳統的中國汽車市場已經被外國品牌占領，中國品牌的機遇在于電動汽車，而高端電動汽車市場目前正處于空白期。“外國品牌的電動汽車在外國還沒有準備好，至少在2020年之后才會在中國上市。如果現在有一輛車，質量和特斯拉一樣好，能夠滿足用戶的需求，而且價格只有一半甚至更低，那么消費者肯定會購買。這是我們的機會。"

“在電動汽車領域，傳統車企沒有任何優勢。它們在技術積累和資本方面都有優勢，但在與用戶的關系上，傳統車公司無法直接接觸到用戶。”李斌認為，現有車企制造電動汽車是不利的，因為這個品牌有許多傳統的內燃機同時在路上運行，這使得它很難區分。

通過一年多的招募，蔚來汽車已經形成了一支橫跨歐洲、美國和中國的近700人的研發團隊。蔚來汽車將采用全球合作的研發模式。大多數電動超級跑車都是在歐洲設計的，最關鍵的首款量產車將在全球合作下完成。

其中，上海主要負責汽車工程以及電池、電機和電子控制的開發；硅谷主要負責軟件開發；

設計在慕尼黑和倫敦。“動力系統是為了整合來自美國、歐洲和中國的團隊而建造的，但它是在中國上海集成的。”李斌強調，關于核心電池，蔚來汽車將建造自己的電機驅動系統，并自行組裝電池，但電池將與專業公司合作。

沒有銷售部門，自建充電站

不可否認，以賈躍亭和李斌為代表的互聯網廠商對造車的興奮來自于著名的特斯拉。2012年，當李斌有了“造車”的想法時，特斯拉已經很出名了，而李斌本人就是特斯拉的車主。

“蔚來汽車想比特斯拉走得更遠。”李斌表示，特斯拉采用了互聯網的理念，蔚來汽車想要移動互聯網的理念。

“歸根結底，特斯拉仍然在銷售產品并吸引新用戶。我們服務的基礎是那些在購車前已經購買過我們產品或與我們建立聯系的人。我們的基礎是老用戶。蔚來不會有銷售部門，只有用戶服務部門。在移動互聯網時代，用戶可以隨時溝通，創造主人翁感。”或用戶。"

將電動汽車與移動互聯網相結合，是李斌在車企3.0時代思考的主要方向。他希望重新定義汽車行業的用戶體驗，重塑整個汽車產業鏈，改變汽車與用戶的關系，真正成為一家以用戶為導向的企業。

因此，蔚來汽車不想只是一家汽車公司，而是一家更愿意創造生活方式的公司。“我們想創造一種愉快舒適的生活方式。擁有一輛車不再是煩惱，也不會讓用戶成為人人都想屠宰的“唐僧肉”，但這會讓擁有這輛車成為進入汽車俱樂部的入場券。”

但不可避免的是，電動汽車仍有兩個問題需要解決，一個是充電不方便，另一個是電池價格高。“這兩個問題必須解決，我們已經找到了解決問題的辦法。我們用戶體驗的部署都圍繞著這兩個方面展開。”

盡管李斌不想過早透露更多細節，但他承認蔚來汽車將建立自己的充電站并支持自己的基礎設施，甚至使充電體驗比加油更方便、更快，而這樣做的最終目的是擊敗燃油車的用戶體驗。

10億美元的門票和不可避免的資格

鑒于初創公司急于嘗試電動汽車，權威人士早就表示，如果沒有100億元，電動汽車的真正投資很難持續。

李斌基本同意這一觀點。“如果我們建立新的產能，我們確實需要100億元，但如果我們采取與傳統車企合作生產的模式，我們只做研發和用戶體驗。我認為需要10億美元或約60億元的投資，這也是進入電動汽車制造領域的門票。”

10億美元，這是蔚來汽車的融資總額。目前，蔚來汽車共有8家投資方，除李斌、李想、劉強東外，還有騰訊、高郵資本、紅杉資本、歡喜資本等投資機構。此前，蔚來汽車提前籌集了5億美元，今年的計劃是籌集全部資金。

現實是非常骨感的。新成立的電動汽車企業應該做好準備，不要在五年內賺錢，繼續燒錢，因為燒錢的真正投資是研發，而一款車型的研發需要10億元。

李斌并不擔心可持續的資金來源。即使在蔚來汽車進行第一輪募資時，他也會要求每家投資機構少投資。

“在所有的創業公司中，我們不需要擔心資金問題。此外，我們今年有一個相對較大的資本計劃。籌資對我們來說是一步一步進行的，隨著進展，我們的要求會越來越高。例如，如果我去年能得到10億美元，那我就不值得了。我希望在取得一些進展后籌集一些資金，讓每個人都能增加一些。”

“如果你建工廠，你需要100億元。”李斌告訴筆者，蔚來汽車不想自己建工廠，而是應該堅定地走與現有制造企業合作的道路，這不是一種簡單的代工模式。

關于t……

對于代工模式的問題，李斌強調，“這不會像找一家制造商拿著圖紙代工那么簡單。我們肯定會改造現有的生產線以滿足我們的要求。我們還將與合作伙伴投資建立一個新的生產基地，以滿足輕量化和高性能的要求。”

事實上，李斌想得很清楚，“研發”和“用戶體驗”是互聯網公司的內在優勢，他們也把主要精力放在了這兩個方面。在生產過程中采取代工模式也是讓產品盡快落地的捷徑。

最新進展是，目前蔚來汽車已經從五家傳統汽車公司鎖定了兩個制造合作伙伴，并在研發、產業鏈和制造方面展開全面戰略合作。在選定的兩個制造合作伙伴中，他們愿意與蔚來汽車合作，并在汽車后部標記蔚來標志。

“初創企業從零開始制造不會比現有的傳統企業做得更好。正是因為我尊重制造業，所以我會選擇我擅長的東西，不會什么都做。”李斌認為，中國的汽車產能已經有些過剩，但如果過剩的產能可以共享，從經濟合理性和去產能的角度來看，這也符合中央經濟會議的精神。

不過，李斌仍在尋找屬于“蔚來汽車”的機會。“目前，我們正在加緊生產汽車的研發和制造，這是最重要的。我們不是最早開始的，但在初創公司，我們的產品應該能夠最早與用戶見面。”

標簽：蔚來特斯拉北京寶馬比亞迪

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