南通低速電動車起火致死一人 給行業哪些警示？

剛聽到電動車自燃致一名兒童死亡的消息，筆者深感震驚和遺憾，但也懷疑發生事故的低速電動車是否使用了鋰電池。如果不是鋰電池，配備鉛酸電池的低速電動車起火會暴露出哪些問題？對鋰電池行業有什么影響？[回顧電動客車淬火事件]

近日，筆者通過對產業鏈企業的采訪了解到，南通自發起火的電動車屬于知名低速電動車品牌旗下的一款老年電動助力代步車，使用鉛酸電池代替鋰電池。

事實上，在小型四輪電動汽車在農村越來越受歡迎的同時，安全隱患也越來越嚴重。此外，大多數車輛沒有駕照或購買保險，司機甚至在沒有專業駕照的情況下開車上路。這些司機在中老年人中占很大比例，這導致危險不斷。

低速電動車起火。

頻繁的安全風險

低價格和易于駕駛是低速電動汽車的顯著特點。但在追求低價的過程中，相關企業安全防護不到位，車輛設計從電池管理到運維都存在嚴重隱患。

“目前市場上很多低速電動車根本沒有電池管理系統。”一位不愿透露姓名的江蘇省新能源汽車公司研發總監告訴筆者，盲充盲放現象在低速電動車領域非常普遍。由于缺乏過充電和過放電保護，低速電動汽車在充電和放電過程中最容易起火。

除了過度充電和放電，低速電動汽車的運行和維護也是一個大問題。

“很多低速電動車的經銷商沒有能力和責任進行維修。”上述人士介紹，如果車輛存在隱患，經銷商通常采用的方法是更換電池，但他們不了解或維護線路的問題，車主也缺乏檢查線路維護的能力。長期缺乏維護的低速電動車在頻繁啟動后，必然存在嚴重的安全隱患。

另一個容易被忽視的實際問題是，大多數使用低速電動汽車的人都是老年人。一旦發生自燃、火災等安全事故，老年人缺乏自救能力，更容易受到人身安全威脅。

需求大，監管難

“低速電動車在廣大四線城市和城鄉地區都有很好的市場，因為價格低廉，不需要考駕照就可以成為剛需產品。“江蘇省一家商用車企業的產品總監告訴高工鋰電網，盡管各地交管部門禁止低速電動車通過城市主干道，但效果甚微，剛性需求和監管不到位的拉動導致低速電動車野蠻生長.

事實上，在過去五年的發展過程中，低速電動車從未得到國家相關部門的認可，往往被地方政府清理。最直接的原因是：低速電動車處于生產端，沒有汽車生產資質；在使用中，幾乎所有人都是無證駕駛。

然而，由于這個巨大的潛在市場，低速電動汽車在地方政府模糊控制的過程中瘋狂增長。據相關統計，在山東，大大小小的低速電動車生產企業有2000家，而兩年前只有400家。銷量也在以遠遠超過傳統汽車市場的速度快速增長。

許多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入規定；

銷售地區的大多數地方政府“睜一只眼閉一只眼”，任由其發展。“如果有東西存在，它一定有自己的邏輯。低速電動車存在的邏輯是有巨大的市場需求。”中國工程院院士郭孔輝曾公開表示。

然而，由于缺乏監管，低速電動車行業內部的惡性競爭正在吞噬整個行業的增長機會。

“叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，國產工廠遍地開花。沒有相關的準入和管理機制，準入沒有門檻。許多制造商都是從原來的汽車修理廠轉型而來。“一位低速電動車業內人士介紹，低速電動車行業的競爭正在加劇。

低速電動車尋求轉型，鋰電池更適合定位。

目前，國家政策鼓勵合法合規的傳統汽車路線，因此低速電動車只能長期存在于灰色地帶。在市場的競爭壓力下，低速電動車不得不尋求向上轉型。

山東省一些地方政府已經出臺了相關法規和標準。據關注低速電動車的專家透露，國家發改委明年也可能出臺“雙100”標準，取代此前的“雙80”標準，加快低速電動車的速度。

但目前業內普遍共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中可能仍面臨的最大不確定性。

“要把雜牌軍的低速電動車納入正規軍，顯然還有很長的路要走。”南京金龍研究院產品總監黃福良認為，國家有必要出臺相關法規和政策來引導無序的低速電動車市場。

對消費者來說，將低速電動車與高價電動車進行比較容易誤導市場，不利于產業技術升級和整體進步。

“從長遠來看，理想的低速電動汽車必然會尋求向上轉型。”黃福良介紹，新海洋為吉利代工生產知豆就是最好的成功案例。

“低速汽車轉向鋰電池正極的最大機會在于梯度利用。”黃福良認為，運行條件和性能指標相對較低的低速電動車正好滿足動力電池梯度利用的要求。

目前，幾乎所有低速電動汽車都使用鉛酸電池。如果將速度提高到“雙80”標準，鋰電池將因其速率性能和長壽命優勢在低速電動汽車中得到很好的體現。梯度鋰電池的低成本也符合低速電動車的定位，未來將有更大的市場空間。剛聽到電動車自燃致一名兒童死亡的消息，筆者深感震驚和遺憾，但也懷疑發生事故的低速電動車是否使用了鋰電池。如果不是鋰電池，配備鉛酸電池的低速電動車起火會暴露出哪些問題？對鋰電池行業有什么影響？[回顧電動客車淬火事件]

近日，筆者通過對產業鏈企業的采訪了解到，南通自發起火的電動車屬于知名低速電動車品牌旗下的一款老年電動助力代步車，使用鉛酸電池代替鋰電池。

事實上，在小型四輪電動汽車在農村越來越受歡迎的同時，安全隱患也越來越嚴重。此外，大多數車輛沒有駕照或購買保險，司機甚至在沒有專業駕照的情況下開車上路。這些司機在中老年人中占很大比例，這導致危險不斷。

低速電動車起火。

頻繁的安全風險

價格低、駕駛方便是最重要的……

低速電動汽車的可操作特性。但在追求低價的過程中，相關企業安全防護不到位，車輛設計從電池管理到運維都存在嚴重隱患。

“目前市場上很多低速電動車根本沒有電池管理系統。”一位不愿透露姓名的江蘇省新能源汽車公司研發總監告訴筆者，盲充盲放現象在低速電動車領域非常普遍。由于缺乏過充電和過放電保護，低速電動汽車在充電和放電過程中最容易起火。

除了過度充電和放電，低速電動汽車的運行和維護也是一個大問題。

“很多低速電動車的經銷商沒有能力和責任進行維修。”上述人士介紹，如果車輛存在隱患，經銷商通常采用的方法是更換電池，但他們不了解或維護線路的問題，車主也缺乏檢查線路維護的能力。長期缺乏維護的低速電動車在頻繁啟動后，必然存在嚴重的安全隱患。

另一個容易被忽視的實際問題是，大多數使用低速電動汽車的人都是老年人。一旦發生自燃、火災等安全事故，老年人缺乏自救能力，更容易受到人身安全威脅。

需求大，監管難

“低速電動車在廣大四線城市和城鄉地區都有很好的市場，因為價格低廉，不需要考駕照就可以成為剛需產品。“江蘇省一家商用車企業的產品總監告訴高工鋰電網，盡管各地交管部門禁止低速電動車通過城市主干道，但效果甚微，剛性需求和監管不到位的拉動導致低速電動車野蠻生長.

事實上，在過去五年的發展過程中，低速電動車從未得到國家相關部門的認可，往往被地方政府清理。最直接的原因是：低速電動車處于生產端，沒有汽車生產資質；在使用中，幾乎所有人都是無證駕駛。

然而，由于這個巨大的潛在市場，低速電動汽車在地方政府模糊控制的過程中瘋狂增長。據相關統計，在山東，大大小小的低速電動車生產企業有2000家，而兩年前只有400家。銷量也在以遠遠超過傳統汽車市場的速度快速增長。

許多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入規定；

銷售地區的大多數地方政府“睜一只眼閉一只眼”，任由其發展。“如果有東西存在，它一定有自己的邏輯。低速電動車存在的邏輯是有巨大的市場需求。”中國工程院院士郭孔輝曾公開表示。

然而，由于缺乏監管，低速電動車行業內部的惡性競爭正在吞噬整個行業的增長機會。

“叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，國產工廠遍地開花。沒有相關的準入和管理機制，準入沒有門檻。許多制造商都是從原來的汽車修理廠轉型而來。“一位低速電動車業內人士介紹，低速電動車行業的競爭正在加劇。

低速電動車尋求轉型，鋰電池更適合定位。

目前，國家政策鼓勵合法合規的傳統汽車路線，因此低速電動車只能長期存在于灰色地帶。在市場的競爭壓力下，低速電動車不得不尋求向上轉型。

山東省一些地方政府已經出臺了相關法規和標準。據關注低速電動車的專家透露，國家發改委明年也可能出臺“雙100”標準，取代此前的“雙80”標準，加快低速電動車的速度。

但目前業內普遍共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中可能仍面臨的最大不確定性。

“要把雜牌軍的低速電動車納入正規軍，顯然還有很長的路要走。”南京金龍研究院產品總監黃福良認為，國家有必要出臺相關法規和政策來引導無序的低速電動車市場。

對消費者來說，將低速電動車與高價電動車進行比較容易誤導市場，不利于產業技術升級和整體進步。

“從長遠來看，理想的低速電動汽車必然會尋求向上轉型。”黃福良介紹，新海洋為吉利代工生產知豆就是最好的成功案例。

“低速汽車轉向鋰電池正極的最大機會在于梯度利用。”黃福良認為，運行條件和性能指標相對較低的低速電動車正好滿足動力電池梯度利用的要求。

目前，幾乎所有低速電動汽車都使用鉛酸電池。如果將速度提高到“雙80”標準，鋰電池將因其速率性能和長壽命優勢在低速電動汽車中得到很好的體現。梯度鋰電池的低成本也符合低速電動車的定位，未來將有更大的市場空間。

標簽：金龍

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